DE2721879B2 - Schalteinrichtung zum Ansteuern der Blinklampen in Kraftfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schalteinrichtung zum Ansteuern der Blinklampen in Kraftfahrzeugen gemäß den Merkmalen aus dem Oberbegriff des Anspruchs 1.

tn modernen Kraftfahrzeugen sind die Fahrtrictitungsschalter als sogenannte Lenkstockschalter unmit- «1 telbar an der Lenksäule des Kraftfahrzeuges angebracht Der Schalthebel dieser Lenkstockschalter kiitm nach links und rechts jeweils in eine Tippstellung für dns sogenannte Fahrbahnwechseiblinken und in eine Feststellung für das normale Fahrtrichtungsblinken umige- «, stellt werden. Ober eine Rückstelleinrichtung mit einem Auslösenocken und einem Mitnehmer am Lenkrohr wird der Schalthebel in seine Neutralstellung zurückgeschwenkt, sobald die Kurvenfahrt beendet ist Derartige Lenkstockschalter sind aus einer Vielzahl von Einzelteilen wie Rastelementen, Federn, Kontakten aufgebaut und deshalb sehr störanfällig. Außerdem bauen diese Lenkstockschalter verhältnismäßig großvolumig, weshalb es manchmal Schwierigkeiten bereitet, diesen Lenkstockschalter im Bereich der Lenksäule anzuordnen, was wegen des mechanischen Rückstellsystems notwendig ist

Man hat deshalb schon Schalteinrichtungen konstruiert bei denen die mechanische Rastung des Schalthebels des Lenkstockschalters sowie die mechanische Rückstelleinrichtung durch elektrische bzw. elektronische Systeme ersetzt worden sind. So ist durch die DE-OS 24 60 918 eine Schalteinrichtung bekannt, bei der die an die Stelle der Schalthebelrastur.g tretenden Speicher einen Setzeingang und einen Rücksetzeingang besitzen, die nicht wechselweise verriegelt sind. Bei dieser Ausführung ist es also möglich, bei gleichzeitiger Betätigung der beiden als Tastschalter ausgebildeten Fahrtrichtungsschalter sowohl die rechte als auch die linke Blinkleuchte anzusteuern. Dagegen ist ein Abschalten der Blinkleuchten über die Fahrtrichtungsschalter nicht möglich. Diese Anlage entspricht nicht den Anforderungen, da es im Verkehr nicht selten vorkommt, daß eine beabsichtigte Fahrtrichtung geändert werden muß, <nhne daß die Rückstelleinrichtung anspricht Außerdem ist diese Anlage bei einem Defekt der Rückstelleinrichtung nicht mehr brauchbar.

Bei einer Schalteinrichtung nach der DE-OS 24 33 301 sind dieie Mängel zum Teil behoben, da über einen Fahrtrichtungsschalter die andere Blinkleuchte abgeschaltet werden kann. Außerdem kann der Speicher, der durch eine Spule realisiert ist, durch nochmaliges Betätigen des Fahrtrichtungsschalters in der einen Richtung zurückgesetzt werden, ohne daß der andere Speicher gesetzt wird.

Auch der als Spule ausgebildete Speicher weist wie bei der Ausführung nach der DE-OS 24 60 918 einen Setz- und einen Rücksetzeingang auf, wobei das Steuersignal des Fahrtrichtungsschalters wechselweise dem Setz- bzw. Rücksetzeingang zugeführt wird. Die Umschaltung besorgt ein mechanischer Schalter. Diese Schaltungsausführung ist wegen dieses benötigten Schalters recht aufwendig.

Darüber hinaus ist sie nicht funktionssicher. Bei einer gleichzeitigen Betätigung beider Tastschalter für die linken bzw. rechten Blinkleuchten ist die Lage des Speichers Undefiniert Die Spule wird abhängig von der Auf- bzw. Entladung von Kondensatoren, die zwischen ihre Enden und dem Pluspol der Spannungsquelle liegen, wechselweise in der einen oder anderen Richtung erregt und schaltet deshalb periodisch den mechanischen Schalter um.

Entsprechendes gilt bezüglich des anderen in der DE-OS 24 33 301 nicht gezeigten Speichers. Dies bedeutet, daß wechselweise das linke bzw. rechte Blinklicht aufleuchtet Dies führt zu Unsicherheiten bei den übrigen Verkehrsteilnehmern.

