DE3930102C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einer Mengenanzeigeeinrichtung, einer Restmengen-Warnapparat und einer diesen zugeordneten Betätigungseinrichtung, die eine Widerstandsplatine mit einer mehrere Widerstände umfassenden Widerstandsanordnung und ein Gleitkontaktelement aufweist, das in Abhängigkeit von einer Änderung des Flüssigkeitspegels im Kraftstofftank auf der Widerstandsanordnung verschiebbar ist, die mit einem einer bestimmten Restmenge zugeordneten Warnsignalgabepunkt versehen ist, der durch einen Schaltkreis mit der Warneinrichtung verbunden ist.

Eine Vorrichtung dieser Art ist aus der DE 28 12 722 A1 bekannt. Hierbei besteht die Widerstandsanordnung aus zwei mit Abstand hintereinander angeordneten Widerständen. Neben dieser Widerstandsanordnung befindet sich ein mit der Restmengen-Wareneinrichtung verbundener Leiter, der den beiden Widerständen zugeordnete, seitlich gegeneinander versetzte, durch einen Knick miteinander verbundene Abschnitte aufweist. Das Gleitelement besitzt u. a. einen dem Leiter zugeordneten Kontakt, der so angeordnet ist, daß er nur mit dem neben dem der Restmenge zugeordneten Widerstand angeordneten Leiterabschnitt zum Eingriff kommt, wenn sich das Gleitkontaktelement in diesem Bereich befindet. Sobald dies der Fall ist, wird die Restmengen-Warneinrichtung betätigt. Diese bekannte Anordnung verlangt eine Trennung der hintereinander angeordneten Widerstände, was eine durchgehende Füllstandsanzeige unmöglich macht. Außerdem können sich Ungenauigkeiten infolge von Positionierungsfehlern und Verschleiß ergeben. Die Folge davon ist, daß eine exakte, punktförmige Definierung des Warnsignalgabepunkts nicht möglich ist. Außerdem besteht die Gefahr, daß das Gleitkontaktelement infolge von Verschleiß nicht auf der ganzen Länge des neben dem der Restmenge zugeordneten Widerstand angeordneten Leiterabschnitts mit diesem in Kontakt kommt, was zu einem Flackern bzw. zu einem längeren Ausfall der Restmengen-Warneinrichtung führen kann.

Hiervon ausgehend ist es daher die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Vorrichtung eingangs erwähnten Art so zu verbessern, daß trotz einfacher und kostengünstiger Bauweise eine hohe Genauigkeit und Zuverlässigkeit und damit insgesamt eine gute Wirtschaftlichkeit erreicht werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß der Schaltkreis eine Diode beinhaltet, die zwischen dem Warnsignalgabepunkt für die Kraftstoffmenge und einem Widerstand angeordnet ist, der auf der Seite angeordnet ist, auf der das Gleitkontaktelement seine Stellung einnimmt, wenn der Kraftstofftank mit Kraftstoff gefüllt ist, wobei diese Diode so arbeitet, daß verhindert wird, daß ein elektrischer Strom in der Warneinrichtung fließt, wenn das Gleitkontaktelement eine Stellung auf dieser Seite einnimmt.

Durch die Diode ist der Warnsignalgabepunkt in vorteilhafter Weise genau definiert und zwar unabhängig von Betriebsdauer und Verschleißerscheinungen. Hierdurch werden eine große Betriebszuverlässigkeit und Genauigkeit erreicht. Außerdem bieten die erfindungsgemäßen Maßnahmen in vorteilhafter Weise die Möglichkeit, eine Verzögerung des Tätigwerdens der Restmengen-Warneinrichtung auf einfache Weise zu realisieren. Ein weiterer Vorteil der erfindungsgemäßen Maßnahmen ist darin zu sehen, daß hiermit die nutzbaren Bereiche insbesondere der elektrischen Spannung weitgehalten werden können und demgemäß verhältnismäßig wenig Rücksicht auf eine genaue Spezifizierung der einzelnen elektrischen Bauteile genommen zu werden braucht. Vielmehr können handelsübliche Bauteile mit den üblichen Spezifikations-Streubereichen zur Verwendung kommen, was dem Gestehungspreis einer erfindungsgemäßen Vorrichtung vorteilhaft zugute kommt. Außerdem verlangen die erfindungsgemäßen Maßnahmen auch keine spezielle Sorgfalt bei der Montage der Bauteile, da sich durch die Diode eine einfache und zuverlässige, dauerhafte Festlegungsjustierung des gleichzeitig den Auslösewert für die Warneinrichtung bildenden Warnsignalgabepunkts für die Kraftstoffrestmenge erzielen läßt.

