DE2714776A1

DE2714776A1 - Zylinderkopfdichtung fuer verbrennungskraftmaschinen

Info

Publication number: DE2714776A1
Application number: DE19772714776
Authority: DE
Inventors: Siegfried Maschmann
Original assignee: LECHLER ELRING DICHTUNGSWERKE; Elring Dichtungswerke GmbH
Current assignee: LECHLER ELRING DICHTUNGSWERKE; Elring Dichtungswerke GmbH
Priority date: 1977-04-02
Filing date: 1977-04-02
Publication date: 1978-10-12
Also published as: ES468472A1; IT7820893A0; FR2385905A1; GB1576998A; DE2714776C2; FR2385905B1; IT1093209B

Description

PATENTANWALT

DI PL-I N C. DIETRICH G. SCHEFFLER

FURTWftNGLERSTRASSE 81 7000 STUTTGART 1 (BOTNANG) TELEFON (0711) 6959 56

ED 23
Patent- und Gebrauchsmusteranmeldung

Anmelderin: elriiig Dichtungswerke KG, Dettingen/Erms

Zylinderkopfdichtung für Verbrennungskraftmaschinen

Die Erfindung bezieht sich auf eine Zylinderkopfdichtung für Verbrennungskraftmaschinen, insbesondere für solche Hubkolbenmotoren, bei deren die Zylinderiaufbüchsen ohne obere radiale Abstützung von Kühlmittel umgeben frei im Motorblock stehen, bestehend aus einen gegebenenfalls metallisch verstärkten Weichstoffmaterial, das Kühlmitteldurchgänge, Schraubendurchgänge und Durchgänge im Bereich der Brennräume aufweist, wobei zumindest die Brennraumdurchgänge von im Querschnitt U-förmigen metallischen Randeinfassungen umgeben sind.

Die Abdichtung von Hubkolbenmotoren mit frei gegen den Zylinderkopf abgestützen Zylinderlaufbuchse^ und Kühlmittelräumen zwischen der. Au^er.durchrr.esser der ZyI inderlauf büchsen und dem umgebenden Zylinderblock wird erschwert durch eine nicht vollflächige Einspannung der Zylinderkopfdichtung. Unvermeidliche RelativbevefOirj-en zwischen den Dichtflächen von Zylinderblock bzw. Zylinderlaufbuchse!-] und dem Zylinderkopf sowie radiale

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Lageänderungen der Zylinderlaufbüchsen wirken sich auf die Zylinderkopf dich tun β an den gepreßotm i'l liehen belastend aua. Dieser Belastung, die für Hubkolbenmotoren mit freistehenden Zylinderbuchsen (sogenannte "nasse Zylinderbüchsen¹) kennzeichnend sind, sind gebräuchliche Dichtungsbauarten mit kombinierten metallischen und Weichstoffelementen häufig nicht gewachsen. In diesen Fällen wird der Dichtungskörper mit der Laufzeit zunehmend derart verformt, daß Auswölbungen an nicht gepreßten Flächen in Richtung zu den z. B. vom Kühlmittel erfüllten Räumen entstehen. Diese dem Fachmann bekannte nachteilige Erscheinung steht in direkter Verbindung mit elastischen und bleibenden Formänderungen an gepreßten Flächenbereichen der Dichtung, wobei, der wesentlichste Einfluß von der Umgebung der Brennräume ausgeht. Oftmals werden Motoren undicht, weil diese Veränderungen der Dichtung ein unzulässiges Maß angenommen haben. Im Extremfall führen die beschriebenen nachteiligen Relativbewegungen zwischen Zylinderlaufbüchse, Außenwand und Zylinderkopf zur Zerstörung der Dichtung, was sich durch Risse und die bereits erwähnten Verformungen der Dichtungsplatte äußert. Erhebliche Störungen des Kühlwasserkreislaufes sowie der Flüssigkeits- und Gasabdichtung sind die Folge.