Bei diesem Stand der Technik stellt sich für die Erfindung die Aufgabe, mit möglichst geringem Aufwand die Ansteuerung der Blinkleuchten funktionssicher zu gestalten.

Dies wird dadurch erreicht, daß die Speicher Takteingänge aufweisen, denen die Steuersignale der Fahrtrichtungsschalter zugeführt sind. Eine Umschaltung auf Setz- bzw. Rücksetzeingang ist damit nicht mehr erforderlich.

Durch eine Weiterbildung der Erfindung gemäß Anspruch 2 ist auf besonders einfache Weise sichergestellt, daß bei gleichzeitiger Betätigung beider Fahrtrichtungsschalter keine Blinklampe aufleuchtet, da die Löscheingänge vor den Takteingängen Vorrang haben.

Die Maßnahmen gemäß den weiteren Unteransprüchen gewährleisten es, daß auf technisch einfache Art betriebssicher die weiteren Funktionen, die von den Blinkleuchten erfüllt werden müssen, also das Fahrbahnwechsel- und Warnblinken gesteuert werden. ι ο

Die Erfindung wird nachstehend anhand der in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiele erläutert, wcbei auch auf vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung eingegangen wird.

Es zeigt

F i g. 1 ein Schaltbild einer Schalteinrichtung,

F i g. 2 eine Ansicht einer Schaltscheibe der Rückstelleinrichtiogund

Fig.3 einen Schnitt entlang der Schnittlinie HI-III in Fig.2.

Die Schalteinrichtung enthält einen insgesamt mit 10 bezeichneten integrierten Baustein, der über den Zündschalter U oder den Warnblinkschalter 12 an den positiven Pol einer Spannungsquelie angeschlossen ist Zur Entkopplung der beiden Versorgungsstromkreise sind zwei Dioden 13 und 14 vorgesehen. An die Ausgänge 15 und 16 des integrierten Bausteines 10 sind die Blinklampen 17 bzw. 18 auf der linken bzw. rechten Fahrzeugseite angeschlossen. Der insgesamt mit 20 bezeichnete Fahrtrichtungsschalter beinhaltet vier ein- jo fache Tastschalter mit den Ausgängen 21 und 22 für das sogenannte Fahrbahnwechselblinken und den Ausgängen 23 bzw. 24 für das normale Fahrtrichtungsblinken. Alle Ausgänge können über eine gemeinsame Schaltbrücke 25 mit Masse verbunden werden. Die Schalt- »s brücke 25 ist mit einem Schalthebel verbunden und beidseitig durch Federn vorgespannt, so daß sie selbsttätig in die gezeichnete Neutralstellung zurückfedert

Am Lenkrohr 30 ist eine Schaltscheibe 31 befestigt ·»> die eine ringförmige Kontaktbahn 32 mit einer Kontaktlücke 33 aufweist Auf der Schaltscheibe 31 schleifen zwei nebeneinander angeordnete Kontaktfedern 34 und 35, die an die Eingänge 36 und 37 des integrierten Bausteines 10 angeschlossen sind. Die Kontaktbahn 32 fet mit dem positiven Pol der Spannungsquelie verbunden, während im Bereich der Kontaktlücke 33 Massepotential abgreifbar ist Scheibe 31 und Kontaktfeder 34 und 35 können damit als Signalerzeugungseinrichtiingen bezeichnet werden, w denn an jeder Kontaktfeder ist beim Übergang von der Kontaktbahn 32 auf die Kontaktlücke 33 ein Impuls abgreifbar. Bei dem gezeichneten Ausführungsbeispiel arbeiten die Signalerzeugungseinrichtungen auf elektromechanischer Easis. Ebenso ist es aber denkbar, beispielsweise elektromagnetische oder elektrooptische Signalerzeugungseinrichtungen zu verwenden. Wesentlich ist nur, daß an den Eingängen 36, 37 eine Impulsfolge abgreifbar ist die kennzeichnend für die Drehrichtung des Lenkrades ir.t. «>

Der integrierte Baustein 10 beinhaltet zwei Leistungsendstufen 40 und 41 zur Ansteuerung der Blinklampen 17 bzw. 18. Diese Leistungsendstufeti könnten entfallen, wenn in bekannter Weise die Blinklampen über Relais angesteuert werden. f> >

Ein Taktgenerator 42 erzeugt Schaltimpulse entsprechend der gewünschten Blinkfrequenz. Auch dieser Taktgenerator könnte durch einen separaten Baustein realisiert werden, insbesondere wenn er noch andere Schalteinrichtungen im Kraftfahrzeug als sogenannter zentraler Taktgeber ansteuern soll.

