DE2648465B2 - Bremsanlage für Kraftfahrzeuge - Google Patents
Bremsanlage für KraftfahrzeugeInfo
- Publication number
- DE2648465B2 DE2648465B2 DE2648465A DE2648465A DE2648465B2 DE 2648465 B2 DE2648465 B2 DE 2648465B2 DE 2648465 A DE2648465 A DE 2648465A DE 2648465 A DE2648465 A DE 2648465A DE 2648465 B2 DE2648465 B2 DE 2648465B2
- Authority
- DE
- Germany
- Prior art keywords
- connection
- compartment
- auxiliary
- channel
- main
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T13/00—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems
- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
- B60T13/24—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release the fluid being gaseous
- B60T13/26—Compressed-air systems
- B60T13/268—Compressed-air systems using accumulators or reservoirs
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5018—Pressure reapplication using restrictions
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60T—VEHICLE BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF; BRAKE CONTROL SYSTEMS OR PARTS THEREOF, IN GENERAL; ARRANGEMENT OF BRAKING ELEMENTS ON VEHICLES IN GENERAL; PORTABLE DEVICES FOR PREVENTING UNWANTED MOVEMENT OF VEHICLES; VEHICLE MODIFICATIONS TO FACILITATE COOLING OF BRAKES
- B60T8/00—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force
- B60T8/32—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration
- B60T8/34—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition
- B60T8/50—Arrangements for adjusting wheel-braking force to meet varying vehicular or ground-surface conditions, e.g. limiting or varying distribution of braking force responsive to a speed condition, e.g. acceleration or deceleration having a fluid pressure regulator responsive to a speed condition having means for controlling the rate at which pressure is reapplied to or released from the brake
- B60T8/5087—Pressure release using restrictions
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Transportation (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Physics & Mathematics (AREA)
- Fluid Mechanics (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
- Braking Arrangements (AREA)
Description
Die Erfindung betrifft eine druckmittelsbetätigte Bremsanlage für wenigstens zwei Räder einer mit einem
Ausgleichsgetriebe versehenen Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs
1.
Bei einem Kraftfahrzeug, dessen Antriebsräder über ein Ausgleichsgetriebe angetrieben werden, kann bei
unterschiedlicher Bodenhaftung der angetriebenen Räder eines der angetriebenen Räder zu rutschen
beginnen, wodurch das auf das andere Antriebsrad vom Ausgleichsgetriebe übertragene Antriebsdrehmoment
vermindert wird. Das andere Rad kann im Extremfall stehen bleiben, während das volle Antriebsdrehmoment
auf das durchrutschende Rad übertragen wird.
Bei der aus der US-PS 30 25 722 bekannten Bremsanlage wird die Bremse des durchrutschenden
Rads betätigt, so daß das Ausgleichsgetriebe auch das
andere Antriebsrad weiterhin mit dem vollen Antriebsdrehmoment beaufschlagt. Die Bremszylinder der
beiden über das Ausgleichsgetriebe angetriebenen Antriebsräder werden beim Bremsen des Fahrzeugs
gemeinsam aus einer ersten, vom Fahrer betätigbaren Druckquelle der Betriebsbremse beaufschlagt. An jeden
der Bremszylinder der beiden Räder ist darüber hinaus eine zweite, von einem Magnetventil steuerbare
unabhängige Druckquelle angeschlossen, so daß jedes der beiden Räder der Antriebsachse unabhängig vom
anderen Rad gebremst werden kann. Die Magnetventile werden von einer Auswertcschaltung gesteuert, welche
über Tachometer öie Drehzahlen der beiden angetriebenen
Räder erfaßt und vergleicht. Beginnt eines der Antriebsräder durchzurutschen, so erhöht sich seine
Drehzahl gegenüber dem anderen Antriebsrad, worauf das Magnetventil des durchrutschenden Rads öffnet und
das Rad bremst.
Die Magnetventile der vorstehenden Bremsanlage sind als Schieberventile ausgebildet, deren Vcntilschicbcr
jeweils von einer Feder in eine die zweite Druckquelle sperrende Stellung vorgespannt sind. Der
Druck der Betricbsremsc beaufschlagt die Ventilschieber gegen die Kraft der Federn, womit die Federn so
stark bemessen sein müssen, daß sie auch bei ß«. !.((igung
der Betriebsbremse den Vcnlilschicbcr in der vorgespannten Stellung halten können. Andererseits müssen
die Elektromagnet der Magnetventile so stark
bemessen sein, daß sie die Federkräfte überwinden können.
