DE2724213A1

DE2724213A1 - Verfahren zum betreiben einer kraftstoff-einspritzeinrichtung

Info

Publication number: DE2724213A1
Application number: DE19772724213
Authority: DE
Inventors: Hiroyuki Maruoka; Kenji Masaki
Original assignee: Nissan Motor Co Ltd
Current assignee: Nissan Motor Co Ltd
Priority date: 1976-05-29
Filing date: 1977-05-27
Publication date: 1977-12-15
Also published as: GB1573044A; CA1106032A; US4150644A

Description

P. H. JAKOB G. BEZOLD

Dtmwo: οη,-οβι

*" ⁸ München ²²

Nissan Motor Company, Limited
No. 2, Takara-machi^anagawa-ku

Yokohama City, Japan

27. Mai 1977

Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung

Die Erfindung bezieht sich auf die Kraftstoffeinspritzung lind insbesondere auf ein Verfahren zum Steuern einer elektrostatischen Kraftstoff-Einspritzeinheit zur Benutzung bei Brennkraftmaschinen.

Herkömmliche Luft-Kraftstoff-Abgabesysteme können allgemein in zwei Typen unterteilt werden, nämlich Vergaser und Kraftstoffeinspritzung. Das Vergasersystem erlaubt nur die Verwendung von leichten Kraftstoffen und wird in seinem Mechanismus immer komplizierter, um die jüngsten Emissionssteuererfordernisse zu erfüllen, wodurch sich eine Kostensteigerung ergibt. Die Kraftstoffeinspritzung für diese Maschinen benutzt eine Kraftstoffpumpe zum Komprimieren von Luft, wobei bei der maximalen Kompression Kraftstoff in den Brennraum eingespritzt wird und die Zündung als Folge der hohen Temperatur auftritt, die erreicht wurde. Bei der elektronischen Kraftstoffeinspritzung sind die Kraftstoffeinspritz-Einrichtungen im wesentlichen elektro-

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magnetisch betätigte Ein-Aus-Tellerventile, die Fingerlinge enthalten, um leichten Kraftstoff zuzumessen und zu zerstäuben, die eine genaue Bearbeitung erfordern und bei der Massenherstellung teuer werden.

Nach dem Prinzip der elektrostatischen Anziehung und Abstoßung arbeitende Kraftstoffeinspritzung ist in der US-Patentanmeldung Serial No. 778 994 vom 10. März 1977 beschrieben und gegenüber der herkömmlichen Kraftstoffeinspritzung dadurch vorteilhaft, daß die neue Kraftstoffeinspritzung die Benutzung sowohl von leichten als auch schweren Kraftstoffen ermöglicht, einfach in der Konstruktion ist und leicht hinsichtlich der Menge des einzuspritzenden Kraftstoffes zu steuern ist.

Ein Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern einer elektrostatischen Kraftstoffeinspritzeinrichtung nach der zuvor genannten US-Patentanmeldung zu schaffen.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern einer elektrostatischen Kraftstoff-Einspritzeinrichtung zu schaffen, die eine Beschleunigungselektrode zum Beschleunigen ausgestoßenen Kraftstoffes und eine Steuerelektrode hat, wobei die Steuerelektrode gegenüber der Beschleunigungselektrode vorgespannt ist, um die Menge des ausgestoßenen Kraftstoffes in Abhängigkeit von einem erfaßten Betriebsparameter der Brennkraftmaschine zu modulieren,wie z.B. dem Herabdrücken des Gaspedals.

Ein weiteres Ziel der Erfindung ist es, ein Verfahren zum Steuern von mehreren elektrostatischen Kraftstoffeinspritzeinrichtungen nacheinander zu schaffen, um einen großen Bereich von Änderungen bei dem einzuspritzenden Kraftstoff zu erreichen.

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Erfindungsgemäß ist ein Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung, die in einer Ansaugleitung einer Brennkraftmaschine angeordnet ist, und eine Beschleunigungselektrode, eine Steuerelektrode und mehrere leitende, schraubenförmige Röhren aufweist, die jeweils an einem Ende mit einer Kraftstoffquelle verbunden sind, wobei die Beschleunigungselektrode mit Abstand von der Steuerelektrode von den schraubenförmigen Röhren entfernt angeordnet ist, geschaffen, das sich dadurch auszeichnet, daß an die Beschleunigungselektrode ein hohes Potential in Bezug auf einen Bezugspegel angelegt wird, so daß der Kraftstoff elektrostatisch gegenüber der Beschleunigungselektrode geladen wird, wodurch der Kraftstoff in den Röhren von diesen zu der Beschleunigungselektrode ausgestoßen wird, daß ein niedrigeres Potential an die Steuerelektrode in Bezug auf die Beschleunigungselektrode angelegt wird, um den von den Röhren ausgestoßenen Kraftstoff zu steuern, daß ein Betriebsparameter der Brennkraftmaschine erfaßt wird und daß das niedrigere Potential in Abhängigkeit von dem erfaßten Betriebsparameter moduliert wird.