Eine erste Baustufe 50 des integrierten Bausteins 10 enthält zwei Tore 51 und 52, die durch Und-Gatter realisiert sind und zur Ansteuerung der Leistungsendstufen 40 bzw. 41 dienen. Dem einen Eingang eines jeden Und-Gatters ist das Taktsignal des Taktgenerators 42 zugeführt Die Steuereingänge dieser Tore 51 bzw. 52 sind jeweils an den Ausgang eines NAND-Gatters 53 bzw. 54 angeschlossen. Jedes dieser NAND-Gatter 53,54 hat drei Eingänge. Jeweils ein Eingang ist über einen Inverter 55 mit dem Warnblinkschalter 12 verbunden. Am Eingang des Inverters 55 liegt ein Widerstand 56 gegen Masse. Zwei weitere Eingänge dieser NAND-Gatter sind mit den Ausgängen 21 bzw. 22 des Fahrtrichtungsschalters 20 verbunden. Die restlichen beiden Eingänge der NAND-Gatter 53, 54 sind an die komplementären Ausgänge zweier Speicher 61 bzw. 62 einer Speicherbaustufe angeschlossen.

Im Ruhezustand sind alle Eingang*- der NAND-Gatter 53 bzw. 54 im Η-Zustand, denn ti wird davon ausgegangen, daß ein offener Eingang einem H-Zustand gleichzusetzen ist wie dies beispielsweise bei Bausteinen der TTL-Familie der Fall ist Im Η-Zustand ist an den Eingängen bzw. Ausgängen dieser Bausteine nahezu die Betriebsspannung meßbar.

Die auf negative Schaltflanken reagierenden Takteingänge 63 bzw. 64 sind an die Ausgänge 23 bzw. 24 des Fahrtrichtungsschalters 20 angeschlossen. Die Löscheingänge 65 und 66 der Speicher 61,62 sind jeweils an den Ausgang eines Und-Gatters 67 bzw. 68 angeschlossen. Jedes dieser Und-Gatter 67,68 hat zwei Eingänge, von denen jeweils einer an die Ausgänge 22 bzw. 21 des Fahrtrichtungsschalters angeschlossen ist Wesentlich ist hierbei, daß eine Kreuzkopplung der Gestalt vorgesehen ist, daß der linke Speicher 61 bei Betätigung des Fahrtrichtungsschalters im Uhrzeigersinn gelöscht wird, während der rechte Speicher 62 bei Betätigung des Fahrtrichtungsschalters in Fahrtrichtung links gelöscht wird. Die beiden anderen Eingänge der Und-Gatter 67, 68 sind an die komplementären Ausgänge zweier monostabiler Kippstufen 71, 72 einer insgesamt mit 70 bezeichneten Rückstelleinrichtung angeschlossen, die drehrichtungskennzeichnende Triggersignale zum Rücksetzen der Speicher 61, 62 auslösen. Im Ruhezustand sind alle Eingänge der Und-Gatter 67, 68 im Η-Zustand, so daß auch an den Löscheingängen 65,66 der Speicher 61,62 nahezu Betriebsspannung anliegt In diesem Zustand können die Speicher 61, 62 über die Takteingänge 63,64 getaktet werden.

Die Rückstelleinrichtung 70 enthält weiter zwei Rücksetzspeicher 73, 74 deren Ausgänge mit den Eingängen der monostabilen Kippstufen 71,72 verbunden sind. Der Takteingang 75 des Rücksetzspeichers 73 und der Löscheingang 78 sind an die Kontaktfeder 35 angeschlossen, während der Takteingang 76 des Rücksetzspeichers 74 und der Löscheingang 77 des Rücksetzspeichers 73 mit der Kontaktfeder 34 verbunden sind. Durch diese Kreuzkopplung wird je nach Drehrichtung des Lenkrades die Auslösung des Triggersignals zum Rücksetzen des einen oder anderen Speichers blockiert wie dies später noch erläutert wird.