Ausgehend von der vorstehend erläuterten Bremsanlage ist es Aufgabe der (irfindung. einen Weg /u zeigen.
wie die gegenseitige Druekbeeinflussung zwischen
Hauptbremskreis und dem durch das Magnetventil gesteuerten, jeweils einem der Räder einer Achse
zugeordneten Bremskreis verringert werden kann.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im kennzeichnenden Teil des Patentanspruchs 1 angegebenen
Merkmale gelöst
Im folgenden soll ein Ausführungsbeispiel der Erfindung anhand von Zeichnungen näher erläutert
werden, und zwar zeigt
F i g. 1 ein schematisches Diagramm einer erfindungsgemäßen Bremsanlage für ein Kraftfahrzeug; und
F i g. 2 und 3 Längsschnitte durch einen Teil der in F i g. 1 dargestellten Bremsanlage in zwei verschiedenen
Betriebsstellungen.
In den Figuren und insbesondere in F i g. 1 ist ein Bremskreis für zwei auf einer Achse (mit 12 bezeichnet)
angeordnete Antriebsräder 10 dargestellt, die über ein
Achsausgleichsgetriebe 14 von einer Kardanwelle 16 angetrieben werden.
Ein Hauptdruckluftbehälter 20 speiüt ein Bremsventil
22, das über ein vom Fahrer des Fahrzeugs be'ätigbai es
Bremspedal 24 gesteuert wird. Beim Niederdrücken des Bremspedals 24 wird eine Hauptbremsleitung Ii, die mit
zwei Zweigleitungen 18a in Verbindung steht, über das Bremsventil 22 mit Druckluft beaufschlagt. Jede der
Zweigleitungen 18a speist jeweils ein Magnetventil 30. Jedes der Magnetventile 30 weist einen von einem
elektrisch betätigten Ventil 32 gesteuerten Verteiler 34 auf. Die Ventile 32 sind über Leitungen 31 an einen
Schalter 40 mit zwei Kontaktstellungen angeschlossen, der, abhängig von seiner Stellung, dem einen oder dem
anderen Ventil 32 Strom aus einer Quelle 42 zuführt. Der Verteiler 34 weist den Verteiler M mit der zum
Bremsventil 22 führenden Zweigleitung 18a bzw. Hauptbremsleitung 18; ein zweiter Anschluß 52
verbindet den Verteiler 34 mit einer zu einem Radbremszylinder 38 des jeweiligen Rads 10 führenden
Bremsleitung 36 und ein dritter Anschluß 54 verbindet den Verteile·· 34 mit einer Leitung 28a, die über ein
T-Verbindungsstück 286 an eine von einem Hilfs-Druckluftbehälter
26 kommende Leitung 28 angeschlossen ist.
In den Fig. 2 und 3 ist einer der beiden identisch
ausgeführten Verteiler 30 dargestellt.
Der Verteiler 34 weist einen Sf ritzgußkörper aus
einer Aluminiumlegierung auf, in dem eine Hauptkammer 60 ausgebildet ist, entlang der ein Hauplventilschieber
62 des Ventils gleitet. Es weist darüber hinaus eine Hilfskammer 200 auf, ir; der ein Hilfsverschlußkörper
201 des Ventils gleitet. Der Hauptventilschieber 62 trennt die Hauptkammer 50 in zwei Abteile auf, von
denen das eine, 64, sowohl mit dem ersten Anschluß 50 als auch dem zweiten Anschluß 52 des Verteilers in
Verbindung steht. Das andere Abteil 66 der Hauptkammer 60 steht über einen Kanal 68 mit der Hilfskammer
200 in Verbindung, die ihrerseits über einen Kanal 207, 207a mit dem Ventil 32 verbunden ist.
Das Ventil 32 weist einen Gewindeansatz 69 auf, mit dem es am Körper des Verteilers 34 angebracht ist. Ein
Dichtfing 71 dichtet die Verbindung gegen Druckverluste ab. Das Ventil 32 besitzt eine Wicklung 70, die über
ein mit einem Stecker 72 zur elektrischen Verbindung mit dem Schalter 40 versehenes Kabel 31 gespeist wird.