Bei einer bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung kann ein Verzögerungsschaltkreis im vorgenannten Schaltkreis vorgesehen sein. Dies ergibt eine Erhöhung des Fahrkomforts.

Bei einer anderen bevorzugten Ausführungsform der erfindungsgemäßen Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung ist der Verzögerungsschaltkreis in den Schaltkreis der Widerstände, der auf der Trägerplatte der Widerstandsplatine montiert ist, inkorporiert und mit einer Versiegelungsmasse versiegelt, die Beständigkeit bezüglich Kraftstoff aufweist, was sich positiv auf die Lebensdauer auswirkt.

Bei der vorstehend beschriebenen Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung arbeitet selbst dann, wenn das Gleitkontaktelement auf den Warnsignalgabepunkt für die Kraftstoffrestmenge wandert, die Warneinrichtung nicht unverzüglich, sondern tritt erst nach einer Verzögerung um eine vorbestimmte Zeitspanne durch den Verzögerungsschaltkreis in Wirkung. Entsprechend gibt es keine Probleme hinsichtlich eines Flatterns der Warnlampe, und der Schaltkreis des Einzelteils bzw. Teilstückes für die Lieferung einer Kraftstoffrestmengenanzeige wird nicht nachteilig beeinflußt. Darüber hinaus wird, weil der Verzögerungsschaltkreis in die Widerstände inkorporiert und auf der Widerstandsplatine angeordnet ist, weder eine ausschließlich für Nutzung mit dem Verzögerungsschaltkreis bestimmte elektrische Kraft- bzw. Spannungsquelle noch eine Trägerplatte benötigt, und es ist demgemäß möglich, effektiv und zweckmäßig die Trägerplatte der Widerstandsplatine zu nutzen.

Bei einem wiederum anderen bevorzugten Ausführungsbeispiel der erfindungsgemäßen Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung weist der Verzögerungsschaltkreis eine Steuereinrichtung zur Steuerung der elektrischen Spannung durch Nutzung der Ladung und Entladung des Kondensators des Verzögerungsschaltkreises auf. Bei dieser Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung werden zweckmäßig die Ladung und Entladung des Verzögerungsschaltkreises durch eine Steuerungseinrichtung gesteuert, die in Abhängigkeit von einer durch die Anwesenheit oder Abwesenheit eines im Warnsignalgabepunkt für die Kraftstoffrestmenge fließenden elektrischen Stromes verursachten Änderung der elektrischen Spannung in Wirkung tritt. Demgemäß wird die Warneinrichtung selbst dann nicht unnötig in Tätigkeit gesetzt, wenn infolge eines Abfalls des Isolationswiderstandes der Widerstandsplatine ein geringer elektrischer Strom fließt und der Kondensator aufgeladen wird.

Der "Warnsignalgabepunkt für die Kraftstoffrestmenge" im Sinne der Erfindung bedeutet die Stellung auf den Widerständen, welche das Gleitkontaktelement einnimmt, wenn die Kraftstoffrestmenge einen Pegel erreicht, der die Abgabe eines Warnsignals erforderlich macht.

Als "Warneinrichtung" im Sinne der Erfindung kann eine Warnlampe, ein akustischer Signalgeber wie beispielsweise ein Summer, eine Hupe oder Schnarre oder dergleichen eingesetzt werden.

Im folgenden wird die Erfindung anhand einiger bevorzugter Ausführungsbeispiele, die in den Zeichnungen wiedergegeben sind, rein beispielsweise näher erläutert. Dabei zeigt

Fig. 1 eine schematische Darstellung, die dazu dient, ein Ausführungsbeispiel einer Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warnapparat nach der Erfindung als Ganzes zu verdeutlichen,

Fig. 2 ein elektrisches Schaltbild der Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 3 die Außenansicht des Signalgebers (Senders) der Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 4 eine perspektivische Darstellung der Widerstandsplatine der Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung gemäß Fig. 1,

Fig. 5 eine graphische Wiedergabe der Beziehung zwischen Änderungen des Kraftstoffpegels in einem Kraftstofftank (einer Änderung der Kraftstoffmenge) und der elektrischen Spannung zwischen den Punkten A und B auf der Widerstandsplatine (den Widerständen),

Fig. 6 ein Schaltbild, das eine Abwandlung des in Fig. 2 gezeigten elektrischen Schaltkreises wiedergibt,

Fig. 7 einen ein anderes Ausführungsbeispiel der Kraft­ stofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warnapparat nach der Erfindung zeigen­ des Schaltbild,