Gemäß einem bevorzugten Gedanken der Erfindung weist eine elektrostatische Kraftstoff-Einspritzeinrichtung mehrere schraubenförmige Röhren zum Ausstoßen geladenen Kraftstoffs, eine Beschleunxgungselektrode zum Beschleunigen des Kraftstoffes und eine Steuerelektrode zum Modulieren der Menge des ausgestoßenen Kraftstoffs auf. Ein Verfahren zum Steuern der Kraftstoff-Einspritzeinrichtung umfaßt das Anlegen einer Steuerspannung an de Steuerelektrode in Bezug auf die Beschleunigungselektrode in Abhängigkeit von einem Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, um die Menge des Kraftstoffes proportional zur Belastung der Brennkraftmaschine zu modulieren. Mehrere dieser Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen werden schrittweise in Abhängigkeit von dem Betriebs-

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parameter der Brennkraftmaschine betätigt, um einen großen Bereich von Änderungen in der Kraftstoffquantität zu bewirken .

Die Erfindung wird anhand der Zeichnungen näher erläutert. In diesen zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer Ausführungsform der Erfindung,

Fig. 2 einen Schnitt einer bei der Ausführungsform der Fig. 1 benutzten elektrostatischen Kraftstoff-Einspritzeinrichtung,

Fig. 3 einen Schnitt längs der Linie 3-3 der Fig. 2,

Fig. 4- einen Schnitt längs der Linie 4—4- der Fig. 3»

Fig. 5 einen Schnitt eines Lufteinlaßrohres einer Brennkraftmaschine mit mehreren in diesem befestigten Kraftstoff-Einspritzeinheiten,

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie 6-6 der Fig. 5 und

Fig. 7 ein Blockschaltbild zum Betreiben der Einspritzeinheiten der Fig. 5·

In Fig. 1 ist ein in Verbindung mit der Erfindung geeignetes Kraftstoff-Verbrennungssystem gezeigt, das ein Lufteinlaßrohr 10, einen Kraftstoffbehälter 12, der Kraftstoff 13 enthält, und eine Kraftstoff-Einspritzeinheit 14- aufweist, die in dem Einlaßrohr 10 in Verbindung mit dem Kraftstoffbehälter 12 über eine Leitung 32 angeordnet ist.

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Wie klar aus den Fig. 2 bis 4 zu erkennen ist, weist die Kraftstoff-Einspritzeinheit oder Einspritzeinrichtung 14 ein Gehäuse 16, eine mit öffnungen versehene Beschleunigungselektrode 18, die am vorderen Ende des Gehäuses angeordnet ist, eine mit Löchern versehene Steuerelektrode 20, die unterhalb der Beschleunigungselektrode 18 angeordnet ist, und mehrere parallele Kraftstoffabgasedüsen 22 auf, die in einem Isolator 24 eingebettet sind. Die öffnungen 26 der Beschleunigungselektrode 18 sind koaxial mit den öffnungen 28 der Steuerelektrode 20 ausgerichtet. Jede Düse 22 wird durch ein leitendes, schraubenförmiges Rohrteil gebildet und erstreckt sich in die Bohrung 28 und ist koaxial mit dieser ausgerichtet. Das untere Ende jeder Düse befindet sich in Verbindung mit dem Kraftstoffbehälter 12 über einer Kammer 30, die mit der Leitung 32 verbunden ist.

