DE2628038A1 - Drehfeste verbindung eines getriebes mit einer antriebsmaschine - Google Patents

Drehfeste verbindung eines getriebes mit einer antriebsmaschine

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DE2628038A1 DE19762628038 DE2628038A DE2628038A1 DE 2628038 A1 DE2628038 A1 DE 2628038A1 DE 19762628038 DE19762628038 DE 19762628038 DE 2628038 A DE2628038 A DE 2628038A DE 2628038 A1 DE2628038 A1 DE 2628038A1
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Description

ZAHNRADFABRIK FRIEDRICHSHAFEN ^
Aktiengesellschaft Friedrichshafen
Drehfeste Verbindung eines Getriebes mit einer Antriebsmaschine
Die Erfindung bezieht sich auf eine drehfeste Verbindung eines Getriebes, insbesondere eines Wandlergetriebes, mit einer Antriebsmaschine, beispielsweise Verbrennungsmotor, wie sie hauptsächlich bei Kraftfahrzeugen verwendet werden.
Der Anschluß eines Wandlergetriebes an eine Antriebsmaschine, beispielsweise Verbrennungsmotor, kann bekannterweise mit verschiedenen Kupplungsarten verwirklicht werden, u. a. mit Hilfe von einfachen Membrankupplungen, von durchlaufgeschmierten Bogenzahnkupplungen und von drehfesten Verbindungen mit rollenförmigen Kupplungselementen zwischen ringförmig übereinanderliegenden An- und Abtriebsteilen.
Die einfachen Membrankupplungen bestehen im wesentlichen aus zwei oder mehreren Blechmembranen, welche am inneren Rand des Motorschwungrades Motors befestigt sind, während der äußere Teil am Wandler festgeschraubt wird. Bei dieser Kupplung muß ein großer Montageaufwand getrieben werden, da nach Zusammenschieben der Teile (Wandler und Motor) die äußeren Schrauben, welche die Membranen am Wandler festhalten, Stück für Stück festgeschraubt werden müssen. Es geschieht dies, durch den herrschenden Platzmangel, durch eine motorseitige axiale Öffnung im Schwungradgehäuse mit
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Hilfe eines abgewinkelten Schraubenschlüssels. Dabei wird durch das Fenster für den oberen Totpunkt im Schwungradgehäuse das Schwungrad an seinem Zahnkranz Zahn für Zahn gedreht, bis die jeweilige Schraube vor der Axialöffnung zu stehen kommt. Diese Montage erfordert viel Aufmerksamkeit von Seiten des Monteurs, um keine Schraube auszulassen und das vorgeschriebene Schraubenanziehmoment einzuhalten. Auch sind die Montagezeiten entsprechend hoch. Da sich die Membranklupplung axial zwischen Schwungrad und Wandler befindet, ist ein'großer Platzbedarf vorhanden. Außerdem kann in den meisten Fällen auf eine getriebeseitige Längenabstimmung nicht verzichtet werden, weil die Membranen durch zu große axiale Durchbiegung zu Bruch gingen.
Eine andere bekannte Membrankupplung ist die Klemmringverbindung mit Membrane. Diese Kupplung besteht ebenfalls aus einer doppelten Blechmembrane, die an ihrem inneren Rand am Wandler angeschraubt ist und an ihrem äußeren Rand einen Zentrierring aufweist. Das Schwungrad seinerseits besitzt stirnseitig, dem Wandler zugewandt, einen Klemmring, der über dem Zentrierring zu stehen kommt. Bei Montage wird die Membrane am Wandler angeschraubt und ihr Zentrierring schlagfrei ausgerichtet. Es muß genau geprüft werden, ob die Kontrollflächen zwischen Klemmring und Zentrierring sauber und fettfrei sind und bei Bedarf müssen diese gesäubert und entfettet werden. Dann wird der Motor an den Wandler herangeschoben, bis sein Schwungrad mit dem daran befestigten Klemmring genau über dem Zentrierring zu stehen kommt. Alsdann wird die tangentiale Schraube des Klemmringes angezogen. Dieser ganze Montagevorgang ist sehr zeitaufwendig und die Kupplung hat zusätzlich einen großen Platzbedarf.
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Bekannt sind des weiteren, insbesondere bei Sondergetrieben, durchlaufgeschmierte Bogenzahnkupplungen. Dabei handelt es sich um eine Stahl-auf-Stahl-Kupplung, welche, zwecks Verhinderung des rasch auftretenden Passungsrostes, einen ausreichenden Schmieröldurchlauf haben muß, mit einer unvermeidlichen aufwendigen, relativ teuren Ölförderung, Abdichtungen usw. Diese Kupplung hat durch Auftreten der Plantschverluste eine Verminderung des Wirkungsgrades zur Folge.
