DE2655537C2 - Gleisbremsprellbock - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Gleisbremsprellbock mit Stoßdreiecken, die wenigstens durch einen Querträger verbunden sind und mit ihren unteren Rändern mittels Bremselementen auf die Fahrschienen aufspannbar sind, wobei die Stoßdreiecke Seitenpuffer aufweisen und ein Pufferklotz für eine Mittelkupplung vorgesehen ist.

An solchen Prellböcken besteht das Problem, daß Schienenfahrzeuge mit Seitenpuffern und andere mit einer Mittelkupplung in Betrieb sind. Um der jeweiligen Betriebsart Rechnung tragen zu können, ist es aus der DE-AS 17 80 340 bekannt, an den Stoßdreiecken, die mit Kopfplatten versehen sind, voneinander getrennte Seitenpufferklötze zu befestigen, wenn Fahrzeuge mit Seitenpuffern verwendet werden, oder aber an den Kopfplatten einen biegungssteifen Querträger mit einem mittleren Pufferklotz anzubringen, wenn Fahrzeuge mit Mittelkupplung verwendet werdtn. Es war also notwendig, die Prellböcke auf die notwendige Betriebsweise der Anlage einzurichten.

ίο Weil Mittelkupplungen in den Bereich zwischen den Stoßdreiecken ragen, bestand bei bekannten Prellbök-Ken die Gefahr, daß der Querträger bzw. andere Verbindungen zwischen den Stoßdreiecken beschädigt werden, wenn ein Fahrzeug mit Mittelkupplung aufläuft.

Aus diesem Grunde ist gemäß genannter Auslegeschrift vorgesehen, den Querträger außerhalb des Bereichs der Mittelkupplung anzuordnen, so daß diese den Querträger nicht beschädigen kann.

Aus der DE-AS 10 76 730 ist ein Prellbock bekannt, bei welchem an den Stoßdreiecken eine sogenannte Prellbockpufferbohle angeordnet ist, die so biegesteif ist, daß sie Aufprallkräfte auch zum Abfangen von Fahrzeugen mit Mittelpuffer zu den Stoßdreiecken übertragen kann. Bei dieser Ausführung sind an den äußeren Enden des Profilträgers zusätzliche weitere Holzblöcke aufgesetzt, um auch Fahrzeuge abfangen zu können, die Seitenpuffer haben. Diese Holzklötze müsser, bei dieser Ausführung jedoch stark verlängert werden, um bei dem Aufprall von Fahrzeugen mit Seitenpuffern eine Berührung der Mittelkupplung zu verhindern. Diese Verlängerung der seitlichen Pufferklötze führt zu einem Verlust an Bremsweg.

Als obenerwähnte Bremselemente sind Füllstücke und mit einer Auskleidung versehene Bremshalter bekannt, welche durch Spannschrauben mit einer an der anderen Seite der Fahrschiene angeordneten Bremsschiene verbunden sind, wobei gleichzeitig der untere Rand der Stoßdreicke befestigt wird. Die Füllstücke und Bremshalter haben dabei kürzere Länge als der untere Rand der Stoßdreicke. Es ist weiterhin bekannt, die Bremshalter mit einer metallischen Auskleidung zu versehen, die den Fahrschienenkopf untergreift. Die Füllstücke bestehen bei den bekannten Ausführungen ebenfalls aus Metall.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Gleisbremsprellbock der eingangs angegebenen Art dahingehend zu verbessern, daß er bei Eignung für Fahrzeuge mit Seitenpuffern und mit Mittelkupplung keine zusätzlichen Teile benötigt, und insbesondere der

so Einbau von speziellen Elementen vermieden wird, die den Pufferklotz zum Abfangen einer Mittelkupplung tragen.

Hierbei wird auch beabsichtigt, bei außermittiger Anordnung des Pufferklotzes eine besonders wirtschaft liehe und betriebssichere Ausführung zu schaffen.

