DE2633861C2

DE2633861C2 -

Info

Publication number: DE2633861C2
Application number: DE2633861A
Authority: DE
Inventors: Des Erfinders Auf Nennung Verzicht
Original assignee: Automobiles Citroen SA
Current assignee: Automobiles Citroen SA
Priority date: 1975-07-30
Filing date: 1976-07-28
Publication date: 1987-10-22
Also published as: GB1505788A; US4058028A; FR2319510B1; IT1071168B; ES449755A1; FR2319510A1; DE2633861A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe mit einem stufenlos verstellbaren Getriebeteil gemäß dem Oberbegriff des Patentanspruchs.

Durch die DE-AS 10 67 313 ist eine solche Steuervorrichtung bekannt, die versehen ist mit einem Stellzylinder, dessen Kolben auf das Verstellorgan des Getriebeteils einwirkt, mit einem ersten und einem zweiten an die Arbeitskammer des Stellzylinders angeschlossenen Leitungsstrang, von denen der erste mit einer Druckflüssigkeitsquelle und der zweite mit einem Flüssigkeitsvorratsbehälter verbunden ist, mit einem Steuerventil für beide Leitungsstränge, das in einer Richtung durch ein elastisches Organ in entgegengesetzter Richtung durch ein abhängig von der Drehzahl der Antriebsmaschine angetriebenes Fliehkraftorgan bewegt wird, wobei die Vorspannung des elastischen Organs vom Einstellglied für die Kraftstoffzufuhr zum Motor derart abhängt, daß sie mit steigender Drehmomentanforderung erhöht wird, und das Steuerventil unter der Wirkung der an ihm angreifenden Kräfte drei Stellungen einnehmen kann, eine erste Stellung, bei Überwiegen des elastischen Organs, in der der erste Leitungsstrang auf Durchlaß geschaltet und der zweite Leitungsstrang unterbrochen ist, eine zweite, sich bei Überwiegen des Fliehkraftorgans ergebende Stellung, in der der zweite Leitungsstrang auf Durchlaß geschaltet ist, und der erste Leitungsstrang unterbrochen ist, eine dritte Stellung, bei Gleichgewicht zwischen dem elastischen Organ und dem Fliehkraftorgan, in der beide Leitungsstränge unterbrochen sind.

Einen der Nachteile derartiger bekannter Vorrichtungen beruht auf der Tatsache, daß, wenn ein Schaden besonders im Bereich des Zentrifugalregulators oder seines Antriebssystems entsteht, die Wirkung des Steuerorgans bezüglich der Beschleunigung dann vorherrschend wird, da es nicht durch die des Zentrifugalregulators ausgeglichen wird, was den Verteiler in eine Stellung bringt, Druckflüssigkeit in den Zylinder zufließen zu lassen. Das Steuerelement zur Untersetzung des Wandlers wird dann in eine Stellung gebracht, in der das Getriebe stark untersetzt ist. Durch diese Tatsache und besonders, wenn dieser Schaden bei großer Geschwindigkeit auftritt, besteht die Gefahr des Durchgehens des Motors, was zu schweren Schäden und sogar zu Unfällen führen kann.

Aufgabe der Erfindung ist es daher, eine Steuervorrichtung der obengenannten Art zu schaffen, die diese Nachteile nicht aufweist, d. h. Maßnahmen vorzusehen, die die Gefahr des Durchgehens des Motors im Fall der Beschädigung des Zentrifugalregulators oder seines Antriebssystems verhindern.

Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß im ersten Leitungsstrang ein Zweistellungselektroventil angeordnet ist, das im unerregten Zustand seine Ruhe-Durchlaßstellung für den ersten Leitungsstrang und im erregten Zustand seine andere Stellung unter Absperrung des ersten Leitungstranges einnimmt und in einem Erregerkreis für das Elektroventil mindestens ein von der Motordrehzahl abhängiger Schalter angeordnet ist, der im unbeeinflußten Zustand offen und bei Überschreiten einer vorbestimmten Motordrehzahl geschlossen ist.

Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispiels erläutert.