Fig. 8 ein speziell den im Schaltkreis gemäß Fig. 7 ge­ zeigten Verzögerungsschaltkreis wiedergebendes Schaltbild,

Fig. 9 ein wiederum ein anderes Ausführungsbeispiel einer Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Restmengen-Warnapparat nach der Erfindung zeigendes elektrisches Schaltbild,

Fig. 10 ein spezifisch den Teil eines Verzögerungsschalt­ kreises im in Fig. 9 gezeigten Schaltkreis verdeut­ lichendes Schaltbild,

Fig. 11 eine perspektivische Darstellung der Außenansicht der in Fig. 9 gezeigten Widerstandsplatine,

Fig. 12 ein ein weiteres Ausführungsbeispiel einer Kraft­ stofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit Rest­ mengen-Warnapparat nach der Erfindung zeigendes elektrisches Schaltbild, und

Fig. 13 ein Schaltbild einer Abwandlung der in Fig. 12 ge­ zeigten Ausführungsform der Erfindung.

Wie aus beispielsweise Fig. 1 ersichtlich, weist eine Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einem Rest­ mengen-Warnapparat eine Skaleneinteilung 110 zur Anzeige der in einem Tank 140 verbleibenden Kraftstoffmenge auf einer Skalenscheibe 100, eine Anzeigenadel 120, die so aus­ gebildet und angeordnet ist, daß sie über die Skaleneintei­ lung 110 wandern kann, und eine Warnlampe 20 auf, die so ausgebildet und angeordnet ist, daß sie leuchtet, wenn die Kraftstoffrestmenge einen vorbestimmten Wert erreicht. Die Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung ist mit einer elektrischen Kraft- bzw. Spannungsquelle 40 über einen Schalter 30 verbunden.

Spulen L 1 bis L 3 (vgl. Fig. 2) zum Antrieb der Anzeigena­ del 120 und die Warnlampe 20 sind mit einem Meßwertgeber (Sender) 150 verbunden, der am Kraftstofftank 140 festge­ legt ist. Wie in Fig. 3 gezeigt, ist der Meßwertgeber 150 aus einer am Kraftstofftank 140 festgelegten scheibenför­ migen Montagebasis 151 und einem Rahmen 152 aufgebaut und ist ein Schwimmerarm 156 für Drehbewegung am Rahmen 152 befestigt. Das Vorderende des Schwimmerarms 156 (dessen unteres Ende in Fig. 3 zu sehen ist) ist mit einem Schwim­ mer 155 versehen, und ein Gleitkontaktelement 11 ist am hinteren Ende des Schwimmerarms 156 (dessen oberes Ende in Fig. 3 zu sehen ist) festgelegt. Eine Widerstandspla­ tine 12 ist gleichfalls am Rahmen 152 festgelegt, und das Gleitkontaktelement 11 ist in elektrisch leitendem Kontakt mit der Widerstandsplatine 12 derart gehalten, daß dann, wenn der Schwimmerarm 156 eine Drehbewegung durchmacht, das Gleitkontaktelement 11 auf der Widerstandsplatine 12 gleitend bewegt wird. Wie in Fig. 2 gezeigt, bilden das Gleitkontaktelement 11 und die Widerstandplatine 12 eine Widerstandseinrichtung 10. Der Schwimmerarm 156 rotiert nach oben oder unten, wenn sich der Schwimmer 155 in Abhän­ gigkeit von einer Zunahme oder Abnahme der Kraftstoffmenge im Kraftstofftank 140 nach oben oder unten bewegt. Wenn der Schwimmerarm 156 eine solche Drehbewegung durchmacht, wird bewirkt, daß das Gleitkontaktelement 11 gleitend auf den Widerständen 12b (und zwar deren leitenden Kontaktele­ menten 12c) der Widerstandplatine 12 bewegt werden, wodurch der elektrische Widerstandswert verändert wird.

Wie in Fig. 4 gezeigt, weist die Widerstandplatine 12 eine aus Keramikmaterial od. dgl. gebildete Trägerplatte 12a, eine Vielzahl von Widerständen 12b und eine Vielzahl von Kontaktelementen 12c auf, wobei die Widerstände 12b und die Kontaktelemente 12c in gedruckter Form auf der Träger­ platte 12a gebildet sind. Ein Ende der Kontaktelemente 12c ist jeweils mit einem zugeordneten Ende der Widerstände 12b verbunden, und das Gleitkontaktelement 11 ist so ausge­ bildet und angeordnet, daß es auf jeweils dem anderen Ende gleiten kann. Ein Ende (der in Fig. 2 gezeigte Punkt A) der Widerstände 12b ist zwischen den Spulen L 1 und L 2 ange­ schlossen, und das andere Ende der Widerstände 12b, auf denen das Gleitkontaktelement 11 sich in gleitender Anlage befindet, ist jeweils über die leitenden Kontaktelemente 12c und das Gleitkontaktelement 11 mit Erde G verbunden.