Innerhalb der Wicklung 70 ist ein zylindcrförmigcr. beweglicher Kern 74 angeordnet, in dem zur Aufnahme
von ledern 82, 84 /'vei Hohlräume 78 und 80 vorgesehen sind. Längs des Körpers des Kerns 74
verläuft eine tiefe Längsnut 76. Der Kern 74 ist an jedem seiner Enden jeweils mit einem scheibenartigen
Ventilversohluß 86,88 versehen, der von den Federn 82
bzw. 84 jeweils axial zum Ende des Kerns 74 hin gedrückt wird.
Der Ventilverschluß 86 steuert die Strömung durch eine Bohrung 90 im Kern 74, das mit der Atmosphäre in
Verbindung steht, während der Ventilverschluß 88 die Strömung durch einen Kanal 92 des Verteilers steuert,
κι der mit dem dritten Anschluß 54 des Verteilers verbunden ist.
Das Ventil 32 ist in F i g. 2 im nicht erregten Zustand dargestellt, !n diesem Zustand drückt die FeJer 94 den
Kern 74 in der Zeichnung nach rechts, wodurch der Ventilverschluß 88 den Kanal 92 schließt, während das
Abteil 68 über die Hilfskammer 200, den Kanal 207, die Längsnut 76 und die Bohrung 90 mit der Atmosphäre
verbunden ist.
Der Hauptventilschieber 62 in der Hauptkammer 60
-Ό ist aus einem elastischen Material hergestellt und hat die
Form eines abgestumpften Kegels, dessen schmäleres Ende den gleichen Durchmesser hat wie die Hauptkammer
60 und dessen breiteres Ende etwas größer ist als dieser Durchmesser, so daß der Hauptventilschieber 62
r> unter Druck in der Hauptkammer 60 gehalten ist. Die
größen. Stirnseite des Hauptventilschiebers ist zum Abteil 64 der Hauptkammer 60 gerichtet und weist eine
Ringnut 63 auf, die eine Umfangsdichtlippe 65 bildet. Die Umfangsdichtlippe 65 wird, aufgrund des oben
w erwähnten Drucks, gegen die Wand der Hauptkammer
60 gepreßt.
DerHilfsverschlußkörper201 in der Hilfskammer 200
weist einen im wesentlichen becherförmigen Körper 203 auf, der außen mit einem den Spielraum zwischen
π dem Hilfsverschlußkörper 201 und der Innenfläche der
Hilfskammer 200 abdichtenden Dichtring 204 trägt. Der becherförmige Hilfsverschlußkörper 201 weist einen im
wesentlichen flachen Boden 205 mit einem vorstehenden, zentralen Anschlag auf, der mit einer radialen Nut
■»» 206 versehen ist. Die Nut 206 steht mit dem Auslaß des
Zweigkanals 207a des Kanals 207 in Verbindung; ihr Querschnitt ist jedoch kleiner als der des Kanals, 207.
Der Boden 205 des becherförmigen Körpers 203 wird von einer in dem Körper 203 angeordneten Vnrspannfe-
■*'> der 202 gegen die Mündung des Kanals 207a gedruckt.
Das eine Ende der Vorspannfeder 202 drückt hierbei gegen die Innenfläche des Bodens 205; das andere Ende
der Vorspannfeder 202 drückt gegen eine Kappe 208, die von einem Sprengring 209, welcher in eine Ringnut
'" 210 des Körpers des Verteilers eingeschnappt ist, an Ort
und Stelle gehalten wird.
Als Verschluß des ersten Abteils 64 der Hauptka-nmer
60 dient ein an den Körper 34 mittels Schrauben 96 bjfes.igter Zuleitungsrohr-Anschluß 98, der mit einer
r>'> zentrischen, durchgehenden Längsöffnung 101 vergehen
ist. Das innere Ende 102 des Anschlusses 98 hat im wesentlichen stumpfkegelige Form und erstreckt sich
derart in die Hauptkammer 60 hinein, daß seine Stirnfläche 104 ·ηκ der benachbarten Fläche des
h(1 Hauptventilschiebers 62 zusammenwirken kann, Der
Zuleiliingsrohr-Anschluß 98 weist darüber hinaus ein
Gewindeloch 106 auf, in das der Anschluß 50 eingeschraubt ist.