Bekannt sind drehfeste Verbindungen, welche im wesentlichen aus einem mit der Motorwelle dreh- und verschiebfest verbundenen Mitnahmeblech bestehen, welches an seinem Umfangsrand schalenförmige, nach innen offene, halbzylindrische Ausbiegungen aufweist, während der Getriebegehäusedeckel gleiche schalenförmige, nach außen hin offene, halbzylindrische Ausbiegungen besitzt, wobei die Ausbiegungen übereinanderliegend zylindrische Hohlräume bilden. In diese zylindrischen Hohlräume sind passende Kunststoffrollen eingelegt, welche durch einen Steg miteinander verbunden sein können, dabei einen Rollenkranz bildend. Bei der Montage dieser Verbindung werden die Rollen in die Ausbiegungen des Gehäusedeckels eingelegt und anschließend das Mitnahmeblech aufgeschoben, so daß eine drehsichere Verbindung entsteht. Diese Verbindung ist platzsparend und spielausgleichend, kann jedoch hohe Drehmomente, wie sie im Kfz auftreten, nicht übertragen, da der Kunststoff der Rollen der hohen Scherungsbeanspruchung nicht standhält.
Bei Schiffsgetrieben sind drehfeste Verbindungen bekannt (Twin Disc Bulletin Nr. 313.B), bei welchen das antreibende Element und das angetriebene Element ebenfalls
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konzentrisch übereinander angeordnet sind und zueinander zeigende Außen- bzw. Innenverzahnung besitzen, wobei auf den Zähnen des inneren Zahnringes relativ großvolumige Gummimanschetten aufgestülpt sind, die als Kupplungselemente dienen. Durch den hohen Reib- und Haftwert des Gummis wird die Manschette an den Flanken der Verzahnung haften und die ganzen, von der Kupplung auszugleichenden Relativbewegungen werden in den großvolumigen weichen Gummi aufgenommen (Pufferfunktion) . Je nach zu übertragendem Drehmoment und Kupplungsgröße muß die Gummimischung verschieden hart sein. Um größeren Drehmomenten zu widerstehen, werden die Kupplungszähne mit Gummimanschetten zweireihig angeordnet, was Platzverlust bedeutet. Durch den beengten Bauraum und die geschlossene Form des Gehäuses der Kraftfahrzeuge kann die Kupplung durch die Wandler- und Motornähe eine Erwärmung von ca. 130 0C erfahren. Das elastische Material der Manschetten verträgt aber nur eine Betriebstemperatur von max. 120 0C, es kann folglich in drehfesten Verbindungen für Kraftfahrzeuge mit Wandlergetrieben nicht verwendet werden.
Der Kfz-Wandler hat zum Unterschied zu Schiffsgetrieben am motorseitigen Teil keine eigene Lagerung, sondern stützt sich über die Kupplung an den mit der Motorwelle verbundenen Teilen ab. Die bekannten Gummikupplungsteile sind durch ihre Manschettenform als auch dem sehr elastischen Werkstoff für diese radiale Lagerung ungeeignet, da sie zum radialen Abstützen zu elastisch sind und zu großen radialen Weg zulassen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Kupplung zwischen Antriebsmaschine und Wandlergetriebe, insbesondere für Fahrzeuge, zu schaffen, welche bei platzsparender, kompakter Bauweise und billig zu realisierender Ausführung
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eine möglichst schnell auszuführende, einfache Montage erlaubt und sich durch Service-Freundlichkeit auszeichnet. Die Kupplung soll des weiteren wartungsfrei, geräuscharm, schwingungsdämpfend sein, sie soll die radiale Lagerung von Teilen des Wandlergetriebes bzw. des Drehmomentwandlers mit selbstzentrierender Wirkung während des Betriebes ermöglichen. Die axialen Relativbewegungen und Längenunterschiede zwischen Motor und Getriebe als auch die Einbautoleranzen sollen ausgeglichen werden.
Die Aufgabe wird durch die in den Patentansprüchen gekennzeichnete Erfindung gelöst.