Wenn der Kraftstofftank 140 mit Kraftstoff gefüllt ist, nimmt das Gleitkontaktelement 11 eine Stellung auf der je­ weils in Fig. 1 und Fig. 2 gezeigten F-Seite ein. Wenn die Kraftstoffmenge abnimmt, gleitet das Gleitkontaktelement 11 in Richtung der in diesen Figuren jeweils gezeigten E-Sei­ te. In Abhängigkeit von der Gleitbewegung des Gleitkon­ taktelementes 11 von der F-Seite zur E-Seite hin ändert sich der elektrische Widerstandswert der Widerstände 12b.

Fig. 5 ist eine graphische Darstellung, welche die Bezie­ hung zwischen der Änderung des Flüssigkeitspegels des Kraftstoffes (einer Änderung der Kraftstoffrestmenge) und der zwischen den Punkten A und B der Widerstandsplatine 12 (der Widerstände 12b) herrschenden elektrischen Span­ nung wiedergibt. Wie aus der graphischen Darstellung zu entnehmen, befindet sich die Spannung auf ihrem Niedrigst­ wert, wenn der Flüssigkeitspegel am höchsten liegt (wenn das Gleitkontaktelement 11 seine Stellung auf der F-Seite einnimmt). Wenn der Flüssigkeitspegel von dieser Höchststel­ lung fällt, gleitet das Gleitkontaktelement 11 in Richtung der E-Seite, und die elektrische Spannung steigt.

Auf diese Weise macht das Gleitkontaktelement 11 eine Gleitbewegung auf den Widerständen 12b von der F-Seite zur E-Seite in Abhängigkeit von der vorstehend beschrie­ benen Änderung des Flüssigkeitspegels des Kraftstoffes durch, und der elektrische Widerstandswert der Wider­ stände 12b verändert sich (Veränderung der elektrischen Spannung zwischen den Punkten A und B). Entsprechend än­ dert sich die Größe des in den Spulen L 1 bis L 3 fließen­ den elektrischen Stroms, und demgemäß wird bewirkt, daß sich auch das von den Spulen L 1 bis L 3 erzeugte magneti­ sche Feld ändert. Diese Änderungen des magnetischen Fel­ des bewirken, daß die Anzeigenadel 120 auf der Skalenein­ teilung 110 wandert, um die jeweilige Kraftstoffrestmenge anzuzeigen.

Die Einrichtung zur Abgabe eines Warnsignals beim Absinken der Kraftstoffrestmenge wird durch Nutzung eines Bauteils bzw. Einzelteils oder Teilstückes für die Anzeige der Kraftstoffrestmenge aktiviert. Entsprechend benutzt die Warneinrichtung nach der Erfindung auch keinen Thermistor, wie ein solcher bisher stets erforderlich war.

Weiter ins einzelne gehend ist die Stellung des Gleitkon­ taktelementes 11 auf den Widerständen 12b (oder den lei­ tenden Kontaktelementen 12c) wenn angezeigt wird, daß die Kraftstoffrestmenge auf einen Pegel abgefallen ist, der eine Kraftstoffnachfüllung erforderlich macht, durch ei­ nen Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge definiert, und es ist ein zwischengeschalteter Schalt­ kreis 50 für die Verbindung dieses Warnsignalgabepunk­ tes 13 für die Kraftstoffrestmenge mit der Warnlampe 20 vorgesehen. Auch ist die Diode 14 zwischen dem Warnsi­ gnalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge und den Wi­ derständen 12b auf der F-Seite eingeschaltet, und die Anoden-Seite der Diode 14 ist mit den auf der F-Seite be­ züglich des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoff­ restmenge angeordneten Widerständen verbunden, wobei die Kathoden-Seite mit dem Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge verbunden ist. Wenn das Gleitkontakt­ element 11 sich in einer Stellung auf der F-Seite bezüg­ lich des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrest­ menge befindet, wird verhindert, daß ein elektrischer Strom durch den Schaltkreis 50 in die Warnlampe 20 fließt. Die Diode 14 ist auf der Trägerplatte 12a angeordnet, wie in Fig. 4 gezeigt. Solange der Schaltkreis so ausgelegt ist, daß die Diode 14 zwischen dem Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge und den Widerständen 12b auf der F-Seite angeordnet ist, kann indes die Diode 14 auf einer näher an der Warnlampe 20 gelegenen Seite angeord­ net werden. Darüber hinaus kann ein akustischer Signal­ geber wie beispielsweise ein Summer, eine Hupe oder Schnar­ re od. dgl. statt der Warnlampe 20 eingesetzt werden.