Das Verbrennungssystem weist eine erste Spannungssteuerschaltung 34 und eine zweite Spannungssteuerschaltung 36 auf. Die erste Spannungssteuerschaltung 34 weist eine Spannungsquelle 38 mit einem Gleichspannungspotential in der Größenordnung von mehreren 100 Volt, einen einstellbaren Widerstand 40, der mit seinen gegenüberliegenden Enden über die Anschlüsse der Spannungsquelle 38 geschaltet ist, und einen elektromechanischen Umformer 42 des Typs auf, der ein ihm zugeführtes Eingangssignal in eine entsprechende mechanische Bewegung umformt. Der Abgriffanschluß des einstellbaren Widerstandes 40 ist über eine durch gestrichelte Linien 44 angegebene Hebelübertragung wirkungsmäßig mit dem Umformer 42 verbunden. Ein Punkt zwischen den Enden des einstellbaren Widerstandes 40 ist mit der Beschleunigungselektrode 18 der Einspritzeinrichtung 14 über eine Leitung 46 und der Abgriffanschluß des Widerstandes 40 ist

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mit der Steuerelektrode 20 über eine Leitung 48 verbunden.

In gleicher Weise weist die zweite Spannungssteuerschaltung 36 eine Spannungsquelle 50 mit einem Gleichspannungspotential in der Größenordnung von mehreren Kilovolts zu mehreren Zehnerstellen von Kilovolts und einen einstellbaren Widerstand 52 auf, der mit seinen gegenüberliegenden Enden über die Anschlüsse der Spannungsquelle 50 geschaltet ist und dessen Abgriffanschluß über Leitungen 56 und 57 mit dem Rohr 20 verbunden ist, die miteinander verbunden sind. Eine Ladeelektrode 54 wird in den Kraftstoffbehälter 12 eingetaucht, und, falls erforderlich, mit dem Abgriffanschluß des Widerstandes 52 verbunden. Der Mittelpunkt des Widerstandes 52 ist über eine Leitung 58 mit der Beschleunigungselektrode 18 der Einspritzeinrichtung 14 verbunden. Ein elektromechanischer Umformer 60 ist zum Umformen eines ihm zugeführten Eingangssignals in eine entsprechende mechanische Bewegung vorgesehen, durch die der Abgriffanschluß des Widerstands 52 über die Länge des Widerstandes 52 mit Hilfe einer durch gestrichelte Linien 62 angegebenen mechanischen Hebelübertragung bewegt werden kann.

Ist der Abgriffanschluß eines jeden einstellbaren Widerstandes am Mittelpunkt des zugeordneten Widerstandes eingestellt, so wird kein Potential über die Beschleunigungs- und Steuerelektroden 18 und 20 wie auch über die Beschleunigungselektrode 18 und die Ladeelektrode 54 erzeugt. Bei auf dem Mittelpunkt eingestellten Abgriffanschluß des Widerstandes 40 bewirkt eine Verschiebung des Abgriffanschlusses des Widerstandes 52 nach rechts von seinem Mittelpunkt aus die Erzeugung eines Vorspannungspotentials über die Ladeelektrode 54. und die Beschleunigungselektrode 18, so daß Kraftstoff 13 gegenüber der Beschleunigungselektrode 18 positiv geladen wird.Der geladene Kraftstoff wird durch die Leitung 32 und die Röhrenglieder 22 zu der Einspritzeinheit 14 zum nachfolgenden Ausstoßen in die Ansaugleitung 10 gegeben.

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Am Abgabeende der schraubenförmigen Höhren 22 wird eine Zerstäubung des geladenen Kraftstoffes durch elektrostatische Abstoßung zwischen den geladenen Teilchen und eine Anziehung durch das negative Potential an der Beschleunigungselektrode 18 bewirkt und diese werden auf so hohe Geschwindigkeiten beschleunigt, daß sie die Öffnungen der Elektrode 18 passieren können. Der ausgestoßene versprühte Kraftstoff wird dann mit der angesaugten luft gemischt und in einen hier nicht gezeigten Brennraum gegeben. Der Kraftstoff wird negativ geladen, wenn der Abgriffanschluß des Widerstandes 52 von seinem Mittelpunkt aus nach links bewegt wird und der geladene Kraftstoff wird in der gleichen Weise ausgestoßen als wenn er positiv geladen wäre.

Sie Menge des ausgestoßenen Kraftstoffes kann durch Steuerung des Beschleunigungspotentials zwischen der Beschleunigungselektrode 18 und der Ladeelektrode 54- in Abhängigkeit von einem Signal verändert werden, das aus einem erfaßten Betriebsparameter der Brennkraftmaschine abgeleitet wird, der die Drosselklappenstellung angibt.

Der elektromechanische Umformer 60 erhält Signale, die diese Betriebsparameter angeben, von nicht gezeigten Sensoren und formt die Signale in eine zugehörige mechanische Bewegung um, die über eine mechanische Hebelübertragung 62 an den Abgriffanschluß des Widerstands 52 gegeben wird.