Man hat bereits versucht, der geschilderten Problematik durch eine zweiteilige Dichtung beizukcmmen, bei welcher ein Ring auf dem Zylinderrohr bzw. der Zylinderlaufbüchse die Gasabdichtung übernimmt und ein äußerer Rahmen auf dem Gehäuse für die Flüssigkeitsabdichtung sorgen soll. Nachteilig ist bei dieser bekannten Bauart einer Zylinderkopfdichtung, das Fehlen der Dichtungspiatte im wasserbeaufschlagten Bereich, go daß es mit dieser bekannten Zylinderkopfdichtung nicht möglich ist, den Kühlwasserkreislauf zu steuern. Ein weiterer Nachteil dieser bekannten Zylinderkopfdichtung besteht darin, daß sich die f-iehrteili^keit derselben bei der Montage der Motoren ungünstig, insbesondere zeitraubend auswirkt. Bedingt durch die Höhenab-

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Stimmung zwischen radial-innerem und -äußerem Dichtelement ergibt eich ^v/ancsläufig ein relativ hoher Prjis der gesamten Dichtung.

Ein anderer Lösungsversuch der geschilderten Problematik ging dahin, die Zylinderkopfdichtung durchgehend und gänzlich aus Metall auszubilden. Derartige bekannte Dichtungsausführungen finden aber häufig wegen ihrer mangelhaften Anpassungsfähigkeit, wenig ausgeprägtem elastischem Verhalten und erheblichen Schwierigkeiten bei der Flüssigkeitsabdichtung ihre Anwendungsgrenze. Bekannte kombinierte Metall-Weichstoffdichtungen wurden ebenfalls versucht, auf die beschriebene besondere Beanspruchungsart auszurichten. Dabei wurden durchgehende, relativ dicke Blechträger (im wesentlichen in der Form der Dichtung) an den Brennräumen mit Metalleinfassungen (gegebenenialls iuxt; zusätzlichen Metalleinlagen) versehen und beiderseits mit Weichstoffschichten belegt, die bis zum Außendurchmesser der Metalleinfassungen der Brennraumausschnitte reichten. Diese bekannten Dichtungen zeichneten sich durch einen Aufbau aus, der am Brennraum aus im Prinzip metallischen Lagen und im sogenannten "Hinterland" aus einem metallischen Kern und anpassungsfähigem Weichstoff bestand. In besonderen Fällen wurden noch ein- oder beidseitig metallische Decklagen vorgesehen. Der Versteifung der metallischen Kernlage sind naturgemäß durch die zulässige Dichtungsdicke Grenzen gesetzt. Die unvermeidlichen Relativbewegungen beanspruchen in jedem Fall den Dichtungsaufbau im Grenzflächenbereich, wobei auch hier laufzeitabhängig Zerstörungen auftreten können. Der metallische Aufbau am Brennraum und der kombinierte Metall-Weichstoffaufbau'im "Hinterland" stellt zusätzliche Abstimmungsprobleme an der Dicken- und Pressungsverteilung auf.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es, eine Zylinderkopfdichtung der eingangs bezeichneten Art mit einfachen Mitteln

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so zu gestalten, daß die oben beschriebenen nachteiligen Verformungen bzw. frühzeitigen Zerstörungen bei den geschilderten besonderen Belastungen nicht mehr auftreten können. Gleichzeitig wird hierbei eine optimale Abdichtfähigkeit der Dichtung hinsichtlich des Kühlwassers und der Brenngase angestrebt.

Ausgehend von einer Zylinderkopfdichtung der eingangs beschriebenen Art besteht die Erfindung ihrem Grundgedanken nach darin, daß das zwischen den Flanken der metallischen Brennraum-Randeir.fassungen liegende Dichtungsmaterial einen inneren ringförmigen Bereich aufweist, dessen Materialverbindung zu dem umgebenden Dichtungsmaterial zumindest auf dem überwiegenden Teil seines noch von den Flanken der Brennraum-Randeinfassungen übergriff enen Außenuinfangs unterbrochen ist.