Die drehfeste Verbindung nach der Erfindung besteht im wesentlichen darin, daß zwischen den Zähnen einer Zahnkupplung Kunststoffteile vorgesehen sind, sog. Kappen, welche in ihrem inneren und äußeren Profil dem Zahnprofil des inneren bzw. äußeren Zahnkranzes der Kupplung identisch sind. Die Kappen werden dem Außenring in unmontiertem Zustand aufgeschoben, wo sie dank spezieller vorgesehener Mittel bzw. Ausbildung fest sitzen bleiben. Nun lassen sich die Teile axial einfach zusammenschieben und die Kupplung kann als fertigmontiert angesehen werden. Die Fliehkraft während des Betriebes verstärkt die Haftung der Kappen auf dem äußeren Zahnkranz.
Die erfindungsgemäße Verbindung hat den Vorteil, einen Ausgleich aller Relativbewegungen und Längenunterschiede zwischen Motor und Getriebe, beispielsweise infolge Wärmeausdehnung, Wellenfluchtungsfehler, wie Taumelschlag, Einbautoleranzen usw., zu schaffen. Die erfindungsgemäße Ver-
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bindung übernimmt die radiale Lagerung von Teilen des Wandlergetriebes bzw. Drehmomentwandlers mit selbstzentrierender Wirkung während des Betriebes, gleichzeitig das Drehmoment voll übertragend. Die relativ elastischen Kappen der Verbindung wirken geräusch- und schwingungsdämpfehd. Dabei ist die Kupplung wartungsfrei und bedarf keinerlei Schmierung. Die Verzahnung dieser Verbindung muß nicht thermisch behandelt, also nicht vergütet oder gehärtet werden, da die Relativbewegungen zwischen den Zahnflanken des inneren Zahnringes und den Kunststoffkappen stattfinden, deren Material den hohen Beanspruchungen (Drücke, Reibung, Temperatur) entsprechend ausgewählt wurde. Es wurde als Material für die Kappen ein PTPE-Compound-Werkstoff verwendet, und zwar kann PTFE mit Bronze, Bronze und Graphit, Mineralien, wie Glimmer, usw. außerdem Polyamid mit PTFE sehr befriedigend verwendet werden.
Ein weiterer großer Vorteil der Erfindung ist ihre kompakte kleine Bauweise. Ihr axialer Platzbedarf ist praktisch gleich Null. Außerdem ist sie sehr billig zu realisieren. Die zweckmäßige Anbringung von Anlaufschrägen und VorZentrierungsdurchmessern an den verschiedenen Anbauteilen machen eine schnelle, problemlose Montage möglich, ja sogar eine Blindmontage. Dieser Faktor ist sehr wichtig, da beispielsweise im Kraftfahrzeug sehr beengte Platzverhältnisse vorhanden sind. Außerdem wird die Montagezeit durch die Verwendung einer Verbindung nach der Erfindung drastisch verringert. Durch die besondere Ausführung der Kappen, indem mehrere Kappen zu einer Mehrfachkappe zusammengeschlossen werden, kann die Bestückungszeit des Außenringes noch mehr verringert werden, die ganze Montagezeit noch weiter herabsetzend. Durch die einfache Bauweise der Verbindung ist eine
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automatische Bestückung der Außenringe mit den Kappen möglich, was eine Einbeziehung der Verbindung in automatische Fertigung ermöglicht.
Die defekte Verbindung nach der Erfindung ist ausgesprochen "service-freundlich", d. h. gegenüber Membrankupplungen werden anstatt der bisher benötigten 4 Wandlervarianten nur noch eine einzige benötigt, da mit nur einer Wandleranschlußgeometrie den Einbaubedingungen aller ζ. Z. mit Wandlergetrieben verwendeten Motoren Rechnung getragen werden kann. Dies reduziert wiederum die Herstellungs- und Lagerungskosten bedeutend.
Die Erfindung ist in der nachfolgenden Beschreibung und der Zeichnung anhand mehrerer Ausführungsbeispiele erläutert.
Es zeigen:
Fig. 1 eine Ansicht auf ein mit einer Antriebsmaschine verbundenes Wandlergetriebe, wobei die erfindungsgemäße drehfeste Verbindung im teilweisen Schnitt zu sehen ist.
Fig. 2 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße,
drehfeste Verbindung, eine erfindungsgemäße
Kappe in erster Ausführung zeigend.
Fig. 3A und 3B zwei Querschnitte III-III durch Fig. 4 einer erfindungsgemäßen Kappe nach
Fig. 2, zwei Ausführungen des Durchbruches darstellend.
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Fig. 4 eine Kappe nach Fig. 2 und 3 in Draufsicht.
Fig. 5 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße, drehfeste Verbindung mit einer Kappe in zweiter Ausführung.