Bei der vorstehend beschriebenen Anordnung und Ausgestal­ tung ist es selbst dann, wenn ein Thermistor nicht zum Einsatz kommt, möglich, die Warnlampe 20 zum Leuchten zu bringen, wenn die Kraftstoffrestmenge auf einen Pegel ge­ fallen ist, der Kraftstoffnachfüllung erforderlich macht. Genauer gesagt fließt ein elektrischer Strom durch das Gleitkontaktelement 11, die leitenden Kontaktelemente 12c, den Schaltkreis 50 und einen Widerstand R6 zur Warnlampe 20, wenn die Kraftstoffrestmenge sinkt und das Gleitkon­ taktelement 11 die Stellung auf dem leitenden Kontaktele­ ment 12c erreicht, die dem Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge entspricht, so daß die Warnlampe 20 leuchtet. Selbst dann, wenn die Kraftstoffrestmenge weiter sinkt und das Gleitkontaktelement 11 zur E-Seite wandert, leuchtet die Warnlampe 20 weiterhin, da auch weiterhin ein elektrischer Strom durch das Gleitkontaktelement 11, die leitenden Kontaktelemente 12c, die Widerstände 12b, den Schaltkreis 50 und den Widerstand R6 zur Warnlampe 20 fließt.

Es ist festzuhalten, daß selbst dann, wenn das Gleitkon­ taktelement 11 vom Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraft­ stoffrestmenge zur E-Seite wandert, ein elektrischer Strom in den Spulen L 1 bis L 3 fließt und eine Kraftstoff­ restmengenanzeige geliefert wird.

Fig. 6 ist eine Abwandlung der vorstehend beschriebenen Ausführungsform. Das Gleitkontaktelement 11 ist mit der Plus-Seite der elektrischen Kraft- bzw. Spannungsquelle 40 über den Schalter 30 verbunden, und die Anoden-Seite der Diode 14 steht mit dem Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge in Verbindung, wobei die Kathoden- Seite derselben an die Widerstände 12b auf der F-Seite bezüglich des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoff­ restmenge angeschlossen ist. Mit anderen Worten liegen Plus und Minus dieser Abwandlung genau umgekehrt zu de­ nen des in Fig. 2 gezeigten Schaltkreises. Die verblei­ benden Elemente dieser Abwandlung sind die gleichen wie die des in Fig. 2 gezeigten Schaltkreises.

Auch in diesem Falle wird in ähnlicher Weise wie beim in Fig. 2 gezeigten Schaltkreis dann, wenn das Gleitkontakt­ element 11 den Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoff­ restmenge erreicht, einem elektrischen Strom die Möglich­ keit gegeben, in der Warnlampe 20 zu fließen, um diese zum Leuchten zu bringen.

In jeder der in Fig. 2 und 6 gezeigten Schaltungen fließt der elektrische Strom, der die Warnlampe 20 zum Leuchten bringt, durch das Gleitkontaktelement 11, die leitenden Kontaktelemente 12c, den Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge, den Schaltkreis 50 und den Wider­ stand R6. Wenn der Wert dieses Stromes hoch ist, tritt das Problem auf, daß eine Anzeige der Kraftstoffrestmenge in einem jenseits des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrestmenge liegenden Bereich nachteilig beein­ flußt wird. Zusätzlich sieht man sich dann, wenn der Schwimmerarm 156 infolge von Änderungen des Flüssigkeits­ pegels des Kraftstoffes im Kraftstofftank, die durch Vi­ brationen von außerhalb od. dgl. verursacht sein können, vibriert und das Gleitkontaktelement 11 zeitweilig zur F-Seite jenseits des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrestmenge wandert, einem anderen Problem gegen­ über, nämlich daß die Warnlampe 20 wiederholt ein- und ausgeschaltet wird, so daß sie flackert.

Fig. 7 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel, bei dem ein Verzögerungsschaltkreis 60 in den Schaltkreis 50 einge­ baut ist, um das vorstehend beschriebene Problem zu über­ winden. Fig. 8 zeigt in Einzelheit den Verzögerungsschalt­ kreis 60 gemäß Fig. 7.