In F i g. I sind innerhalb des Bausteins 10 nur die zum Verständnis der SchaUfunktionen wesentlichen Verbindungen dargestellt Bauteile die der Störunterdrückung dienen, wurden der Übersicht halber nicht eingezeichnet.

Im (olgenden wird nun die Funktion der Schalteinrichtung näher erläutert, wobei von dem dargestellten Ausgangszustand ausgegangen wird, in dem sich das Lenkrad und der Fahrtrichtungsschalter in der Neutralstcllung befinden.

Bei Betätigung des Warnblinkschalters 12 wird einerseits über die Diode 13 die Betriebsspannung dem integrierten Baustein 10 zugeführt und andererseits Über den Inverter 55 jeweils ein Eingang der NAND-Gatter 53,54 gemeinsam vom Η-Zustand in den L-Zustand umgeschaltet. Am Ausgang der NAND-Gatter 53,54 ist dann nahezu die positive Betriebsspannung meßbar und die Tore 51, 52 sind geöffnet. Damit wird das Taktsignal des Taktgenerators 42 über die Tore 51, 52 und die Leistungsendstufen 40, 41 zu beiden Blinklampen 17,18 durchgeschaltet. Wesentlich hierbei ist daß bei Betätigung des Warnblinkschalters 12 die Tore SI, 52 unmittelbar geöffnet werden, so daß das Warnblinken Vorrang vor aüen anderen Schaltfunktionen hat. Mit dem Zurücksetzen des Warnblickschalters 12 werden die Tore 51, 52 wieder gesperrt und der Ausgangszustand ist wieder erreicht.

Es wird nun davon ausgegangen, daß der Zündschalter 11 geschlossen ist und die Schaltbrücke 25 auf den Ausgang 21 des Fahrtrichtungsschalters umgestellt ist. Auch damit wird wiederum ein Eingang des NAND-Gatters 53 vom Η-Zustand in den L-Zustand umgeschaltet und damit das Tor 51 geöffnet, so daß die linke Blinklampe 17 periodisch aufleuchtet. Zugleich wird über die Schaltbrücke 25 und den Ausgang 21 des Fahrtrichtungsschalters das Und-Gatter 68 umgeschaltet, so daß nunmehr am Löscheingang 66 des anderen Speichers 62 nahezu Massepotential ansteht und dieser Speicher 62 damit sicher in seinem Ruhezustand gehalten wird. Mit dem Zurückstellen der Schaltbriicke 25 wird das Tor 51 wieder gesperrt. Auf diese Weise wird also das sogenannte Fahrbahnwechselblinken realisiert, bei dem die eingeschaltete Blinklampe nur während der Betätigung des Schalthebels aufleuchtet. Die entsprechenden Vorgänge spielen sich ab, wenn die Schaltbrücke 25 auf den Ausgang 22 durchgeschaltet wird.

Wird bei geschlossenem Zündschalter 11 die Schaltbrücke 25 dagegen kurzzeitig auf den Ausgang 23 durchgeschaltet, wird der Speicher 61 über den Takteingang 63 gesetzt Der gesetzte Speicher 61 schaltet wiederum einen Eingang des NAND-Gatters 53 vom Η-Zustand in den L-Zustand um, so daß das Tor 51 geöffnet und die Blinklampe 17 angesteuert wird. Dieser Schaltzustand bleibt erhalten, auch wenn die Schaltbrükke 25 in ihre gezeichnete Neutralstellung zurückfedert. Die bei bekannten Lenkstockschaltern übliche Verrastung ist also bei dieser Schalteinrichtung durch den Speicher 61 realisiert der nur durch einen kurzen Impuls angesteuert wird Bei einem erneuten Umschalten der Schaltbrücke 25 in der gleichen Drehrichtung wird über den Ausgang 23 ein erneutes Taktsignal ausgelöst so daß der Speicher 61 wieder rückgesetzt wird und die Blinklampe wieder erlöscht Das Rücksetzen des Speichers 61 erfolgt aber über den Löscheingang 65 auch dann, wenn die Schaltbrücke 25 auf den Ausgang 22 durchgeschaltet wird.