Fig. 6 eine Seitenansicht der Kappe nach Fig. Fig. 7 eine Draufsicht der Kappe nach Fig. 5 und
Fig. 8 einen Schnitt durch die erfindungsgemäße, drehfeste Verbindung mit einer Kappe in dritter Ausführung.
Fig. 9 eine Kappe nach Fig. 8 in Seitenansicht.
Fig. 10 einen Längsschnitt durch eine Kappe in vierter Ausführung.
Fig. 11 eine Kappe nach Fig. 10 in Seitenansicht. Fig. 12 eine Kappe nach Fig. 10 und 11 in Draufsicht.
Fig. 13 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße, drehfeste Verbindung mit einer Kappe in fünfter Ausführung.
Fig. 14 eine Kappe nach Fig. 13 in Seitenansicht. Fig. 15 eine Einzelheit A nach Fig. 13 (vergrößert).
Fig. 16 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße, drehfeste Verbindung mit einer Kappe in sechster Ausführung.
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Fig. 17 eine Kappe nach Fig. 16 in Ansicht von unten, in erster Variante.
Fig. 18 eine Kappe nach Fig. 16 und 17 im Längsschnitt mit 2 rechteckigen Durchbrüchen.
Fig. 19 eine Kappe nach Fig. 17 und 18 in Seitenansicht.
Fig. 20 eine Kappe nach Fig. 16 in Ansicht von unten in zweiter Variante.
Fig. 21 eine Kappe nach Fig. 16 + 20 in Längsansicht mit schlitzförmigen Durchbrüchen.
Fig. 22 eine Kappe nach Fig. 16, 20 und 21 in Seitenansicht.
Fig. 23 eine Frontansicht eines Zahnes des Zahnringes mit Ausnehmungen für eine Kappe in siebter Ausführung.
Fig. 24 eine Längsansicht eines Zahnes nach Fig.
Fig. 25 eine Kappe in siebter Ausführung in Seitenansicht.
Fig. 26 eine Kappe nach Fig. 25 im Längsschnitt.
Fig. 27 einen Zahn des Zahnringes mit Aussparung für eine Kappe in achter Ausführung.
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Fig. 28 eine .Längsansicht eines Zahnes nach Fig. 27.
Fig. 29 eine Kappe in achter Ausführung in Seitenansicht.
Fig. 30 eine Kappe nach Fig. 29 im Längsschnitt.
Fig. 31 einen Längsschnitt durch eine erfindungsgemäße, drehfeste Verbindung, eine Kappe in neunter Ausführung zeigend.
Fig. 32 eine Kappe nach Fig. 31 in Perspektivansicht.
Fig. 33 einen Radialschnitt durch eine erfindungsgemäße Verbindung mit einer Mehrfachkappe (zehnte Ausführung).
Fig. 34 einen Längsschnitt durch eine Kappe in elfter Ausführung mit Zahn.
Fig. 35 eine erfindungsgemäße Kappe in einem Schnitt XXXV nach Fig. 34.
Fig. 36 eine Kappe nach Fig. 34 und 35 in Draufsicht.
Eine Antriebsmaschine 1, vorzugsweise Verbrennungsmotor, mit einem Schwungrad 2, ist, wie aus Fig. 1 ersichtlich, mit einem Wandlergetriebe 3 über eine Kupplung 30 drehfest verbunden. Die Kupplung besteht aus einem am Wandler frontal oder vorzugsweise peripherisch angeordneten, sog. inneren Zahnkranz mit Zähnen 8, aus einem am Schwungrad 2 befestigten oder zusammen mit diesem gefertigten Zahnring 4 mit Zähnen und einer Kappe 31 bis 43. Das die Verzahnung 8 aufweisende
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Wandlerbauteil besitzt eine relativ große Einlaufschräge 5 als auch einen Führungsdurchmesser 6, welcher dem kleinsten Kopfkreisdurchmesser der Kappen im Zahnring entspricht. Die Zähne 8, 9 der beiden Verzahnungen und die Kappen weisen ihrerseits große Einlaufschrägen 7 auf, welche die Montage erleichtern. Die Kappen 31 bis 43 können in einer Vielfalt von Formen betreff axialer als auch radialer Befestigung vorgesehen werden. Entsprechend sind auch die Zähne 9 des Zahnringes 4 der Kappenbefestigung angepaßt.