Bei dem in der Figur dargestellten Ausführungsbeispiel ist der Primärmotor eines Wandlers auf einem Schwenkarm 2 montiert, der um eine Achse 3 nach rechts durch eine Regelvorrichtung 4, und nach links durch ein bekanntes Rückholorgan steuerbar ist. Die Regelvorrichtung 4 hat einen Zylinder 6 mit einem Kolben 5, dessen Kolbenstange 5 a mit dem Schwenkarm 2 verbunden ist und der in dem Zylinder 6 eine Kammer 7 begrenzt, in die eine Leitung 8 zum Zuleiten von Druckflüssigkeit und eine zweite Leitung 9 zum Ablassen der Flüssigkeit mündet. Für die Leitungen 8 und 9 ist ein Verteiler 10 vorgesehen mit einem Schieber 11, der drei Stellungen einnehmen kann. In einer ersten Stellung des Schiebers 11 stellt der Verteiler 10 eine Verbindung zwischen der Leitung 8 und der Leitung 8 a her zum Zuführen von Druckflüssigkeit aus der Quelle 12 und schließt die Leitung 9, deren Teilleitung 9 a in einen Auffangbehälter 13 mündet. In einer zweiten Stellung stellt der Schieber 11 des Verteilers eine Verbindung zwischen den Leitungen 9 und 9 a her, während die Leitungen 8 und 8 a getrennt werden. In einer dritten Stellung des Schiebers 11 trennt der Verteiler 10 sowohl die Leitungen 8 und 9 als auch die Leitungen 8 a und 9 a voneinander.

Der Schieber 11 ist mit seinem einen Ende an ein Steuerelement 14 angeschlossen. Das Steuerelement 14 besteht aus einem Zentrifugalregulator 15, der um eine Achse 16 drehbar it, die an die Nockenwelle des Motors angeschlossen ist. Der Regulator 15 steht mit einer auf dem Schieber 11 sitzenden Platte 17 in festem Kontakt. Eine Feder 18 wirkt gegen die Platte 17 entgegen der Wirkung des Regulators. Die Spannung der Feder 18 ist eine Funktion der Neigung eines Hebels 19, der mit einem Zugkabel 20 mit dem (nicht gezeigten) Gaspedal des Fahrzeugs verbunden und um einen festen Punkt 19 a drehbar ist.

In der Leitung 8 a befindet sich ein Magnetventil 22 mit zwei Stellungen, das in seiner nicht erregten Stellung, wie gezeigt, eine Verbindung zwischen der Druckmittelquelle 12 und der Leitung 8 a herstellt. In seiner erregten Stellung schaltet es im Gegensatz dazu diese Verbindung ab.

Der Erregerkreis 23 dieses Magnetventils 22 weist einen normalerweise geöffneten elektrischen Unterbrecher 24 auf, der durch einen Motordrehzahlsensor 25 gesteuert wird. Das Schließen dieses Unterbrechers bewirkt das Erregen eines Relais 26, welches Kontakte im Erregerkreis 23 schließt.

Wenn während des Betriebs die Wirkung des Hebels 19 die des Zentrifugalregulators überwiegt, d. h. wenn der Fahrer das Fahrzeug beschleunigt, wird der Schieber 11 des Verteilers 10 nach links verschoben, wodurch die Leitungen 8 und 8 a verbunden sind, während die Leitung 9 von der Leitung 9 a getrennt ist. Dadurch erfolgt ein Zufluß von Druckflüssigkeit in die Kammer 7, wodurch der Kolben 5 nach rechts verschoben wird und den Schwenkarm 2 in Richtung einer größeren Untersetzung bewegt. Als Folge wächst die Motordrehzahl und der Regulator 15, der jetzt schneller dreht, arbeitet gegen den Hebel 19 bis zum Kräftegleichgewicht. Der Schieber 11 ist dann in neutraler Stellung, was anzeigt, daß die Kammer 7 abgetrennt ist sowohl vom Zufluß als vom Abfluß. Der Schwenkarm 2 wird dadurch unbeweglich gemacht.

Wenn der Fahrer dagegen die Beschleunigung ein wenig reduziert oder wenn die Motorbelastung abnimmt, z. B. bei Bergabfahrt, ist es die Wirkung des Regulators 15, die überwiegt, und der Schieber 11 wird nach rechts gedrückt, d. h. in eine Stellung, in der der Auslaß der Kammer 7 freigegeben wird. Unter der Wirkung des Rückholorgans, das in den Schwenkarm 2 eingebaut ist, wird dieser in eine Stellung kleinerer Untersetzung bewegt, wenn auf den Kolben 5 kein Druck mehr wirkt. Die Motorleistung nimmt ab bis sich am Schieber 11 wieder Gleichgewicht einstellt.

Wenn das Fahrzeug mit großer Geschwindigkeit fährt, der Schwenkarm 2 sich im Bereich der kleinsten Untersetzung befindet und in diesem Fahrzustand ein Schaden im Bereich des Regulators 15 oder seines Antriebs auftritt, wird der Schieber unter der Wirkung der Organe 18, 19 und 21 plötzlich nach links gezogen, was einen Zufluß von Flüssigkeit in die Kammer 7 nach sich zieht. Der Schwenkarm 2 wird dann zur Seite der größten Übersetzung verschwenkt und die Motordrehzahl steigt sehr schnell. Um ein Durchgehen des Motors in dieser Situation und damit eine mögliche Beschädigung des Fahrzeugs zu vermeiden, schließt die Vorrichtung 26, die auf eine Drehzahl des Motors reagiert, die höher ist als ein vorgegebener Wert (z. B. 5400 U/min), den Unterbrecher 24. Die Vorrichtung 25 könnte in gleicher Weise auf die Geschwindigkeit reagieren, sei es durch Abtasten von Teilen im Bereich des Verbindungsorgans zwischen Motor und Wandler, oder solcher im Bereich der Eingangswelle des Wandlers.