Im folgenden wird nun die Funktion der Rückstelleinrichtung 70 beschrieben, wobei davon ausgegangen wird, daß der Speicher 61 gesetzt ist und die Blinklampe 17 aufleuchtet Es ist also eine Karvenfahrt nach links beabsichtigt und das Lenkrad wird entgegen dem Uhrzeigersinn in Richtung des Pfeiles A geschwenkt Die eine Signalerzeugungseinrichtung, die durch die Kontaktfeder 34 realisiert ist gibt einen positiven Impuls ab, sobald diese Kontaktfeder auf der Kontaktbahn 32 aufliegt. Dadurch ändert sich der Zustand der beiden Rücksetzspeicher 73, 74 nicht, denn der Takteingang 76 reagiert nur auf eine negative Schaltflanke. Dieser Zustand bleibt auch erhalten, wenn nun das Lenkrad wieder zurückgedreht wird, denn aber die andere Signalerzeugungseinrichtung, die durch die

ίο Kontaktfeder 35 realisiert ist, wird der Loscheingang 78 des Speichers 74 dadurch blockiert daß an seinem Eingang L-Zustand meßbar ist. Bei einer nur geringfügigen Auslenkung des Lenkrades wird die Rückstelleinrichtung 70 also nicht in Funktion gesetzt wie dies auch

ι > bei den herkömmlichen Lenkstockschaltern mit mechanischen Rückstellsystemen der Fall ist

Wird aber nun das Lenkrad um einen größeren Winkel verschwenkt, ändert sich auch der Zustand am Ausgang der anderen Signalerzeugungseinrichtung, die durch die Kontaktfeder 35 realisiert ist wenn diese auf die Kontaktbahn 32 auffedert. Allerdings wird auch dadurch kein Zustandswechsel der Rücksetzspeicher 73, 74 ausgelöst. Wird aber nun bei Beendigung der Kurvenfahrt die Schaltscheibe 31 in Richtung des Pfeiles

_'■' B verschwenkt, springt das an der Kontaktfeder 35 meßbare Potential auf Masse, sobald diese Kontaktfeder wieder auf der Kontaktlücke 33 aufliegt Dadurch wird der Rücksetzspeicher 73 über den Takteingang 75 gesetzt Diese Zustandsänderung hat aber auf das

ν Verhalten der monostabilen Kippstufe 71 keinen Einfluß, weil diese nur auf negative Schaltflanken anspricht. Wenn aber die gezeigte Neutralstellung wieder erreicht ist, ändert sich auch das Potential an der Kontaktfeder 34. Dadurch wird der Speicher 73 über

y> den Löscheingang 77 wieder rückgesetzt und diese negative Schaltflanke triggert die monostabile Kippstufe 71. Der Ausgang dieser monostabilen Kippstufe 71 springt nur kurzzeitig in den L-Zustand um und am Löscheingang 65 des Speichers 61 ist nahezu Massepotential meßbar. Dieser Speicher wird damit rückgesetzt und das Tor 51 damit über das NAND-Gatter 53 gesperrt. Die negative Schaltflanke an der Kontaktfeder 34 hat andererseits keinen Einfluß auf den Rücksetzspeicher 74, weil dieser durch das schon vorher auf Masse abgefallene Potential über die Kontaktfeder 35 am Löscheingang 78 blockiert ist An den beiden Ausgängen der Rückstelleinrichtung 70 sind also drehrichtungskennzeichnende Triggersignale zum Rücksetzen der Speicher 61 bzw. 62 abgreifbar, was durch die

so Kreuzkoppliing der beiden Signalerzeugungseinrichtungen über die Kontaktfedern 35 und 34 zu den Takteingängen bzw. Löscheingängen der Rücksetzspeicher 73 bzw. 74 realisiert wird. Da diese Triggersignale den Löscheingängen der Speicher 61 bzw. 62 zugeführt sind, wird immer nur der vorher durch Betätigung des Fahrtrichtungsschalters 20 gesetzte Speicher gelöscht nicht aber ein Speicher gesetzt Damit wird zugleich sichergestellt daß auch bei einer beabsichtigten Kurvenfahrt nach links, aber einer Lenkraddrehung in Fahrtrichtung rechts beim Zurückstellen des Lenkrades in die Neutralstellung der einmal gesetzte Speicher nicht gelöscht wird. Da außerdem die Rücksetzspeicher 73, 74 nur über die Takteingänge 75 bzw. 76 gesetzt werden können, hat die Stellung der Schaltscheibe im

es Moment des Einschaltens des Fahrtrichtamgsschalters 20 keinen Einfluß auf das Schaltverhalten. Ein Triggersignal zum Rücksetzen der Speicher wird nur dann ausgelöst wenn ein Speicher zunächst gesetzt und

dann wieder rückgesetzt wird.