Der Verzögerungsschaltkreis 60 besteht beispielsweise aus Transistoren Q1, Q2 und Q3, Dioden D1 und D2 und Widerstän­ den R1 bis R3 sowie einem elektrischen Kondensator C. Die Basis des Transistors Q1 ist über den Wider­ stand R1 mit dem Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoff­ restmenge verbunden. Die Transistoren Q2 und Q3 sind mit­ einander in Darlington-Form verbunden, und deren Kollek­ toren sind über den Widerstand R6 mit der Warnlampe 20 verbunden. Die Dioden D1 und D2, die Widerstände R1 bis R5 und der Kondensator C sind zwischen den Kollektor des Transistors Q1 und die Basis des Transistors Q2 zwischen­ geschaltet. Der elektrische Widerstandswert des Widerstan­ des R1 ist so ausgewählt, daß er größer ist als der des mit der Spule L 1 der Widerstandsplatine 12 verbundenen Widerstandes R7. Entsprechend wird selbst dann, wenn das Gleitkontaktelement 11 zur E-Seite jenseits des Warnsi­ gnalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrestmenge wandert, der in den Spulen L 1 bis L 3 fließende elektrische Strom nicht beeinflußt.

Bei diesem Ausführungsbeispiel ist der Transistor Q1 dann, wenn das Gleitkontaktelement 11 zum Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge wandert, leitend und werden nach Verstreichen einer der durch die Zeitkonstanten R3 und C des betreffenden Widerstandes R3 und des Kondensators C bestimmten Zeitverzögerung entsprechenden Zeit­ spanne die Transistoren Q2 und Q3 leitend, wodurch die Warnlampe 20 zum Leuchten gebracht wird.

Wenn der Schwimmerarm 156 infolge von Änderungen des Flüs­ sigkeitspegels des Kraftstoffes im Kraftstofftank, die durch Vibrationen von außen od. dgl. verursacht sein kön­ nen, vibriert und das Gleitkontaktelement 11 zeitweilig in Richtung der F-Seite jenseits des Warnsignalgabepunk­ tes 13 für die Kraftstoffrestmenge wandert, wird der Tran­ sistor Q1 zeitweilig in einen nichtleitenden Zustand ver­ bracht und zu dieser Zeit der Kondensator C gleichzeitig über die Diode D2 und den Widerstand R2 entladen, wodurch verhindert wird, daß die Warnlampe 20 flackert. Zusätz­ lich wird selbst während des Wanderns des Gleitkontaktele­ mentes 11 vom Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoff­ restmenge zur E-Seite eine Kraftstoffrestmengenanzeige in keiner Weise beeinflußt. Darüber hinaus unterliegen die Größe, Ausbildung u. dgl. der Warneinrichtung, die als elektrische Last dient, keinen Einschränkungen, da der elektrische Strom durch die zwischen den Transisto­ ren Q2 und Q3 gebildete Darlington-Verbindung verstärkt wird, und es können unterschiedliche von der Warnlampe 20 verschiedene Arten von Warneinrichtungen zum Einsatz kommen.

Fig. 9 zeigt ein wiederum anderes Ausführungsbeispiel, bei dem der Verzögerungsschaltkreis 60 in den Schaltkreis der Widerstände 12b inkorporiert ist. Fig. 10 zeigt im Detail eine dem in Fig. 9 gezeigten Verzögerungsschalt­ kreis 60 entsprechendes Teilstück als Einzelheit. Die Ausgestaltung des Verzögerungsschaltkreises 60 ist die gleiche wie die in Fig. 7 gezeigte, und der elektrische Widerstandswert eines jeden der im Verzögerungsschalt­ kreis 60 angeordneten Widerstände R1 bis R7 etc. ist so gewählt, daß er größer ist als der Widerstandswert des mit der Spule L 1 verbundenen Widerstandes R7 und der Wi­ derstandswert eines jeden der Widerstände 12b.

Wenn der Verzögerungsschaltkreis 60 wie bei diesem Aus­ führungsbeispiel in den Schaltkreis der Widerstände 12b eingebaut ist, wird die zwischen den Punkten A und B der Widerstände 12b vorhandene elektrische Spannung in der Nähe des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrest­ menge (vgl. Fig. 5) groß, und eine elektrische Kraft- bzw. Spannungsquelle für ausschließliche Nutzung für den Ver­ zögerungskreislauf 60 braucht nicht vorgesehen zu werden.

Es ist hervorzuheben, daß dann, wenn eine elektrische Kraft- bzw. Spannungsquelle für ausschließliche Nutzung für den Verzögerungsschaltkreis 60 vorgesehen ist, die Freiheit hinsichtlich der Schaltkreisauslegung im Ver­ gleich zum vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel vergrößert werden kann.