Im Körper des Verteilers 34 erstreckt sich weiterhin
' " senkrecht zur Lärgsachse des Anschlusses 50 ein
Gewindcloch 110, das über einen engen Kanal 108 mit
der Hauptkammer 60 in Verbindung sieht. In das Gewindcloch 110 ist der Anschluß 52 eingeschraubt.
Parallel /um Gewindcloch 110 erstreckt sich ein
weiteres Gewindeloch 112, in das ein AnschluBstück 54.1
eingeschraubt ist, welches die Hilfsbremsleitung 28 mit
dem Kanal 92 verbindet.
Das obenstehend beschriebene Magnetventil arbeite!
in zwei Betriebsweisen:
Wenn das Ventil 32, wie in K i g. 2 dargestellt, nicht
erregt ist, d. h. keines der Räder 10 der betrachteten Achse durchdreht wird der Radbremszylinder 38 des
zugeordneten Rads 10 direkt über die Hauptbremsleitung t8, 18a versorgt, da die ersten und zweiten
Anschlußstücke über das erste Abteil 64 der Hauptkammer 60 miteinander verbunden sind.
Aus dem Haupt-Druckluftbehälter 20 wird, gesteuert von Bremspedal 24, über das Bremsventil 22 Druckluft
an die Leitung 18 und weiter an die Zweigleitung I8.i
abgegeben. Die Druckluft tritt über die Längsöffnung 101 des Zuleitungsrohr-Anschlusses 98 in das erste
Abteil 64 der Hauptkammer 60 ein. Sie tritt aber auch, da der Hauptventilschieber 62 aufgrund der Druckdifferenz zwischen den beiden Abteilen 64, 66 der
Hauptkammer 60 den über die Hilfskammer 200 mit der Atmosphäre verbundenen Kanal 68 versperrt, in die Nut
206 des Hilfsverschlußkörpcrs 201, den Kanal 207,207a.
die Längsnut 76, dem Kern 74 des Ventils 32 und die Bohrung 90 ein. Da das Ventil 32 nicht erregt ist, sperrt
der Ventilverschluß 88 des mit Druckluft aus dem Hilfs-Druckbehälter 26 und der Hauptkammer 60
versorgten Anschluß 54.
2. Anlegen einer Bremse bei einem durchstehenden Rad
Beginnt jedoch eines der Räder 10 durchzudrehen, so
wird der Schalter 40 in die eine bzw. die andere seiner Kontaktstellungen geschaltet und erregt das Ventil 32
des dem durchdrehenden Rad zugeordneten Verteilers, indem der zugehörigen Wicklung aus der Batterie 42
Strom zugeführt wird. Dieser Zustand ist in Fig.3 dargestellt: Durch Erregen der Wicklung 70 wird der
Kern 74 so weit angezogen, bis der Ventilverschluß 86 das mit der Atmosphäre in Verbindung stehende Loch
90 schließt. Die Bewegung des Kerns 74 hebt den Ventilverschluß 88 am anderen Ende des Kerns 74 von
der Mündung des Kanals 92 ab und stellt auf diese Weise eine Verbindung zwischen den Kanälen 92 und 207 her.
Aus dem Hilfs-Druckluftbehälter 26 tritt über den
Anschluß 54 Druckluft in den Verteiler ein und slröml
durch die Kanäle 207 und 207,7 sowie über die Nut 206 und den Kanal 68 in das zweite Abteil der llaupikammer 60. Der Hauptvcntilschieber 62 wird deshalb gegen
- die Mündung des Kanals 101 des Zuicitungsrohr-Anschlusses 98 gedrückt und spcrrl die Verbindung vom
Haupt-Druckluftbehältcr 20. Infolge des Druckabfalls
im ersten Abteil 64 der Hauptkammer 60 werden die Lippen des Hauptventilschiebers 62 aufgrund der
,,, Druckdifferenz (der Druck im zweiten Abteil 66 ist
nunmehr größer als im ersten Abteil 64) verformt. Durch das Leck zwischen der Umfangsdichtlippe 65 des
Hauptventilschiebers 62 und den Wänden der Hauptkammer 60 kann somit Druckluft hindurchtreten. Diese
,, Druckluft wird über den Anschluß 52 zum Radbremszylinder 38 des zugeordneten Rades 10 weilergeleitet.