Durch diese erfindungsgemäßen Materialunterbrechungen zwischen dem unmittelbar im Erennraumbereich liegenden Dichtungsteil und dem sogenannten "Hinterland" der Dichtung wird vorteilhaft verhindert, daß sich die unvermeidlichen Relativbewegungen zwischen Zylinderlaufbuchse und umgebendem Zylinderblock nachteilig auf die gesamte Dichtung auswirken. Durch die erfindungsgemäße Trennung des Dichtungsmaterials wird nämlich eine Krafteinleitung aus dem Bereich der Zylinderlaufbüchse in die Dichtungsplatte vermieden. Um dennoch die gewünschte einteilige 3auart der GesaEtcichtung zu gewährleisten, v/ird nach der Erfindung die Brennraui.^r'-Eirifassung so verlängert, daß sie über die Trennsteüle hinaus in die Dichtungsplatte hineinragt und somit den inneren ringförmigen Bereich mit der übrigen Dichtungsplatte verbindet. Zweckmäßig ist also hierbei der Innendurchmesser der äußerer. Dichtungsplatte größer als der Eüchsenaußendurchmesser und der äußere Durchmesser der inneren Einlage ist so bemessen, daß diese innere Einlage nicht unter Pressung außerhalb des Büchsenbereiches kocmt. Ferner soll der Außendurchmesser der Brennraumeinfassung größer als der Innendurchmesser der äußeren Diciitungsplatte. sein.

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Die erfindungsgemäße Dichtung kann nun entweder so hergestellt werden, daß von vornherein der innere ringförmige Bereich des Dichtungsmaterials eine ununterbrochene ringförmige Trennfuge gegenüber dem umgebenden Dichtungsmaterial auf v/eist. Es kann jedoch aus Herstellungsgründen auch vorteilhaft sein, wenn der innere ringförmige Bereich des Dichtungsmaterials zunächst eine ringförmige Trennfuge gegenüber dem umgebenden Dichtungsmaterial aufweist, die nur durch einzelne Material-rVerbindungsstege unterbrochen ist. Diese zunächst noch vorhandenen Material-Verbindungsstege werden dann im Laufe der Betriebsdauer des Motors durch die eingangs beschriebenen Kräfte- und Bewegungsverhältnisse zertrennt werden, so daß auch hier schließlich die letztlich gewünschte ununterbrochene ringförmige Trennfuge zwischen dem inneren ringförmigen Bereich und dem umgebenden Dichtungsbereich die Folge ist.

Weitere Einzelheiten, Ausgestaltungen und Vorteile der Erfindung können den Unteransprüchen sowie - anhand von Ausführungsbeispielen - der Zeichnung und der nachstehenden Beschreibung entnommen werden. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 einen Motorblock mit Zylinderlaufbüchse, Zylinderkopf und Zylinderkopfdichtung nach der Erfindung in Vertikalschnitt (teilweise),

Fig. 2 eine Ausführungsform einer Zylinderkopfdichtung nach der Erfindung im Schnitt (Schnitt längs der Linie II-Il in Fig. 3)i

Fig. 3 die Zylinderkopfdichtung nach Fig. 2 im Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 2,

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nachqer^ichtJ

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Fig. 4

bis 7 weitere Ausführun'jcforrcen einer Zylinderkopfdichtung nach der Erfindung, jeweils im Schnitt (teilweise) entsprechend der Darstellung von Fig. 2 und

Fig. 8 einen Schnitt längs der Linie VIII-VIII in Fic 7.

Um das Wesen der Zrfindung zu verdeutlichen, ist in Fig. 1 scheinatisch eine Art eines Hubkolben-P-iotors dargestellt, bei der die eingangs geschilderte Problematik sehr prägnant auftritt. Es bezeichnet 10 den Motorblock der Verbrennungskraftmaschine, in dem bei 11 die mit 12 bezifferte Zylinderlaufbuchse einseitig verankert ist. Radial zwischen der Zylinderlaufbuchse 12 und der Wand des i-iotorblockes erstreckt sich ein ringförmiger Hohlraum 13, der von einem flüssigen Kühlmittel durchströmt wird. Es handelt sich somit bei der Zylinderlaufbüchse 12 um eine sogenannte "nasse" Zylinderlaufbuchse. Der Zylinderkopf der Verbrennungskraftmaschine ist mit 15 bezeichnet. Zwischen Motorblock 10 und Zylinderbüchse 12 einerseits und dem Zylinderkopf 15 andererseits ist eine Zylinderkopfdichtung 16 angeordnet. Da der Zylinderkopf 15 gegenüber dem Motorblock 10 bzw. der Zylinderbüchse 12 in üblicher und daher nicht gezeigter Weise durch entsprochende Schraubverbindungen verspannt ist, steht die Zylinderkopfdichtung 16 unter einer verhältnismäßig hohen Druckspannung.