Mit der beschriebenen Schalteinrichtung sind also alle die Schaltfunktionen möglich, die auch bei der bekannten Schalteinrichtung mit einem Lenkstockschalter mit mechanischer Rückstelleinrichtung vorgesehen -, sind. Wesentlich ist dabei, daß der eigentliche Fahrtrichtungsschalter vom Rückstellsystem getrennt PT-jeordnet werden kann und von dem mechanischen Tei'rdes Rückstellsystems, nämlich der Schaltscheibe 31, bzw. dem Fahrtrichtungsschalter nur geringe Steuer- n> ströme geschaltet werden müssen, so daß billigere Kontakte verwendet werden können. Wie das Schaltbild gemäß F i g. 1 zeigt, sind dabei nur wenig Bauelemente notwendig, so daß eventuell auch an einen konkreten Schaltungsaufbau aus TTL-Elementcn gedacht werden kann. Es sind dann lediglich zwei Flip-Flop- Bausteine für die Rücksetzspeicher 73, 74 und die Speicher 61, 62 sovmi· ein Monoflopbaustein für die bistabilen Kippstufen 71 und 72 und ein Und-Gatier !mustern für die Und-Gatter 51, 52, 67, 68 sowie ein NAND-Gatterbaustein für die NAND-Gatter 53, 54 notwendig. Der Inverter 55 kann gegebenenfalls eingespart werden, wenn der Warnblinkschalter 12 komplementär aufgebaut wird. All diese Bauelemente lassen sich bei dem heutigen Stand der Technik aber in .'. einem Baustein ntegrieren. Da die Entwicklung eines solchen Bausteines aber verhältnismäßig teuer ist. wird man vorzugsweise einen handelsüblichen Mikroprozessor verwenden, der sich entsprechend programmieren läßt, damit die gewünschten Schaltfunktionen realisiert ■■■ 'erden. Dabei kann natürlich der Aufbau von dem in Fig. I dargestellten Schema abweichen, ohne daß dadurch der Erfindungsbereich verlassen wird.

Bei dem Ausführungsbeispiel gemäß Fig.! ist davon ausgegangen, daß sich die Schaltscheibe 31 bei der , Lenkraddrehung von Fahrtrichtung links nach Fahrtrichtung rechts nur um weniger als 360 Ireht. Dies läßt sich mit einem geeigneten Getriebe leicht erreichen. Sehr viel einfacher ist jedoch eine Ausführung mit einer Schaltscheibe 90 gemäß den F i g. 2 und 3, die eine ;■ spiralförmige Kontaktbahn 91 auf der Oberseite und Unterseite aufweist, in der die zugeordneten Kontaktfedern 34, 35 geführt sind. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß die Kontaktfeder 34 und 35 nur in der Neutralstellung des Lenkrades auf der Schaltlücke 33 ·· aufliegen. Eine solche Schaltscheibe 90 kann aus metallischem Werkstoff gefertigt sein, wobei dann die Kontaktbahnen 31 durch Isolierstreifen gebildet werden. Dies ist möglich, weil bei der angegebenen Schaltung ein offener Eingang eines Bausteins sich im ■ Η-Zustand befindet. Im Bereich der Schaltlücke 33 liegen die Kontaktfedern dagegen unmittelbar über das Lenkrohr 30 auf Masse. An Stelle der spiralförmigen Kontaktbahn kann natürlich auch eine wendeiförmige Kontaktbahn vorgesehen sein, die durch Auflage von Isolierstreifen um das Lenkrohr 30 gebildet werden kann. Die radiale Ausdehnung des mechanischen Teils der Rückstelleinrichtung kann dadurch verkleinert werden.