Die Kraftstoffsteuerung wird auch durch Ändern des Potentials über den Beschleunigungs- und Steuerelektroden 18 und 20 bewirkt. Wird angenommen,daß die Beschleunigungselektrode 18 auf ein gegebenes negatives Potential in Bezug auf die Ladeelektrode 5^ vorgespannt ist, so wird die Zuführung eines negativen Potentials in der Größenordnung von mehreren hundert Volt das Ausstoßen von Kraftstoffteilchen

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unterstützen, um die Menge des ausgestoßenen Kraftstoffs proportional zu dem an die Steuerelektrode gegebenen Potential zu vergrößern. Umgekehrt verzögert die Zuführung eines umgekehrten Vorspannungspotentials an die Steuerelektrode die Kraftstoffteilchen und die Menge des ausgestoßenen Kraftstoffes vermindert sich proportional zur umgekehrten Steuerspannung, bis ein Abschaltpegel erreicht ist.

Das Steuerpotential an der Steuerelektrode 20 in Bezug auf die Beschleunigungselektrode 18 kann mit dem erfaßten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine moduliert werden, wie mit der Temperatur der Brennkraftmaschine, der Drehzahl und dem Ansaugunterdruck. Die erfaßten -Parameter werden an den elektromechanischen Umformer 42 gegeben, wo die Signale in eine entsprechende Bewegung des Abgriffanschlusses des Widerstandes 40 umgeformt werden. Wenn der Abgriffanschluß nach rechts von dem Mittelpunkt bewegt wird, so wird die Steuerelektrode 20 negativ in Bezug auf die Beschleunigungselektrode vorgespannt, und positiv vorgespannt, wenn der Abgriffanschluß von dem Mittelpunkt aus nach links bewegt wird.

Es ist darauf hinzuweisen, daß bei einem gegebenen Beschleunigungspotential die abgegebene Kraftstoffmenge ansteigt, wenn die Steuerelektrode entgegengesetzt zu der Beschleunigungselektrode vorgespannt ist, und abnimmt, wenn die Polarität umgekehrt ist.

Es ist zu erkennen, daß die Beschleunigungs- und Steuerpotentiale gleichzeitig gesteuert werden können, um eine genauere Abgabesteuerung für den Kraftstoff zu erhalten, als dieses bei der Modulation von nur einem der Potentiale möglich wäre.

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In den Pig. 5 bis 7 ist die Kraftstoff-Einspritzeinrichtung 14 gezeigt, wie sie bei einer Brennkraftmaschine für ein Fahrzeug benutzt wird. In Fig. 5 ist ein Luftansaugrohr so ausgebildet, daß sie an mehrere der Einspritzeinheiten 14 des zuvor beschriebenen Typs angepaßt ist. Die Einspritzeinheiten 14 werden aufeinander gestapelt und in radialer Anordnung ausgerichtet, wie dieses am besten aus Fig. 6 zu erkennen ist. Luft wird durch ein trichterförmiges Ende des Rohres 70 angesaugt, damit sie durch die Kraftstoff-Abgabeenden der Einspritzeinrichtungen zu dem Drosselventil 72 strömt, das stromab von den Einspritzeinrichtungen 14 angeordnet ist. Kraftstoff wird von einer hier nicht gezeigten Quelle in eine Kammer 74 gegeben, die zwischen dem rückwärtigen Ende der Einspritzeinrichtungen und der benachbarten Wand des Rohres 70 gebildet ist.

Wie in Fig. 7 gezeigt ist, sind die Beschleunigungselektroden der Einspritzeinheiten 14-1 bis 14-4 (Einspritzeinheiten 14-5 bis 14-8 sind der Einfachheit halber fortgelassen) zusammen mit einem Anschluß der Spannungssteuerschaltung 36, die zuvor beschrieben wurde, und mit einer Steuerschaltung 78 über die Leitung 76 verbunden. In gleicher Weise sind die rohrförmigen Glieder der Einspritzeinheiten zusammen mit dem anderen Anschluß der Spannungssteuerschaltung 36 über die Leitung 80 verbunden.