Die Zylinderkopfdichtung 16 weist in bekannter Weise im Bereich des Brennraumes einen mit 17 bezeichneten Durchgang auf, dessen Rand von einer im Querschnitt U-förmigen Brennraum-Rnndeinfassung 13 umgeben ist. In ihren übrigen Bereichen kann die Zylinderkopfdichtung 16 - wie ebenfalls an sich bekannt - aus einem gegebenenfalls metallisch verstärk-

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tem Weichstoffmaterial 19 bestehen. Außer der kreisförmigen Durchgangsöffnung 17 im Bereich des Brennraumes weist die Zylinderkopfdichtung 16 in üblicher Weise noch weitere Durchgänge auf, von denen in Fig. 1 einer gezeigt und mit 20 beziffert ist. Bei der Durchgangsöffnung 2O handelt es sich um einen Kühlmitteldurchgang, durch den der Kühlflüssigkeitsstrom vom Raum 13 in einen mit 21 bezeichneten Raum im Zylinderkopf 15 gesteuert wird. Selbstverständlich kann die Zylinderkopfdichtung 16 außer dem einen gezeigten Kühlmitteldurchgang 20 noch weitere Kühlmitteldurchgänge aufweisen, wobei zweckmäßig auf die jeweiligen Gegebenheiten (abzuführende Wärmemenge und davon abhängiger Kühlmitteldurchsatz etc.) des Motors abzustellen ist. Weitere nicht gezeigte Durchgänge der Zylinderkopfdichtung 16 dienen in bekannter Weise der Durchführung von Befestigungsschrauben zur Verspannung von Zylinder und Zylinderkopf.

Es versteht sich von selbst, daß die im vorstehenden beschriebenen und in Fig. 1 gezeigten Merkmale nicht nur für einen Hubkolbenmotor mit einem einzigen Zylinder gelten, sondern entsprechend auch bei Hubkolbenmotoren mit mehreren, z. B. - wie bei Kraftfahrzeugen üblich - 4 oder 6 Zylindern in entsprechender Anordnung und Wiederholung vorgesehen sind.

Fig. 1 macht deutlich, daß die Zylinderlaufbüchse 12 lediglich bei 11 im Motorblock 10 fest verankert ist, sonst aber auf ihrer gesainten Höhe keine radiale Abstützung erfährt. Sie ist lediglich an ihrem oberen Ende schließlich durch den Zylinderkopf 15 über die Zylinderkopfdichtung 16 druckbeaufschlagt. Während des Motorbetriebes ergeben sich nun auf Grund der im vorstehenden geschilderten konstruktiven Verhältnisse im oberen Bereich der Zylinderlaufbuchse 12 Relativbewegungen zwischen ihr und dem umgebenden Motorblock 10, die vereinfacht durch einen Doppelpfeil 22 angedeutet sind. Hierdurch ist zu-

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sätzlich zu den üblichen mechanischen und thermischen Belastungen eine starke radiale Beanspruchung der Zylinderkopfdichtung 16 bedingt, die bei normalen Zylinderkcpfdichtungen zu den eingangs ausführlich geschilderten Polgen (Verformungen und Risse) führt. Da es das Bestreben der vorliegenden Erfindung ist, diese Nachteile zu vermeiden, handelt es sich bei der in Fig. 1 lediglich schematisch dargestellten Zylinderkopfdichtung 16 nicht um eine Zylinderkopfdichtung üblicher und bekannter Bauart. Die Zylinderkopfdichtung 16 nach der Erfindung weist vielmehr Merkmale auf, die im einzelnen und in mannigfacher Variation aus den Fig. 2-8 ersichtlich sind. In Fig. 2-8 ist von den in Fig. 1 gezeigten Motorteilen außer der Zylinderkopfdichtung aus Gründen der Vereinfachung jeweils nur das obere Ende der Zylinderlaufbüchse 12 gezeigt. Auch ist die Zylinderkopfdichtung selbst nur hinsichtlich ihrer für die Erfindung entscheidenden Merkmale in dem den Brennraumdurchgang 17 umgebenden Bereich dargestellt.