Die Zunahme des auf den Radbremszylinder 38 einwirkenden Drucks ist anfangs sehr gering, da die Nut
206 als Drosselventil wirkt und lediglich eine sehr
geringe Luftströmung zuläßt. Eine weitere Druckzunahme wird durch den Hauptventilschieber 62 aufgrund des
Widerstands seiner elastischen Umfangsdichtlippe 65 bewirkt, die lediglich den Durchtritt einer begrenzten
Luftmenge zuläßt. Wenn jedoch der Druck in der
>-, Hilfskammer 200 zunimmt, so wird der Hilfsverschlußkörper 201 gegen die Wirkung der Feder 202 von der
Mündung des Kanals 207a weggedrückt, so daß der auf den Radbremszylinder 38 einwirkende Bremsdruck
nunmehr aufgrund der Zunahme der Querschnittsfläche
to im drosselnden Teil des Kanals rascher ansteigen kann. Der Druck steigt deshalb wesentlich schneller an, wobei
der Druckgradient von der Einstellung der Feder 202 und der Fläche des Bodens 205 des Hilfsverschlußkörpers 201 sowie den Abmessungen der Nut 206 abhängig
Γ, ist. Sobald das durchdrehende Rad 10 seinen normalen
Zustand wieder erreicht hat. wird das Ventil 32 durch Umlegen des Schalters 40 aberregt. Es wird der
Ausgangszustand des Verteilers wieder hergestellt, indem der Kanal 92 gesperrt und der Kanal 207 mit der
Atmosphäre verbunden wird. Der Hauptventilschieber 62 wird durch die Wirkung der Druckdifferenz zwischen
den beiden Abteilen 64,66 der Hauptkammer 60 erneut verschoben und die Längsöffnung 101 im Anschluß 50
wird wieder geöffnet. Der Hilfsverschlußkörper 201
wird durch die Feder 202 in seine Ausgangsstellung zurückverschoben, in der er den Kanal 207a abgesehen
von der engen Nut 206 schließt.
Claims (4)
- Patentansprüche;I, Druckmittelbetätigte Bremsanlage für wenigstens zwei Räder einer mit einem Ausgleichsgetriebe versehenen Antriebsachse eines Kraftfahrzeugs, mit einer vom Fahrer betätigbaren ersten Druckquelie, die ein Teil der Betriebsbremse ist, mit einer zweiten Druckquelle, die bei einem durchdrehenden Rad unabhängig von der vom Fahrer betätigbaren Druckquelle Druck in den Radbremszylinder einspeist, mit einer das augenblickliche Drehzahlverhalten der angetriebenen Räder auswertenden elektrischen Steuerschaltung und mit je einem diesen Rädern zugeordneten Magnetventil, das — wenn die Steuerschaltung ein durchdrehendes Rad ermittelt — von dieser ein Signal empfängt und in eine die Verbindung zwischen zweiter Druckquelie und Radbremszylinder des durchdrehenden Rades freigebende Betriebsstellung umschaltet, dadurch gekennzeichnet, daß das Magnetventil (30) einen Verteiler (34) enthält, der einen ersten Anschluß (50) von der ersten Druckquelle (20, 22), einen zweiten Anschluß (52), der an die zum Radbremszylinder führende Bremsleitung (36) und einen dritten Anschluß (54), der von der zweiten Druckquelle (26) kommt, aufweist; daß der Verteiler (34) eine Hauptkammer (60) enthält, in der ein Hauptventilschieber (62) beweglich angeordnet ist, der die Hauptkammer (60) in zwei Abteile (64, 66) aufteilt, von denen das erste Abteil (64) sowohl mit dem ersten (50) als auch dem zweiten (52) Anschluß verbunden ist und von denen das zweite Abteil (66) über einen Kanal (201,206,2t-, 207a) innerhalb des Verteilers mit dem dritttn Anschluß (54) verbindbar ist. wobei die Hauptkammer (60) Jne Hilfssteuereinrichtung (200, 201, 206) zum Ändern der Querschnittsfläche des Kanals (201, 206, 207, 207a; enthält, daß das Magnetventil (32) normalerweise die Verbindung zwischen dem dritten Anschluß (54) und dem zweiten Abteil (66) der Hauptkammer (60) sperrt und in der anderen Betriebsstellung diese Verbindung herstellt und daß der Hauptventilschieber (62) in der anderen Betriebsstellung vom Druck in dem zweiten Abteil (66) so verschiebbar ist, daß die Verbindung zwischen dem ersten (50) und dem zweiten (52) Anschluß gesperrt und die Verbindung zwischen dem dritten (54) und dem zweiten (52) Anschluß geöffnet ist.