Die Spannungssteuerschaltung 78 weist eine Spannungsquelle 82 von mehreren 100 Volt und einen elektromechanischen Umformer 84 des zuvor beschriebenen Typs auf. Ein einstellbarer Widerstand 86 ist vorgesehen,der vier Widerstandsschaltungszweige mit vier Widerstandselementen A, B und C, D gleichen Widerstandswertes und gleicher Länge hat. Der Widerstand A ist an der am weitesten links liegenden Stelle angeordnet und mit einem Streifen eines Leiterelementes a

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verbunden, das die dreifache Länge von der des Widerstandes A hat. Der Widerstand B ist gegenüber der am weitesten links liegenden Stelle um die Länge eines jeden Widerstandes oder' eine Einheitslänge verschoben und an einem Ende mit einem leitenden Streifen b1 und an seinem anderen Ende mit einem leitenden Streifen b2 verbunden. Der leitende Streifen b1 hat die Einheitslänge und der leitende Streifen b2 hat die doppelte Länge davon. Der Widerstand C ist um die doppelte Einheitslänge von der am weitesten links liegenden Stelle verschoben und an einem Ende mit einem leitenden Streifen c1 verbunden , der die doppelte Länge wie die Einheitslänge hat und an asinem anderen Ende mit einem leitenden Streifen c2 der Einheitslänge verbunden. Der Widerstand D ist an der am weitesten rechts liegenden Stelle angeordnet und mit einem Ende mit einem Leiterstreifen d verbunden, der die dreifache Einheitslänge hat. Die am weitesten links liegenden Enden der Widerstandsschaltungen sind miteinander mit dem positiven Anschluß der Spannungsquelle 82 und die am weitesten rechts liegenden Enden sind miteinander mit dem negativen Anschluß der Spannungsquelle 82 verbunden. Diese Widerstände sind mit ihren Mittelpunkten zusammen mit den Beschleunigungselektroden der Einspritzeinrichtungen verbunden.

Abgriffanschlüsse 9OA, 9OB, 9OC und 9OD sind für die Widerstandsschaltungszweige vorgesehen und miteinander zu einer gemeinsamen Bewegung längs der Länge der zugehörigen Widerstandsschaltungen gekoppelt. Die Abgriffanschlüsse 9OA bis 9OD sind mit den Steuerelektroden der Einspritzeinrichtungen 14-1, 14-2, 14-3 und 14-4 über Leitungen 91, 92, 93 und 94 jeweils verbunden und ihrerseits wirkungsmäßig über eine Hebelübertragung 95 mit dem elektromechanischen Umformer 84 verbunden.

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Betriebsparameter der Brennkraftmaschine, wie die Kühltemperatur und der Ansaugunterdruck, werden von nicht gezeigten Detektoren, erfaßt und an den Umformer 84- gegeben, der seinerseits eine gleichzeitige Bewegung der Abgriffanschlüsse 9OA bis 9OD um eine dem zugeführten Eingangssignal proportionale Größe in der in Pig. 7 durch die Pfeile angegebenen Richtung bewirkt.

Wird angenommen, daß die Beschleunigungselektroden von allen Einspritzeinrichtungen auf ein gegebenes negatives Potential in Bezug auf die zugehörigen Kraftstoff-Lagerohrelektroden vorgespannt sind und daß alle Abgriffanschlüsse an dem am weitesten links liegenden Punkt angeordnet sind, so sind die Steuerelektroden alle auf ein positives Potential gleich vorgespannt, in Bezug auf die zugehörigen Beschleunigungselektroden, so daß jede Einspritzeinrichtung auf ihren Abschaltpegel vorgespannt ist. Als Folge davon wird kein Kraftstoff von den Einspritzeinrichtungen ausgestoßen. Werden die Abgriffanschlüsse etwas nach rechts verschoben, so daß nur der Abgriff 9OA sich in Kontakt mit dem Widerstand A befindet, so steigt die Steuerspannung für die Einspritzeinrichtung 14-1 über den Abschaltpegel und der Kraftstoff beginnt bei Null und wächst mit der Bewegung des Abgriffes 9OA nach rechts, bis dieser auf den leitenden Streifen a gelangt. Wenn der Abgriffanschluß 9OB den Widerstand B erreicht, so bewirkt die an die Einspritzeinrichtung 14-2 gegebene Steuerspannung einen Beginn des Kraftstoffes bei Null, dessen Menge mit der Abgriff bewegung ansteigt, bis der leitende Streifen b2 erreicht ist.