Die in Fig. 2 und 3 dargestellte Ausführungsform einer mit 16 a bezeichneten Zylinderkopfdichtung nach der Erfindung besteht im wesentlichen aus einem Weichstoffmaterial 19, das zusätzlich noch in nicht gezeigter Weise durch metallische Einlagen verstärkt sein kann. Im Bereich des Brennraumdurchganges 17 weist die Zylinderkopfdichtung 16 a eine im Querschnitt U-förip.ige Brennraum-Randeinfassung 18 a auf, die zwischen ihren beiden Flanken 23a und 24a einen inneren ringförmigen Dichtungsbereich 25 einschließt, der ebenfalls aus Weichstoffmaterial besteht. Wie insbesondere Fig. 3 verdeutlicht, erstreckt sich zwischen dem inneren ringförmigen Bereich 25 und dem umgebenden Weichstoffmaterial 19 der Dichtung eine kreisringförmige Trennfuge, die mit 26 beziffert ist. Durch die kreisringförmige Trennfuge 26, die eine Unterbrochung der Materialverbindung zwischen den Dichtungsteilen 25 und 19 darstellt, werden Relativbewegungen

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in radialer Richtung in engen Grenzen zwischen den Dichtungsteilen 25, 18a und 19 ermöglicht.

Die Trennfuge 26 kann - wie in Fig. 3 durch ausgezogene Linien verdeutlicht - durchgehend über den gesamten Umfang des ringförmigen Dichtungsteils 25 ausgebildet sein. In diesem Fall ist die Materialverbindung zwischen den Dichtungsteilen 25 und 19 vollkommen unterbrochen. Es ist jedoch auch möglich und kann z. B. aus Herstellungsgründen günstiger sein, zunächst an bestimmten Stellen noch eine Materialverbindung zwischen den Dichtungsteilen 25 und 19 stehen zu lassen, die dann im Laufe des Motorbetriebes durch die beschriebenen Kräfte- und Bewegungsverhältnisse durchtrennt werden. Diese stellenweisen Materialverbindungen, die zweckmäßig in gleichmäßigem Abstand voneinander in Umfangsrichtung der Trennfuge angeordnet sind, sind in Fig. 3 gestrichelt angedeutet und mit 27 bezeichnet.

Auch wenn die Trennfuge 26 durchgehend ausgebildet ist, so stellt die gesamte Zylinderkopfdichtung 16a dennoch in ihrer äußeren Erscheinung ein geschlossenes zusammenhängendes Bauteil dar. Hierfür sorgen nämlich die Flanken 23 a und 24 a der Brennraum-Randeinfassung 18 a, die - wie Fig. 2 zeigt mit ihren Enden auf das den inneren Bereich 25 umgebende Dichtungsmaterial 19 übergreifen.

Die Ausführungsform nach Fig. 4 unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Fig. 2 und 3 lediglich dadurch, daß der innere ringförmige Bereich des E'ichtungsmaterials, der in Fig. 4 mit 28 bezeichnet ist, nicht aus Weiclistoffmaterial besteht, sondern als gesickter Iletallring ausgebildet ist. ■ Die umlaufende ringförmige Sicke des Metallrings 28 ist in Fig. 4 mit 29 bezeichnet. Auch bei dieser Ausführungsform

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ist wiederum eine durchgehende ringförmige Trennfuge 26 zwischen dem inneren ringförmigen Dichtungsbereich 28 und dem umgebenden Weichstoffmaterial 19 gegeben.

