DE2641808B2 - Hydraulischer Flügeldämpfer - Google Patents
Hydraulischer FlügeldämpferInfo
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- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16F—SPRINGS; SHOCK-ABSORBERS; MEANS FOR DAMPING VIBRATION
- F16F9/00—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium
- F16F9/10—Springs, vibration-dampers, shock-absorbers, or similarly-constructed movement-dampers using a fluid or the equivalent as damping medium using liquid only; using a fluid of which the nature is immaterial
- F16F9/14—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect
- F16F9/145—Devices with one or more members, e.g. pistons, vanes, moving to and fro in chambers and using throttling effect involving only rotary movement of the effective parts
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Description
Die Erfindung bezieht sich auf einen nicht zum Stand der Technik zählenden hydraulischen Flügeldämpfer für
schwere Kettenfahrzeuge (DE-AS 26 02 233), dessen Stator mit der gefederten Masse des Fahrzeugs
verbunden und dessen Rotor zentrisch auf einer Drehstabfeder einer an der ungefederten Masse
angebrachten Schwinge gelagert ist. Dieser Dämpfer ist durch die Flügel des Stators in zwei mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllte Arbeitskammern, in denen die beidseitige Aktion und Reaktion der Drehstabfeder von mit
Arbeitsventilen versehenen Flügeln des Rotors gedämpft wird, und in eine Ausgleichskammer unterteilt
ist, die mit außen liegenden Kühltaschen für die Dämpfungsflüssigkeit in Verbindung steht.
Aus der deutschen Patentanmeldung F 9 256 Xll/47a
vom 14. Juni 1952 ist ein hydraulischer Schwingungsdämpfer bekannt, dessen Zylinderraum durch einen an
einer durchgehenden Kolbenstange geführten oszillierenden Kolben mit auf beiden Seiten gleich großen
Kolbenflächen in zwei Arbeitskammern unterteilt ist und der in den Gehäusedeckeln am oberen und unteren
Ende des Zylinders nebeneinander angeordnete Arbeitsventile mit unterschiedlicher Öffnungscharakteristik aufweist. Während das eine von den jeweils parallel
geschalteten Arbeitsventilen zur Dämpfung von kurzen, schnellen Schwingungen vorgesehen ist, soll das andere
bei großen und langen Schwingungen ansprechen, wenn der Öffnungsquerschnitt des ersten Ventils zur Förderung der von dem Kolben verdrängten Dämpfungsflüssigkeit nicht mehr ausreicht. Beide Ventile öffnen in
Abhängigkeit von einem vorgegebenen Druck, wobei durch Nuten im Ventilschaft des ersten Ventils mit
zunehmendem Ventilhub eine schnelle Vergrößerung des Öffnungsquerschnittes erfolgt und beim zweiten
Ventil schon nach einem geringen Ventilhub ein vergleichsweise großer Öffnungsquerschnitt freigegeben wird. Die von Kolben verdrängte Dämpfungsflüssigkeit strömt über die Arbeitsventile in einen
Vorratsraum, der sich zwischen dem Arbeitszylinder und einem konzentrisch dazu angeordneten, mit
Kühlrippen versehenen Außenzylmder befindet und von
dem die Dämpfungsflüssigkeit über Saugventile in den Zylinderraum zurückfließt. Die einerseits schnelle und
andererseits starke Erweiterung der öffr.jngsquerschnitte an den Ventilen kann jedoch bei heftigen, mit
ίο hoher Geschwindigkeit einsetzenden Stoßen zu einem
Druckabfall im Dämpfer führen, weil zuviel Dämpfungsflüssigkeit auf einmal ohne ausreichende Drosselung aus
dem Zylinderraum des Dämpfers abströmt Dann kann der Dämpferkolben durchschlagen und mechanische
ι "> Beschädigungen am Dämpfer verursachen.
Das der Erfindung zugrunde liegende Problem besteht jedoch nicht in der Anpassung eines Dämpfers
an unterschiedliche Schwingungsausschläge. Es liegt vielmehr darin, daß bei schweren Kettenfahrzeugen
durch hohe Radgeschwindigkeiten an den Laufrädern der ungefederten Masse des Fahrzeugunterbaus auf die
Schwinge sehr große Momente übertragen werden, die den Druck im Dämpfer auf Spitzenwerte ansteigen
lassen und infolgedessen zu einer starken Erwärmung
des Dämpfers führen.
Es ist daher dje Aufgabe der Erfindung, einen hydraulischen Dämpfer der eingangs genannten Art von
Spitzendrücken zu entlasten und eine übermäßige Wärmeentstehung zu verhindern.