Fig. 11 ist eine perspektivische Darstellung, welche die äußere Erscheinung der beim Ausführungsbeispiel gemäß Fig. 9 benutzten Widerstandsplatine 12 zeigt. Wie darge­ stellt, sind der Verzögerungsschaltkreis 60 und die Dio­ de 14 auf der Platte 12a montiert, und die Schaltkreis­ bauteile sind mit einer Versiegelungsmasse 70 versiegelt, welche Beständigkeit gegenüber Kraftstoff besitzt. Ent­ sprechend ist keine gesonderte Trägerplatte, auf der der Schaltkreis 60 zu montieren ist, erforderlich, und es ist auch möglich, die Platte 12a der Widerstandsplatine 12 effektiv und zweckmäßig zu nutzen.

Fig. 12 zeigt ein wiederum anderes Ausführungsbeispiel. Dieses Ausführungsbeispiel hat eine Ausbildung, die der des in Fig. 7 gezeigten Ausführungsbeispiels ähnlich ist, aber beide Ausführungsbeispiele unterscheiden sich von­ einander hinsichtlich der Ausgestaltung des Verzögerungs­ schaltkreises. Entsprechend werden gleiche Bezugszeichen benutzt, um die verbleibenden Bauelemente zu kennzeich­ nen, und es wird auf eine detaillierte Beschreibung der­ selben verzichtet. Obgleich dieses Ausführungsbeispiel den Transistor Q1, Q2 und Q3, Dioden D1 und D2, Widerstän­ de R11 bis R16 und den Kondensator C wie beim Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 7 aufweist, besteht ein großer Unter­ schied zwischen diesen beiden Ausführungsbeispielen inso­ weit, als eine Zener-Diode ZDI zwischen dem Warnsignal­ gabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge und dem Tran­ sistor Q1 eingefügt ist. Wenn nun das Gleitkontaktele­ ment 11 eine Stellung auf der F-Seite bezüglich des Warn­ signalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrestmenge ein­ nimmt, befindet sich das Potential auf der Kathoden-Seite der Zener-Diode ZDI auf einem hohen Niveau, so daß der Transistor Q1 an (betriebsbereit) ist und der Kondensator C nicht geladen wird. Entsprechend sind die Transistoren Q2 und Q3 abgeschaltet und fließt kein Strom durch die Warnlampe 20. Wenn das Gleitkontaktelement 11 den Warnsi­ gnalpunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge erreicht, fällt das Potential an der Kathoden-Seite der Zener-Diode ZDI, wird der Transistor Q1 abgeschaltet und der Kondensator C geladen. Nach Verzögerung um die durch die Zeitkon­ stanten eines Widerstandes R14 und des Kondensators C defi­ nierte Zeitspanne werden die Transistoren Q2 und Q3 ein­ geschaltet, so daß das Fließen eines elektrischen Stromes in der Warnlampe 20 freigegeben wird, um diese zum Leuch­ ten zu bringen. Wie vorstehend beschrieben, besteht bei diesem Ausführungsbeispiel der Erfindung die Steuerein­ richtung 70 für den Kondensator C im wesentlichen aus der Zener-Diode ZDI und dem Transistor Q1. Diese Steuerein­ richtung 70 arbeitet in Abhängigkeit von einer elektri­ schen Spannung, die sich durch die Anwesenheit oder Abwe­ senheit eines im Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoff­ restmenge fließenden elektrischen Stromes ändert und die Ladung und Entladung des Kondensators C steuert.

Fig. 13 zeigt eine Abwandlung des vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiels gemäß Fig. 12, und das Ausführungs­ beispiel gemäß Fig. 13 ist gleichfalls mit Transisto­ ren Q1, Q2 und Q3 und Widerständen R21 bis R25, R28 bis R30 ausgerüstet, unterscheidet sich jedoch von dem in Fig. 12 gezeigten insoweit, als die Steuereinrichtung 70 aus einer Vergleichseinrichtung IC besteht. Wie in Fig. 13 gezeigt, dienen ein Punkt auf der Verbindung zwischen den Widerständen R21 und R22 und ein Punkt auf der Verbin­ dung zwischen den Widerständen R23 und R24 als jeweilige Eingänge der Vergleichseinrichtung IC. Wenn das Gleitkon­ taktelement 11 eine Stellung auf der F-Seite bezüglich des Warnsignalgabepunktes 13 für die Kraftstoffrestmenge einnimmt, ist das Potential des zwischen den Widerstän­ den R21 und R22 gelegenen Punktes höher als das Poten­ tial des zwischen den Widerständen R23 und R24 gelegenen Punktes. Entsprechend wird die Vergleichseinrichtung IC eingeschaltet, der Kondensator C wird nicht geladen, und die Transistoren Q2 und Q3 sind abgeschaltet. Wenn das Gleitkontaktelement 11 den Warnsignalgabepunkt 13 für die Kraftstoffrestmenge erreicht, wird das Potential am zwi­ schen den Widerständen R21 und R22 gelegenen Punkt nie­ driger als das Potential am zwischen den Widerständen R23 und R24 gelegenen Punkt. Entsprechend wird die Vergleichs­ einrichtung IC abgeschaltet, und es wird der Kondensator C geladen. Nach Verzögerung um eine durch die jeweiligen Zeitkonstanten von Kondensator C und Widerstand R28 bestimm­ te Zeitspanne werden die Transistoren Q2 und Q3 einge­ schaltet und die Warnlampe 20 zum Leuchten gebracht.