Bei der Ausführungsform nach Fig. 5 ist als innerer ringförmiger Dichtungsbereich ein doppellagiger Metallring vorgesehen. Der doppellagige Metallring ist mit 30 bezeichnet. Die untere Lage 32 des inneren Metallrings 30 nach Fig. 5 ist in Radialrichtung so weit verlängert ausgebildet, daß sie jeweils das umgebende Weichstoffmaterial 19 übergreift. Dem gegenüber übergreift die in Fig. 5 mit 18 b bezeichnete Brennraum-Randeinfassung das umgebende Weichstoffmaterial jeweils nur mit ihrer oberen Flanke 23 b. Die untere Flanke 24 b ist verkürzt ausgebildet.

Die Zylinderkopfdichtung 16 h nach Fig. 6 unterscheidet sich von der Ausführungsform nach Fig. 2 und 3 lediglich dadurch, daß die hier mit 18 e bezeichnete Brennraum-Randeinfassung nicht einteilig ausgebildet ist, sondern sich vielmehr aus zwei Teilen 37 und 38 zusammensetzt. Der innere ringförmige Bereich besteht wie bei der Ausführungsform nach Fig. 2 und 3 aus Weich3toffmaterial und ist entsprechend mit 25 bezeichnet.

Auch die Ausführungsform einer Dichtung 16 j nach Fig. 7 und 8 ähnelt weitestgehend der Dichtung nach Fig. 2 und 3. Auch hier besteht der innere ringförmige Bereich 25 aus Weichstoffmaterial und ist von einer einteiligen Brennraum-Randeinfassung 18 f umschlossen. Ebenso wie bei der Ausführungsform nach Fig. 2 und 3 greift auch bei Fig. 7 und 8 die Brennraum-Randeinfassung 18 f mit ihrer oberen Flanke 23 f auf das umgebende Weichstoffmaterial 19 über. Der Unterschied gegenüber Fig. 2 und 3 besteht lediglich darin, daß

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die untere Planke 24 f der Erennraum-Randeinfassung 18 f auf das umgebende Weichstoffmaterial 19 nur mit einzelnen sternförmig angeordneten Portsätzen 40 übergreift. Dies ist besonders gut aus Pig· 8 erkennbar. Die vorbeschriebene Maßnahme soll Auswirkungen aus Relativbewegungen in radialer Richtung zwischen den Teilen 25, 19 reduzieren, wobei nachteilige Verformungen und Beschädigungen von Dichtungen bekannter Bauart aufgehoben werden.

Ansprüche!

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Claims

Ansprüche

\ 1ml Zylinderkopfdichtung für Verbrennungskraftinaschinen, insbesondere für solche Hubkolbenmotoren, bei denen die ZyIinderlaufbüchsen ohne obere radiale Abstützung von Kühlmittel umgeben frei im Motorblock stehen, bestehend aus einem gegebenenfalls metallisch verstärkten Weichstoffmaterial, das Kühlmitteldurchgänge, Schraubendurchgänge und Durchgänge im Bereich der Brennräume aufweist, wobei zumindest die Brennraumdurchgänge von im Querschnitt U-förmigen metallischen Rendeinfassungen umgeben sind, dadurch gekennzeichnet, daß das zwischen den Flanken der metallischen Brennraum-Randeinfassungen (18a - 18f) liegende Dichtungsmaterial einen inneren ringförmigen Bereich (25, 28, 3Oa) auf v/eist, dessen Materialverbindung zu dem umgebenden Dichtungsmaterial (19) zumindest auf dem überwiegenden Teil seines noch von den Flanken der Brennraum-Randeinfassungen übergriffenen Außenumfangs unterbrochen ist.
2. Zylinderkopfdichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Innendurchmesser der äußeren Dichtungsplatte 09) größer als dar Büchsenaußendurchmesser ist und der äußere Durchmesser der inneren Einlage (25, 28, 3Oa) so bemessen ist, daß diese innere Einlage nicht unter Pressung außerhalb des Eüchsenbereiches kommt und daß der Außendurchmesser der Brenr.raumeinfassung (18a, 19f) größer als der Innendurchmesser der äußeren Dichtungsplatte (19) ist.

3· Zylinderkopfdichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der innere ringförmige

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Bereich (25, 28, 3Oa) de
3 Dichtungsmaterials eine ununterbrochene ringförmige Trennfuge (26) gegenüber dem umgebenden Dichtungsmaterial (19) aufweist.
4. Zylinderkopfdichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekonnzeichnet, daß der innere ringförmige Bereich (25) des Dichtungsmaterials eine ringförmige Trennfuge (26) gegenüber dem umgebenden Dichtungsmaterial (19) aufv/eist, die nur durch einzelne Material-Verbindungsstege (27) unterbrochen ist (Tig. 3).
5. Zylinderkopfdichtung nach Anspruch 4,

dadurch gekennzeichnet, daß die Material-Verbindungsstege (27) bzw. die dazwischenliegenden Trenniugensegmente in gleichmäßigen Abständen am Umfang des inneren ringförmigen Bereiches (25) des Dichtungsmaterials angeordnet sind.
6. Zylinderkopfdichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-5,

dadurch gekennzeichnet, daß der innere ringförmige Bereich (25) und das umgebende Dichtungsmaterial (19) aus demselben Werkstoff bzw. derselben Werkstoffzusammensetzung bestehen (Fig. 2, 3, 6 und 7).
7. Zylinderkopfdichtung nach Anspruch 1, 2 oder 3# dadurch gekennzeichnet, daß der innere ringförmige Bereich (28, 30a) des Dichtungsmaterials aus einem andersartigen und/oder andersartig geformten Material besteht als die umgebenden Dichtungsbereiche (19), Fig. 4 und 5).
8. Zylinderkopfdichtung nach Anspruch 7,

dadurch gekennzeichnet, daß der innere Bereich als

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ein- oder mehrlagiger, gegebenenfalls gesickt ausgebildeter Metallring (28, 30a) ausgebildet und der umgebende Dichtungsbereich (19) ein gegebenenfalls metallisch verstärktes Weichstoffmaterial ist.
9· Zylinderkopfdichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1-8,

dadurch gekennzeichnet, daß mindestens eine der beiden Planken (23, 24; 37, 38), vorzugsweise zumindest die dem Zylinderkopf (15) zugewandte obere Flanke (23, 37) der Brennraum-Randeinfassung, auf das den inneren ringförmigen Bereich umgebende Dichtungsmaterial (13) übergreift.
10. Zylinderkopfdichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 - 9,

dadurch gekennzeichnet, daß die Brennraum-Randeinfassungen (18) in an sich bekannter Weise ein- oder mehrteilig ausgebildet sind.
11. Zylinderkopfdichtung nach eineia oder mehreren der Ansprüche 1-3 und 6-10,

dadurch gekennzeichnet, daß der innere ringförmige Bereich (25, 28, 30a) des Dichtungematerials ein- oder mehrteilig ausgebildet ist.
12. Zylinderkopfdichtung nach einen oder mehreren der Ansprüche 1 - 3, 7, 8 und 9-11, dadurch gekennzeichnet, daß der innere ringförmige Bereich (30a) das umgebende Dichtungsmaterial (19) auf einer Seite, vorzugsweise auf der dem Zylinderblock (10) zugewandten unteren Seite, flanicenartig übergreift (fig. 5).

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13. Zylinderkopfdichtung nach einem oder mehreren der vorstehenden Ansprüche,

dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eine Planke (24 f) der Brennraum-Randeinfassung (18 f) vom inneren ringförmigen Bereich (25) des Dichtungsmaterials auf das umgebende Dichtungsmaterial (19) lediglich mittels strahlenförmig angeordneter Fortsätze (40) übergreift (Fig. 7 und 8).
14. Zylinderkopfdichtung nach Anspruch 13,

dadurch gekennzeichnet, daß die dem Zylinderkopf (15) zugewandte obere Flanke (23 f) der Brennraum-Randeinfassung (18 f) mit einer in Umfangsrichtung geschlossenen Oberfläche und die dem Zylinderblock (10) zugewandte untere Flanke (24 f) der Brennraum-Randeinfassung nur mittels strahlenförmig angeordneter schmale] Fortsätze (40) vom inneren ringförmigen Bereich (25) des Dichtungsmaterials auf das umgebende Dichtungsmaterial (19) übergreift.

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