Diese Aufgabe wird durch die kennzeichnenden Merkmale des Patentanspruches gelöst.
Die bei mittleren Radgeschwindigkeiten auftretenden Schwingungen werden von den Arbeitsventilen in den
Rotorflügeln gedämpft, ohne daß die gemäß der
Erfindung im Rotor und Stator zusätzlich vorgesehenen Überdruckventile ansprechen. Erst bei hohen Radgeschwindigkeiten, die einen mit erheblicher Wärmeentwicklung verbundenen Druckanstieg in den entsprechenden Sektoren der ArbeitsKainmern zur Folge
haben könnten, öffnen die Überdruckventile bei einem bestimmten eingestellten Druck, so daß durch das
Abströmen von Dämpfungsflüssigkeit in die benachbarten, druckentlasteten Sektoren sowie in die Ausgleichskammer der Druckanstieg reduziert und eine übermäßi-
ge Wärmeentwicklung verhindert wird. Die Drosselung der Dämpfungsflüssigkeit durch die beim öffnen der
Überdruckventile einsetzende Erweiterung der Drosselquerschnitte wird nur so weit verringert, daß der
Druck im Dämpfer nicht abfällt.
Durch die erfindungsgemäße Ausführung ist der Dämpfer nicht nur von einer unzulässigen Erhitzung,
sondern auch vor mechanischer Überbeanspruchung geschützt. Da der Druck im Dämpfer bei hoher
Belastung nicht abfällt und von einem gewissen,
vorgegebenen Punkt an nur noch geringfügig ansteigt,
ist sichergestellt, daß heftige, mit großer Geschwindigkeit auftretende Stöße vom Dämpfer ohne Gefahr einer
mechanischen Beschädigung aufgenommen werden.
Die erfindungsgemäße Ausführung eignet sich insbe
sondere für Dämpfer, die eine hohe Leistung und eine
entsprechend hohe Wärmeentwicklung aufweisen und bei denen die Wärmeabgabe nach außen aufgrund des
vorgegebenen Einbauraumes nur in beschränktem Umfang möglich ist.
Die Erfindung wird in der Zeichnung anhand einer schematischen Darstellung eines im Querschnitt gezeigten Flügeldämpfers näher erläutert.
Der Rotor 3 des hydraulischen Flügeldämpfers ist mit
IO
einer nicht dargestellten Drehstabfeder verzahnt, die auf einer Schwinge an der ungefederten Masse eines
schweren Kettenfahrzeugs gelagert ist. Entsprechend ist der Stator 4 der gefederten Masse des Fahrzeuges
zugeordnet. Durch drei Flügel 6a, b, c des Stators wird der Dämpfer in zwei mit Dämpfungsöl gefüllte
Arbeitskammern 7 und 8 und in eine nicht vollständig mit Dämpfungsöl gefüllte Ausgleichskammer 9 unterteilt.
Innerhalb der Arbeitskammern 7 und 8 werden durch die Flügel lla,/»des Rotors die Sektoren 7a, /»und
8a, b gebildet Saugventile 10 in den oberen Statorflüge'ln
6a, b und in den Wandungen der Sektoren 7/> und 8a bewirken bei Unterdruck einen Flüssigkeitsaustausch
mit zwischen der Ausgleichskammer 9 und den Sektoren 7a und 8/j bzw. zwischen außerhalb des Stators
angeordneten und mit der Ausgleichskammer 9 verbundenen Kühltaschen und den Sektoren Tb und 8a.
Die beidseitige Aktion und Reaktion der Drehstabfeder wird durch in den Rotorflügeln 11a, /»untergebrachte
Arbeitsventile 12 gedämpft, durch die abwechselnd entsprechend der jeweiligen Drehrichtung d?s Rotors 3
Dämpfungsflüssigkeit aus den Sektoren 7a und 8a in die benachbarten Sektoren Tb und Sb und umgekehrt
gedrosselt überströmt. Um Spitzendrücke in den Arbeitskammern 7 und 8 auszuschließen, die bei hohen
Radgeschwindigkeiten entstehen können, sind in den Flügeln Wa, bdes Rotors 3 und in den Flügeln 6a, b, edes
Stators 4 zusätzliche Überdruckventile 18 vorgesehen.
die auf einen höheren Druck als den öffnungsdruck der
Arbeitsventile 12 eingestellt sind. In den Roiorflügeln
Ua, b ist parallel zu den Arbeitsventüen 12 je ein zusätzliches Überdruckventil 18 vorgesehen, das jeweils
in einer anderen Drehrichtung anspricht. Während in den Starrflügel Sb zwei in der Öffnungsrichtung
gegeneinander versetzt angeordnete Überdruckventile 18 abwechselnd die Sektoren Tb und 8a untereinander
verbinden, öffnen die beiden Überdruckventile 18 der Starrflügel 6a, c in die Ausgleichskammer 9.