Bei Anordnungen der Art, bei welcher die Ladung und Ent­ ladung des Kondensators C durch Nutzung einer Änderung ei­ ner elektrischen Spannung in ähnlicher Art, wie diese beim vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiel Verwendung findet, gesteuert wird, wird der Kondensator C selbst dann, wenn die Widerstände 12b in eine Flüssigkeit, wie bei­ spielsweise Alkohol, mit einem niedrigen Isolierungsgrad eingetaucht sind und ein geringer elektrischer Strom fließt, nicht unnötig geladen, um die Warnlampe 20 zum Leuchten zu bringen.

Claims (7)

1. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung mit einer Mengenanzeigeeinrichtung (100), einer Restmengen-Warneinrichtung (20) und einer diesen zugeordneten Betätigungseinrichtung, die eine Widerstandsplatine (12) mit einer mehrere Widerstände (12b) umfassenden Widerstandsanordnung und ein Gleitkontaktelement (11) aufweist, das in Abhängigkeit von einer Änderung des Flüssigkeitspegels im Kraftstofftank (140) auf der Widerstandsanordnung verschiebbar ist, die mit einem einer bestimmten Restmenge zugeordneten Warnsignalgabepunkt (13) versehen ist, der durch einen Schaltkreis (50) mit der Warneinrichtung (20) verbunden ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkreis (50) eine Diode (14) beinhaltet, die zwischen dem Warnsignalgabepunkt (13) für die Kraftstoffrestmenge und einem Widerstand (12b) angeordnet ist, der auf der Seite angeordnet ist, auf der das Gleitkontaktelement (11) seine Stellung einnimmt, wenn der Kraftstofftank mit Kraftstoff gefüllt ist, wobei diese Diode (14) so arbeitet, daß verhindert wird, daß ein elektrischer Strom in der Warneinrichtung (20) fließt, wenn das Gleitkontaktelement (11) eine Stellung auf dieser Seite einnimmt.

2. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Schaltkreis (50) einen Verzögerungsschaltkreis (60) zur Verzögerung des Tätigwerdens der Warneinrichtung (20) aufweist.

3. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Widerstandsanordnung auf einer Trägerplatte (12a) der Widerstandsplatine (12) angeordnet und mit einer Versiegelungsmasse (70) versiegelt ist, welche Beständigkeit gegenüber Kraftstoff besitzt.

5. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerungsschaltkreis (60) einen ersten Transistor (Q1), der an den Warnsignalgabepunkt (13) für die Kraftstoffrestmenge angeschlossen ist, einen zweiten Transistor (Q2, Q3), der an die Warneinrichtung (20) angeschlossen ist, und einen elektrischen Kondensator (C) aufweist, der zwischen dem ersten Transistor (Q1) und dem zweiten Transistor (Q2, Q3) angeordnet ist.

5. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verzögerungsschaltkreis (60) eine Steuereinrichtung (70) aufweist, die so ausgebildet und angeordnet ist, daß sie in Abhängigkeit von durch die Anwesenheit oder Abwesenheit eines am Warnsignalabgabepunkt (13) für die Kraftstoffrestmenge fließenden elektrischen Stroms verursachten Änderungen der elektrischen Spannung arbeitet, wobei die Steuereinrichtung (70) dazu dient, die Ladung und Entladung des elektrischen Kondensators (C) des Verzögerungsschaltkreises (60) zu steuern.

6. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (70) eine Zener-Diode (ZDI) aufweist, die zwischen dem Warnsignalgabepunkt (13) für die Kraftstoffrestmenge und dem ersten Transistor (Q1) angeordnet ist.

7. Kraftstofftank-Füllstandsanzeigevorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Steuereinrichtung (70) eine Vergleichseinrichtung (IC) aufweist, die zwischen dem Warnsignalgabepunkt (13) für die Kraftstoffrestmenge und dem elektrischen Kondensator (C) angeordnet ist.