Als Lösung dieser Aufgabe sieht die Erfindung vor, daß der im mittleren Bereich der Stoßdreiecke vorgesehene Querträger unmittelbar mit dem Pufferklotz versehen und als starre Verbindung zwischen den

ms Stoßdreiecken angeordnet ist, die an ihren vorderen Enden, an denen die Seitenpuffer angeordnet sind, querverbindungsfrei sind. Hierbei ist in einer besonders vorteilhaften Ausführungsform der Querträger als einzige Verbindung zwischen den Stoßdreiecken an-

b5 geordnet. Dadurch und vor allem durch Anordnung des Pufferklotzes unmittelbar an diesem Querträger wird eine wirtschaftlichere Ausbildung erreicht, weil keine zusätzliche Pufferbohle angeordnet sein muß und der

ohnehin vorhandene Querträger, der ein wesentliches statisches Element für den erfindungsgemäßen Verband des Gleisbremsprellbocks bildet, zusätzlich zur Übertragung von Aufprellkräften auf die Stoßdreiecke ausgenutzt wird. Hierbei ist der Querträger auch so tief hinter den vorderen Rand der Stoßdreiecke bzw. hinter die an dem vorderen Rand angeordneten Seitenpuffer versetzt, daß automatisch ein Aufprall eines Fahrzeugs mit Mittelkupplung abgefangen wird, wenn ein solches Fahrzeug aufläuft Die Versetzung des Querträgers nach hi-iien führt dabei zu einem besonders wirkungsvollen Zusammenschluß, wobei auch im Hinblick auf die Anordnung der Bremselemente und Ausbildung der Stoßdreiecke aber erreicht wird, daß kein Bremsweg verlorengeht.

Vorteilhaft ist der Querträger mit seinen Enden an den Stoßdreiecken verschweißt. Hierdurch wird eine wirkungsvolle Verbindung geschaffen, wobei die Enden des Querträgers abgewinkelte Laschen aufweisen, die einerseits genügend lange Schweißnähte zulassen und andererseits auch zu einer winkelfesten Anordnung führen.

Einbezogen wird dabei zweckmäßig, daß an den verschweißten Enden des Querträgers sein mittlerer Bereich aus an den die Enden bildenden Abschni'ten befestigten Schienen besteht, die den Pufferklotz tragen. Diese Schienen können an den die Enden bildenden Abschnitten in beliebiger Weise, beispielsweise auch durch Verschraubung, befestigt werden, zweckmäßig handelt es sich bei diesen Schienen um Doppe!-T-Träger.

Bei einer außermittigen Anordnung des Pufferklotzes an den Querträger sieht eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung vor, daß an der Seite, zu welcher der Pufferklotz versetzt ist, mehr Bremselemente als an dem anderen Stoßdreieck angeordnet sind. Dieses Merkmal beruht auf der Erkenntnis, daß die außermittige Beaufschlagung des Querträgers besonders günstig abgefangen werden kann, wenn die Bremselemente entsprechend der außermittigen Anordnung bemessen werden. Hierdurch wird zugleich die innere Belastung im Verband des Gleisbremsprellbocks ausgeglichen, so daß auch dadurch eine wirtschaftlichere Ausführung möglich ist. Im übrigen werden die an den jeweiligen Bremselementen auftretenden Kräfte gleichmäßig gehalten.

Die Erfindung wird im folgenden anhand eines Ausführungsbeispiels beschrieben, das in der Zeichnung dargestellt ist. In dieser zeigt

Fig. 1 eine Seitenansicht eines erfindungsgemäß ausgestalteten Gleisbremsprellbocks,

Fig. 2 die Ansicht eines Bremsdreiecks von innen, wobei der Querträger geschnitten ist, F i g. 2a eine Stirnteilansicht aus F i g. 2,

Fig.3 eine Stirnansicht eines Gleisbremsprellbocks mit einer weiteren Ausgestaltung gegenüber F i g. 1 und 2,

F i g. 4 eine Draufsicht auf einen Gleisbremsprellbock, wobei schematisch Spannschrauben der Bremselement!· eingezeichnet sind. ho

In allen Figuren sind gleiche Teile mit gleichen Bezugszeichen bezeichnet.

Die beiden Stoßdreiecke t, 2 sind mit ihrem unteren Rand durch im ganzen mit 3, 4 bezeichnete Bremselemente an Fahrschienen 5, 6 befestigt, die auf Schwellen b^r> 7 angeordnet sind. Die Bremselemente bestehen jeweils aus auf den Köpfen 8,9 der Fahrschienen angeordneten Füllstücken 10, 11 und innen angeordneten Bremshaltern 12,13 sowie außan angeordneten Profilschienen 14, 15. An der Außenseite letzterer sind Stoßdreiecke 1, 2 mit ihrem unteren Rand befestigt; die Bremshalter und Profilschienen sind im Querschnitt im wesentlichen U-förmig ausgeführt. Ihre Schenkel sind jecioch stumpfwinklig zum Steg angeordnet, damit ein keilförmiger Anzug entsteht, wenn die Teile durch Schraubenbolzen 16,17 zusammengespannt werden, wobei jeweils ein Schenkel entsprechend geneigte Flächen der Füllstücke 10, 11 über- und der andere Schenkel den Kopf 8, 9 der Fahrschiene untergreift. Die Schraubenbolzen sind zweckmäßig mit Federn versehen, so daß ein elastischer Andruck entsteht.