- 2. Bremsanlage nach Anspruch !.dadurch gekennzeichnet, daß der Hauptventilschieber (62) aus elastischem Material hergestellt ist und die Form eines stumpfen Kegels aufweist, dessen breiteres bzw. schmäleres Ende dem ersten (64) bzw. dem zweiten (66) Abteil der Hauptkammer (60) zugewandt sind, und daß der Hauptventilschieber (62) an seinem breiteren Ende eine Ringnut (63) aufweist, die eine elastische, umlaufende Lippe (65) bildet, welche den Übertritt des Druckmittels aus dem zweiten Abteil (66) in das erste Abteil (64) der Haupikammer (60) zuläßt, den Obertritt des Druckmittels von dem cfslen Abteil (64) in das zweite Abteil (66) jedoch verhindert.
- 3. Bremsanlage nach Anspruch I oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die die minimale Qucrschnittsflächc des Kanals (201, 206, 207, 207,7,) ändernde Hilfsstciiereinrichtung (200, 201, 206) eine mit der Hauptkammcr (60) verbundene Hilfskammer (200) mit einem darin angeordneten I lilfsschicbcr (201)aufweist und daß der Hilfsschieber (20J) mittels einer Feder (202) gegen die Mündung eines vom dritten Anschluß (54) zur Hilfskammer (200) führenden Kanals (207,207a; vorgespannt ist.
- 4. Bremsanlage nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß der Hilfsschieber {201) einen becherförmigen Körper (203) aufweist, in dem die Vorspannfeder (202) angeordnet ist und dessen Boden (205) mit einer radial verlaufenden Hut (206) versehen ist, die als Drosselventil wirkt, welches bei gegen die Mündung des vom dritten Anschluß (54) zur Hilfskammer (200) führenden Kanals (207,207a) gedrücktem Hilfsschieber (201) lediglich eine begrenzte Druckmitteiströmung durch diesen Kanal (207,207a; in die Hilfskammer (200) hinein zuläßt
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
IT69707/75A IT1047383B (it) | 1975-10-31 | 1975-10-31 | Sistema di frenatura per autoveicoli |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2648465A1 DE2648465A1 (de) | 1977-05-05 |
DE2648465B2 true DE2648465B2 (de) | 1980-06-19 |
DE2648465C3 DE2648465C3 (de) | 1981-02-26 |
Family
ID=11312672
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE2648465A Expired DE2648465C3 (de) | 1975-10-31 | 1976-10-26 | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge |
Country Status (6)
Country | Link |
---|---|
US (1) | US4078846A (de) |
JP (1) | JPS5257473A (de) |
DE (1) | DE2648465C3 (de) |
FR (1) | FR2329485A1 (de) |
GB (1) | GB1527405A (de) |
IT (1) | IT1047383B (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3330236A1 (de) * | 1983-08-22 | 1985-03-21 | Autoschmiede Siller + Knapp, 7100 Heilbronn | Einrichtung zum ausgleichen der antriebskraft an raedern eines kraftfahrzeuges |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
EP3260338A1 (de) * | 2016-06-23 | 2017-12-27 | Adolf Kochsiek | Pneumatisches system für kraftfahrzeuge |
Family Cites Families (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE1655449B2 (de) * | 1967-09-26 | 1974-01-03 | Alfred Teves Gmbh, 6000 Frankfurt | Vorrichtung zum Verhindern des Blockierens eines Fahrzeugrades mit einer hydraulischen Bremsanlage |
GB1193740A (en) * | 1967-12-28 | 1970-06-03 | Daimler Benz Ag | Apparatus for Preventing Skidding During Braking of Motor Vehicles |