Das Relais 26, das dadurch erregt wird, schließt die Erregerschaltung 23 des Magnetventils 22, welches die Verbindung zwischen der Druckmittelquelle 12 und der Leitung 8 a unterbricht. Die weitere Verschiebung des Kolbens 5 nach rechts wird dadurch gestoppt und damit das Anwachsen der Untersetzung. Das Durchgehen des Motors wird auf diese Weise vermieden, ehe der Fahrer dazu kommt, sein Fahrzeug zu bremsen.

Wenn eine Funktionsstörung auftritt, wenn das Fahrzeug mit geringer Geschwindigkeit fährt, befindet sich der Schwenkarm in dem Bereich großer Untersetzung, und das Magnetventil 22 spielt nur eine untergeordnete Rolle im Hinblick auf den Fahrer, der in diesem Fall sein Fahrzeug in sehr kurzer Zeit anhalten kann im Gegensatz zu der vorstehend geschilderten Situation.

Claims

Steuervorrichtung für ein Kraftfahrzeuggetriebe, das einen stufenlos verstellbaren Getriebeteil (1, 2) aufweist, der durch eine ständig wirksame Einrichtung in seine Stellung für größte Ausgangsdrehzahlen vorbelastet ist,
- - mit einem Stellzylinder (4), dessen Kolben (5) auf das Verstellorgan (2) des stufenlos verstellbaren Getriebeteils einwirkt und durch Zufuhr von Druckflüssigkeit Stellungen für geringere Ausgangsdrehzahlen herbeiführt,
- - mit einem ersten (8, 8 a) und einem zweiten (9, 9 a) an die Arbeitskamme (7) des Stellzylinders (4) angeschlossenen Leitungsstrang, von denen durch den ersten (8, 8 a) eine Druckflüssigkeitsquelle (12) und durch den zweiten (9, 9 a) ein Flüssigkeitsvorratsbehälter (13) an die Arbeitskammer (7) anschließbar ist,
- - mit einem Steuerventil (10) für beide Leitungsstränge (8, 8 a, 9, 9 a), das durch ein elastisches Organ (18) in Richtung auf eine erste Stellung und durch ein abhängig von der Drehzahl der Antriebsmaschine angetriebenes, entgegen dem elastischen Organ (18) wirkendes Fliehkraftorgan (15) in Richtung auf eine zweite Stellung gedrängt wird, wobei die Vorspannung des elastischen Organs (18) vom Einstellglied (20) für die Kraftstoffzufuhr zur Antriebsmaschine derart abhängt, daß sie mit steigender Drehmomentanforderung erhöht wird, und das Steuerventil (10) unter der Wirkung der an ihm angreifenden Kräfte drei Stellungen einnehmen kann, nämlich
- - eine erste Stellung bei Überwiegen des elastischen Organs (18), in der der erste Leitungsstrang (8, 8 a) auf Durchlaß geschaltet und der zweite Leitungsstrang (9, 9 a) unterbrochen ist,
- - eine zweite Stellung bei Überwiegen des Fliehkraftorgans (15), in der der zweite Leitungsstrang (9, 9 a) auf Durchlaß geschaltet und der erste Leitungsstrang (8, 8 a) unterbrochen ist,
- - eine dritte Stellung bei Gleichgewicht zwischen dem elastischen Organ (18) und dem Fliehkraftorgan (15), in der die beiden Leitungstränge (8, 8 a und 9, 9 a) unterbrochen sind,
dadurch gekennzeichnet, daß im ersten Leitungssstrang (8, 8 a) ein Zweistellungselektroventil (22) angeordnet ist, das im unerregten Zustand seine Ruhe-Durchlaßstellung für den ersten Leitungstrang (8, 8 a) und im erregten Zustand seine andere Stellung unter Absperrung des ersten Leitungsstranges (8, 8 a) einnimmt, und in einem Erregerkreis (23) für das Elektroventil (22) mindestens ein von der Motordrehzahl abhängiger Schalter (24) angeordnet ist, der im unbeeinflußten Zustand offen und bei Überschreiten einer vorbestimmten Motordrehzahl geschlossen ist.