Wie aus F i g. 2 ersichtlich ist, sind beispielsweise fünf Bremshalter 20—24 angeordnet, die jeweils durch vier Schraubenbolzen 25—28 befestigt sind. Entsprechend sind die Füllstücke 10,11 unterteilt.

An den vorderen Rändern der Stoßdreiecke 1, 2 sind oben Seitenpuffer 29, 30 angeordnet, die beispielsweise aus Holzplatten bestehen können und in geeigneter Weise befestigt sind. Hierbei ist erkennbar, daß der obere Randabschnitt 31 gegenüber dem vorderen Ende 32 des unteren Randes der Stoßdreiecke zurückversetzt ist.

Im wesentlichen in einer Höhe mit den Seitenpuffern ist in einer Ebene hinter diesen ein Querträger 33 angeordnet, der die beiden Stoßdreiecke 1, 2 miteinander verbindet. Auf diesem Querträger 33 ist im mittleren Bereich gemäß F i g. 3 und 4, jedoch seitlich versetzt, ein Pufferklotz 34 zum Abfangen eines Fahrzeuges mit einer Mittelkupplung angeordnet.

Fig. 2 zeigt eine besondere Ausführungsform des Querträgers 33. Er besteht aus Endabschnitten, von denen einer mit 46 bezeichnet ist. Diese Endabschnitte sind Winkelstücke und haben parallel zu den Stoßdreiecken verlaugende Laschen 35, die mit den Stoßdreiekken verschweißt sind. Senkrecht zu diesen Laschen ist jeweils ein Abschnitt 36 gerichtet, der ein Ende des eigentlichen Querträgers 33 bildet. Dieser Querträger wird dadurch vervollständigt, daß an die Abschnitte 36 sich quer durch den Prellbock erstreckende Profilschienen vorzugsweise in Form von Doppel-T-Trägern 37,38 angeschraubt sind. Auf diesen Doppel-T-Trägern ist dann der Pufferklotz befestigt.

Die räumliche Anordnung des Querträgers etwa im mittleren Bereich bezüglich des unteren Randes der Stoßdreiecke führt dabei zu einem stabilen Verband. In diesem Zusammenhang wird bemerkt, daß der Querträger bzw. die seine Enden bildenden Abschnitte 46 insbesondere am unteren Rand noch mit aussteifenden Rippen 39 versehen sein können, die zu dem schräg abfallenden Rand 40 der Stoßdreiecke verlaufen und durch Verschweißung befestigt sind. Weiterhin ist erkennbar, daß die Ränder der Stoßdreiecke jeweils mit einem Querprofil 41 versteift sind.

Einbezogen wird, daß beispielsweise auch ein kastenförmiger Querträger vorgesehen ist, der an seinen Enden abgewinkelte Flansche ajfweist, welche mit den Stoßdreiecken starr verbunden sind.

Bei der in F i g. 4 gezeigten außermittigen Anordnung des Pufferklotzes 34 ergeben sich bezüglich der Befestigung des Gleisbremsprellbocks in den Bremselementen an den verschiedenenen Stoßdreiecken verschiedene Kräfte. Hierdurch treten Verzerrungsmomente auf. Insbesondere, um diese zu vermeiden, und auch zwecks wirtschaftlicher Ausführung sind am unteren Rand des Stoßdreiecks 2, zu welchem der Pufferklotz 34 versetzt ist, mehr Bremselemente

angeordnet als am unteren Rand des Stoßdreiecks 1. Dies ist in F i g. 4 angedeutet durch die größere Anzahl Schraubenbolzen entsprechend den Schraubenbolzen 16, 17 in Fig.3. Beispielsweise sind symbolisch am Stoßdreieck 2 bei 42, 43 jeweils sechs Schraubenbolzen angedeutet, dagegen am Stoßdreieck 1 bei 44,45 jeweils drei Schraubenbolzen. Entsprechend dem Verhältnis sind Füllstücke und Bremshalter in verschiedener Anzahl an beiden Stoßdreiecken, jedoch jeweils in gleichmäßiger Verteilung längs des unteren Randes vorgesehen.