CA936149A (en) * | 1970-02-28 | 1973-10-30 | Girling Limited | Control valves for hydraulic fluids |
FR2190650B1 (de) * | 1972-07-03 | 1975-03-07 | Citroen Sa | |
US3920282A (en) * | 1973-09-06 | 1975-11-18 | Boeing Co | Aircraft automatic braking system |
-
1975
- 1975-10-31 IT IT69707/75A patent/IT1047383B/it active
-
1976
- 1976-10-14 US US05/732,257 patent/US4078846A/en not_active Expired - Lifetime
- 1976-10-26 DE DE2648465A patent/DE2648465C3/de not_active Expired
- 1976-10-26 GB GB44509/76A patent/GB1527405A/en not_active Expired
- 1976-10-29 FR FR7632822A patent/FR2329485A1/fr active Granted
- 1976-10-29 JP JP51130405A patent/JPS5257473A/ja active Pending
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3330236A1 (de) * | 1983-08-22 | 1985-03-21 | Autoschmiede Siller + Knapp, 7100 Heilbronn | Einrichtung zum ausgleichen der antriebskraft an raedern eines kraftfahrzeuges |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
US4078846A (en) | 1978-03-14 |
DE2648465C3 (de) | 1981-02-26 |
FR2329485A1 (fr) | 1977-05-27 |
DE2648465A1 (de) | 1977-05-05 |
FR2329485B1 (de) | 1978-10-20 |
JPS5257473A (en) | 1977-05-11 |
IT1047383B (it) | 1980-09-10 |
GB1527405A (en) | 1978-10-04 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
EP0761519B1 (de) | Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE1233288B (de) | Hilfskraftvorrichtung, insbesondere zum Betaetigen der Bremsen von Kraftfahrzeugen | |
EP0761520B1 (de) | Ventilanordung für einen Fremdkraft-Bremskreis einer hydraulischen Bremsanlage | |
DE1248492B (de) | Bremsdruckregler fuer Fahrzeuge, insbesondere Kraftfahrzeuge | |
EP0941188A1 (de) | Elektronisch regelbares bremsbetätigungssystem | |
DE2649106C2 (de) | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE1266152B (de) | Bremsdruckregler fuer Fahrzeuge mit hydraulischer Bremseinrichtung | |
DE2138168C3 (de) | Blockiergeschützte Druckluftbremsanlage für Fahrzeuge | |
DE3827507A1 (de) | Hydraulisches bremssystem | |
DE19812086C2 (de) | Hydraulikfluid-Durchgangs-Verteilventil | |
DE3034738C2 (de) | ||
DE2123647B2 (de) | Steuerventil für eine druckmittelbetätigbare, blockiergeschützte Bremsanlage für Fahrzeuge | |
DE3832722A1 (de) | Bremsanlage | |
EP0955222B1 (de) | Hydraulische Bremsanlage, insbesondere für Kraftfahrzeuge | |
DE2648465C3 (de) | Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
DE2522930C2 (de) | Bremsventil für eine hydraulische Bremsanlage für Kraftfahrzeuge | |
EP0625106B1 (de) | Schlupfgeregelte bremsanlage | |
DE3135174C2 (de) | ||
DE1555847A1 (de) | Servobremse mit pneumatisch-hydraulischem Antrieb | |
DE3519182A1 (de) | Anhaengerbremsventil fuer zweileitungs-druckluftbremsanlagen von anhaengern | |
EP0898531A1 (de) | Hydraulisch betätigbares absperrventil und hydraulische fahrzeugbremsanlage | |
EP0701076A1 (de) | Elektromagnetventil | |
DE2237650B2 (de) | Bremsdruck-Steuerventil für eine hydraulische Zweikreis-Bremsanlage für Fahrzeuge | |
DE2549476C2 (de) | Drucksteuereinheit mit einem Druckrückhalteventil für ein druckmittelbetätigbares Kraftfahrzeugbremssystem | |
DE10304145A1 (de) | Elektrohydraulische Fahrzeugbremsanlage |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
C3 | Grant after two publication steps (3rd publication) | ||
8339 | Ceased/non-payment of the annual fee |