Während der Abgriff 9OB in Kontakt mit dem Widerstand B steht, wird daher die Einspritzeinrichtung 14-1 mit ihrer maximalen Kapazität betrieben und die Einspritzeinrichtung 14-2 wird in einem Bereich von minimaler zu maximaler Kapa-

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zität betrieben, während die anderen Einspritzeinrichtungen abgeschaltet bleiben- In gleicher Weise bewirkt eine weitere Bewegung der Abgriffe nach rechts die aufeinanderfolgende Aufnahme der Arbeitsweise durch die Einspritzeinrichtungen 14-3 und dann 14-4 in einem Bereich von minimaler bis zu maximaler Kapazität, bis die Abgriffe die am weitesten rechts liegende Stellung erreichen.

Es ist darauf hinzuweisen, daß die Kraftstoff-Einspritzeinrichtungen 14-1 bis 14-4 nacheinander ihre Arbeitsweise aufnehmen und daß die insgesamt an den Brennraum gegebene Kraftstoffmenge kontinuierlich mit der Bewegung der Abgriffe nach rechts ansteigt und kontinuierlich mit der Bewegung nach links wieder abnimmt.

Die Bewegung der Abgriffanschlüsse 90 entspricht den erfaßten Betriebsparametern der Brennkraftmaschine, was durch den elektromechanischen Umformer 84 erreicht wird. Die Steuerschaltung 78 bewirkt daher eine schrittweise Arbeitsweise der Einspritzeinrichtungen, wie eine kontinuierliche Arbeitsweise für jede Einspritzeinrichtung.

Arbeiten alle Einspritzeinrichtungen mit ihrer vollen Kapazität, so wird eine Änderung des Potentials an den Beschleunigungselektroden aller Einspritzeinrichtungen eine gleichzeitige Änderung der von jeder Einspritzeinrichtung abgegebenen Kraftstoffmenge bewirken. Auf diese Weise ist es möglich, eine grobe Kraftstoffmengensteuerung mit Hilfe der Steuerschaltung 36 in Abhängigkeit von einer erfaßten Drosselklappenstellung und dann eine feine Steuerung durch Steuerung der individuellen Einspritzeinrichtungen in Abhängigkeit der erfaßten verschiedenen Betriebsparameter der Brennkraftmaschine zu bewirken, wie z.B. der Temperatur der Brennkraftmaschine, des Ansaugunterdruckes und ihrer Drehzahl.

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Die vorstehende Beschreibung zeigt nur beispielhafte Ausführungsformen der Erfindung. Jede der zuvor erwähnten Spannungssteuerschaltungen kann auch mit nur elektronischen Bauelementen aufgebaut sein. Die an die Steuerelektroden gegebene Spannung kann digitale Form, haben, indem ein Impulsbreitenmodulator benutzt wird, der einen Ausgangsimpuls erzeugt, dessen Dauer proportional zu dem Eingangssignal ist.

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Claims

Patentansprüche

ι 1 j Verfahren zum Betreiben einer Kraftstoff-Einspritzeinrichtung, die in einer Ansaugleitung einer Brennkraftmaschine angeordnet ist und eine Beschleunigungselektrode, eine Steuerelektrode und mehrere leitende, schraubenförmige Röhren aufweist, die jeweils an einem Ende mit einer Kraftstoffquelle verbunden sind, wobei die Beschleunigungselektrode mit Abstand von der Steuerelektrode von den schraubenförmigen Röhren entfernt angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß an die Beschleunigungselektrode ein hohes Potential in Bezug auf einen Bezugspegel angelegt wird, so daß der Kraftstoff elektrostatisch gegenüber der Beschleunigungselektrode geladen wird, wodurch der Kraftstoff in den Röhren von diesen zu der Beschleunigungselektrode ausgestoßen wird, daß ein niedrigeres Potential an die Steuerelektrode in Bezug auf die Beschleunigungselektrode angelegt wird, um den von den Röhren ausgestoßenen Kraftstoff zu steuern, daß ein Betriebsparameter der Brennkraftmaschine erfaßt wird und daß das niedrigere Potential in Abhängigkeit von dem erfaßten Betriebsparameter moduliert wird.

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2. Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß ein weiterer Betriebsparameter der Brennkraftmaschine erfaßt wird und daß das höhere Potential in Abhängigkeit von dem erfaßten weiteren Betriebsparameter moduliert wird.
3. Verfahren nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet , daß beim Modulieren des höheren Potentials dieses in diskreten Pegeln moduliert wird, wobei die Dauer eines jeden Pegels in Abhängigkeit von dem erfaßten weiteren Betriebsparameter änderbar ist.
4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet , daß beim Modulieren des niedrigeren Potentials die Polarität des zweiten Potentials in Abhängigkeit von dem erfaßten Betriebsparameter verändert wird.

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