Führt der Rotor 3 eine Drehbewegung aus, bei der die Sektoren 7a und 8a mit Druck belastet werden, dann
öffnen bei einem auftretenden Überdruck die entsprechenden Überdruckventile 18 in den Statorflügeln 6a
und 6b und in dem Rotorflügel 11a und lassen zusätzlich
Druckflüssigkeit in die Ausgleichskammer 9 sowie in den Sektor Tb abströmen. Gleichzeitig kann gekühlte
Dämpfungsflüssigkeit durch die Saugventile 10 von den
Kühltaschen 15 in den Sektor Tb und von der Ausgleichskammer 9 in den Sektor ab nächst römen.
Bei umgekehrter Drehrichtung des Rotors werden Spitzendrücke durch die zusätzlichen Überdruckventile
18 in den Statorflügeln 6/>und 6cund in dem Rotorflügel
11/» abgebaut, die Druckflüssigkeit in den Sektor 8a und
in die >iusgleichskammern 9 abströmen lassen. Gekühlte
Dämpfungsflüssigkeit kann durch die Säugventile 10 von den Kühltaschen 15 in den Sektor 8a und von der
Ausgleichskammer 9 in den Sektor 8a nachströmen.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
Claims (1)
- Patentanspruch:Hydraulischer Flügeldämpfer für schwere Kettenfahrzeuge, dessen Stator mit der gefederten Masse des Fahrzeugs verbunden und dessen Rotor zentrisch auf einer Drehstabfeder einer an der ungefederten Masse angebrachten Schwinge gelagert ist, der durch Flügel des Stators in zwei mit Dämpfungsflüssigkeit gefüllte Arbeitskammern, in denen die beidseitige Aktion und Reaktion der Drehstabfeder von mit Arbeitsventilen versehenen Flügeln des Rotors gedämpft wird, und in eine Ausgleichskammer unterteilt ist, die mit außen liegenden Kühltaschen für die Dämpfungsflüssigkeit in Verbindung steht, dadurch gekennzeichnet, daß in den Flügeln (Ua, b) des Rotors (3) und in den Flügeln (6a, b, c) des Staters (4) auf einen höheren Druck als den öffnungsdruck der Arbeitsventile (12) eingestellte zusätzliche Oberdruckventile (18) vorgesehen sind, wobei die Oberdruckventile (18) des Rotors (3) zu den Arbeitsventilen (12) parallel geschaltet sind und zusammen mit denjenigen des Stators (4), die jeweils entsprechend der Drehrichtung abwechselnd druckbeaufschlagten Sektoren (7a, 8a bzw. 7 b, &b)der Arbeitskammern (7, 8) bei einem eingestellten Höchstdruck entlasten und mit den druckentlasteten Sektoren (7b, &b bzw. 7a, 83^sowie mit der Ausgleichskammer (9) verbinden.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762641808 DE2641808C3 (de) | 1976-09-17 | 1976-09-17 | Hydraulischer Flügeldämpfer |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
DE19762641808 DE2641808C3 (de) | 1976-09-17 | 1976-09-17 | Hydraulischer Flügeldämpfer |
Publications (3)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
DE2641808A1 DE2641808A1 (de) | 1978-03-23 |
DE2641808B2 true DE2641808B2 (de) | 1980-04-24 |
DE2641808C3 DE2641808C3 (de) | 1980-12-18 |
Family
ID=5988139
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
DE19762641808 Expired DE2641808C3 (de) | 1976-09-17 | 1976-09-17 | Hydraulischer Flügeldämpfer |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
DE (1) | DE2641808C3 (de) |
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3429373A1 (de) * | 1983-09-01 | 1985-04-04 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Volumenausgleich und vorspannung fuer hydraulische drehfluegel-schwingungsdaempfer |
Families Citing this family (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
IT7968629A0 (it) * | 1979-08-07 | 1979-08-07 | Torino A | Motociclo con sospensione posteriore a forcella oscillante |
-
1976
- 1976-09-17 DE DE19762641808 patent/DE2641808C3/de not_active Expired
Cited By (1)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
DE3429373A1 (de) * | 1983-09-01 | 1985-04-04 | Fichtel & Sachs Ag, 8720 Schweinfurt | Volumenausgleich und vorspannung fuer hydraulische drehfluegel-schwingungsdaempfer |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
DE2641808C3 (de) | 1980-12-18 |
DE2641808A1 (de) | 1978-03-23 |
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