Die dadurch erreichte, im wesentlichen gleiche Beanspruchung an allen Bremselementen ist auch dann vorteilhaft, wenn diese durch Verrottung aufgrund Verwitterungserscheinungen festgesetzt sind, weil dann an aiien Steiien gleiche Abreißkräfie genügen, urn den Prellbock zu verschieben.

Wie F i g. 2 zeigt, ist in der bevorzugten Ausführungsform der Querträger 33 als einzige Verbindung zwischen den Stoßdreiecken 1 und 2 vorgesehen. Die F i g. 3 und 4 zeigen Abwandlungen mit Querverbindern 47,48, wobei 47 unten angeordnet ist. Diese Ausführung wird vorzugsweise angewendet, wenn an den Stoßdreiecken hinsichtlich der Seitenversetzung des Pufferklotzes 34 am Querträger 33 verschiedene Anzahlen von Bremselementen angeordnet sind, wie durch die

ίο verschiedene Anzahl der Schraubenbolzen bei 42 bis 45 angegeben ist. Dadurch werden die Seitenführungen verbessert und die Kräfte beim Auftreffen der außermittigen automatischen Kupplung besser abgeleitet. Im übrigen wird eine kürzere Gesamtbaulänge bei Vergrößerung der Gleis-Nutzlänge erreicht. Durch die starre Ausführung ist eine feinere Abstimmung der asymmetrisch angeordnetne Bremselemente möglich.

Hierzu 4 Blatt Zeichnungen

Claims (8)

Patentansprüche:

1. Gleisbremsprellbock mit Stoßdreiecken, die wenigstens durch einen Querträger verbunden sind und mit ihren unteren Rändern mittels Bremselementen auf die Fahrschienen aufspannbar sind, wobei die Stoßdreiecke Seitenpuffer aufweisen und ein Pufferklotz für eine Mittelkupplung vorgesehen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der im mittleren Bereich der Stoßdreiecke vorgesehene Querträger (33) unmittelbar mit dem Pufferklotz (34) versehen und als starre Verbindung zwischen den Stoßdreiecken (1, 2) angeordnet ist, die an ihren vorderen Enden, an denen die Seitenpuffer (29, 30) angeordnet sind, querverbindungsfrei sind.

2. Gleisbremsprellbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (33) mit seinen Enden an den Stoßdreiecken (1,2) verschweißt ist.

3. Gleisbremsprellbock nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß an den verschweißten Enden des Querträgers (33) sein mittlerer Bereich aus an den die Enden bildenden Abschnitten (46) befestigten Schienen (37,38) besteht, die den Pufferklotz (34) tragen.

4. Gleisbremsprellbock nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (37, 38) als Doppel-T-Träger ausgeführt sind.

5. Gleisbremsprellbock nach einem der Ansprüche 2 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß die die Enden bildenden Abschnitte (46) als Winkelstücke ausgeführt sind und parallel zu den Stoßdreiecken (1, 2) verlaufende Laschen (35) haben.

6. Gleisbremsprellbock nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Querträger (33) etwa im mittleren Bereich bezüglich der unteren Ränder der Stoßdreiecke (1, 2) angeordnet sind, wobei der obere vordere Randabschnitt (31) der Stoßdreiecke (1, 2) gegenüber dem vorderen Ende (32) des unteren Randes zurückversetzt ist.

7. Gleisbremsprellbock nach einem der Ansprüche 1 bis 6, bei welchem der Pufferklotz außermittig angeordnet ist und unterteilte Bremselemente, Füllstücke und Bremshalter angeordnet sind, dadurch gekennzeichnet, daß an der Seite, zu welcher der Pufferklotz (34) vesetzt ist, mehr Bremselemente (10-13, 16, 17) als an dem anderen Stoßdreieck (1) angeordnet sind.

8. Gleisbremsprellbock nach einem der Ansprüche 1 bis 7, gekennzeichnet durch einen an sich bekannten kreuzförmigen Querverbinder (47, 48), unten horizontal angeordnet und/oder schräg am Rücken der Stoßdreiecke.