Die Größe der Kontaktlücke 33 richtet sich nach der gewünschten Hysterese der Rückstelleinrichtung. Macht man die Kontaktlücke sehr klein, wirkt die Rückstelleinrichtung bereits nach einer kurzen Lenkradbewegung. Durch eine große Kontaktlücke kann man erreichen, daß die eingeschaltete Blinklampe erst dann wieder ausgeschaltet wird, wenn das Lenkrad um ein verhältnismäßig großen Winkel verschwenkt wird. Die Anpassung an die unterschiedlichen Übersetzungsverhältnisse bei den einzelnen Fahrzeugen ist dabei sehr viel einfacher durchführbar, als bei den bekannten mechanischen Rückstellsystemen.

Bei der in der Zeichnung dargestellten Ausführung ist in Übereinstimmung mit den bisher bekannten Schalteinrichtungen vorgesehen, daß das Fahrbahnwechselblinken für Hie Dauer der Betätigung des Fahrtrichtungsschaiters wirksam ist. Man kann aber vorsehen, daß beispielsweise bei Durchschalten der Schaltbrücke 25 auf einen der Ausgänge 21 bzw. 22 eine monostabile Kippstufe gesetzt wird, so daß das Fahrbahnwechselblinken selbsttätig nach einer bestimmten Zeit, beispielsweise nach fünf Sekunden abgeschaltet wird. Diese monostabile Kippstufe muß zweckmäßigerweise von Zeitablauf rücksetzbar sein, damit erforderlichenfalls die Fahrtrichtungsanzeige schnell geändert werden kann.

Ein ähnliches Zeitglied könnte auch in Verbindung mit der Rückstelleinrichtung 70 Verwendung finden, welches dafür sorgt, daß auf jeden Fall nach Ablauf einer bestimmten Zeit der gesetzte Speicher rückgesetzt wird, auch wenn das Lenkrad nicht in die Neutralstellung zurückgeführt wird. Eine solche Ztr.atzausrüstung ist jedenfalls dann sinnvoll, wenn die Schalthysterese des Rückstellsystems verhältnismäßig groß ist und diese bei Kurven mit großem Kurvenradius nicht ansprechen wird.

Alle diese Weiterbildungen sind bei den bekannten Schalteinrichtungen nur mit großem Aufwand durchführbar, während sie bei Verwendung eines integrierten Bausteins praktisch keine Mehrkosten verursachen.

Hierzu 2 B!att Zeichnungen

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Schalteinrichtung zum Ansteuern der Blinklampen in Kraftfahrzeugen mit einem manuell betätig- s baren Fahrtrichtungsschalter, durch den entsprechend der gewünschten Fahrtrichtung einer von zwei elektrischen Speichern gesetzt und der andere gelöscht wird, einem Taktgenerator und einer von der Lenkraddrehung beeinflußten Rückstelleinrieh- ι υ tung, die drehrichtungskennzeichnende Triggereignale zum Rücksetzen der Speicher auslöst, dadurch gekennzeichnet, daß jeder Speicher (61, 62) einen Takteingang (63, 64) aufweist, denen die Steuersignale der zugehörigen Fähnrich- ι -, tungsschalter (23,24) zugeführt sind.

Z Schalteinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit Betätigung des einen Fahrtrichtungsschalters der von dem anderen Fahrtrichhmgsschalter angesteuerte Speicher gelöscht wird.

3. Schalteinrichtung nach Anspruch 1 odeir 2, dadurch gekennzeichnet, daß Ober zwei weitere als Tastschalter ausgebildete Schalter (21, 22) JEiim Fahrbahnwechseiblinken die Tore (51, 52) direkt schaltbar sind.

4. Schalteinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuersignale der Tastschalter (21, 22) zum Fahrbahnwechseiblinken den Löscheingängen (65, 66) der Speicher (61, <>2) m zugeführt sind.

5. Schalteinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, tUdurch gekennzeichnet, daß die Steuersignde der Tastschalter (21, 22) zum Fahrbahnwechseiblinken im Toren (51, Ά2) λ über monostabile Kippstufen zugeführt sind.

6. Schalteinrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die monostabile Kippstufe vor Zeitablauf rücksetzbar ist

7. Schalteinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Schalter zu einem Wechselschalter mit vier Schaltstellungen und einer Neutralstellung vereinigt sind.

8. Schalteinrichtung nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Tore (51, 52) gemeinsam über einen weiteren Warnblinkschalter (12) ansteuerbar sind.

9. Schalteinrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß über den Warnblinkschalter (12) die Betriebsspannung schaltbar ist ή<