Fig. 2 bis 4 zeigt ein Ausführungsbeispiel der Kappe 31 und 32, bei welchen die Kappe zwecks radialer Fixierung mit einer Nase 12 ausgestattet ist, während der Zahn 9 eine entsprechende Ausnehmung aufweist. Zur axialen Begrenzung dient ein Zapfen 10 am Zahn 9, welcher in einem entsprechenden Durchbruch 11 bzw. 12 in der Kappe 31 bzw. 32 angeordnet ist. Dieser Durchbruch kann in rechteckiger Form 11 ausgeführt sein oder als durchgehender Schlitz 12 ausgelegt werden.
Fig. 5 bis 7 zeigen eine weitere Kappe 33, welche eine Ausnehmung besitzt, in welcher zwecks axialer Fixierung eine Nase 14 des Zahnes 9 hineinragt und zur radialen Befestigung eine Stufe 13 im Zahn 9 dient.
Die Kappe 34 aus Fig. 8 und 9 besitzt zwecks radialer Fixierung je einen Wulst 25, welcher in entsprechende Aussparungen 24 des Zahnes 9 klemmen. Zur axialen Positionierung besitzt der Zahn eine Ausnehmung 29 in Längsrichtung, in welche die Kappe in ihrer Länge hineinpaßt. Bei gleicher Zahnform kann die Kappe, wie die Kappe 35 in Fig. 10, 11 und 12, ausgebildet sein, wobei die Breite der Seitenteile der Kappe den unteren Teil überschreitet, die ganze Zahnlänge ausmachend und dadurch die übertragungsfläche vergrößernd.
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Der Zahn 9 kann des weiteren eine ähnliche Ausnehmung wie in Fig. 8 aufweisen und zusätzlich mit einer Nase 15 ausgestattet sein, welche, zusammen mit einer Aussparung 16 einer Kappe 36 für die axiale als auch radiale Befestigung sorgen.
Fig. 13 bis 15 zeigt eine "V-förmige Kappe 36, welche zwecks axialer Positionierung in eine Ausnehmung 29 am Zahnkopf des Zahnes 9 eingeschoben wird, wobei der radialen Fixierung eine Nase 15 am äußeren Ende der Ausnehmung und eine schräge Aussparung 16 an der Kappenbasis dienen.
In Fig. 16 bis 22 ist eine Kappe 37, 38 zu sehen, welche auf einem Zahn 9, der mit zwei aus der Fig. 2 bekannten Zapfen 10 ausgestattet ist, sitzt. Dabei weist die Kappe einen radialen Durchbruch 11 auf, während in der Kappe 38 der Durchbruch 12 mit Hilfe eines Schlitzes verwirklicht wird.
Zwecks Befestigung auf dem Zahn 9 kann, wie in Fig. bis 26, eine Kappe 39 auf ihren beiden Innenflanken je einen runden Buckel 18 besitzen, welcher in je eine Ausnehmung in den Zahnflanken paßt.
Des weiteren kann eine Kappe 40, wie in Fig. 27 bis 30, auf ihren Innenflanken je einen Längswulst 40 von beliebiger Form besitzen, welcher in eine entsprechende Aussparung 19 in der Zahnflanke einrastet.
Eine weitere Kappe 41, wie in Fig. 31 und 32 zu sehen ist, besitzt eine Frontwand 23 und einen in den Zahn 9 weit hineinragenden Steg 21.
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Zur Montageerleichterung besitzen die Kappen Einlaufschrägen 22.
Eine Kappe 43, von Fig. 34 bis 36, besitzt an beiden Breitseiten je eine Aussparung 27, in welche je ein frontaler Wulst 28 der Zähne 9 paßt. Je eine Nase 26 über der Ausnehmung sorgt für die radiale Positionierung der Kappe 43.
Alle Kappen 31 bis 43 können in Mehrfachkappen 42 zusammengeschlossen werden. Die Mehrfachkappen 42 bestehen aus zwei oder mehreren Kappen, welche zusammenhängen und von welchen alle oder mindestens eine, möglichst die mittlere, fixierend wirken.
Die Montage der Kappen bzw. Mehrfachkappen auf den Zahnring wird von Hand oder automatisch in entsprechenden Anlagen einzeln oder mehrere auf einmal relativ einfach vorgenommen.
Der Zusammensteckvorgang der Kupplung wird über die Einlaufschräge 5 und dem angrenzenden, lückenlosen Führungsdurchmesser 6 eingeleitet, welcher dem kleinsten Kopfkreisdurchmesser der Kappen im Zahnring 4 entspricht. Dadurch werden die Kupplungsteile radial vorzentriert. Das bewirkt ein leichtes Einspuren in die Verzahnung, die ihrerseits, als auch die Kappen Einlaufschrägen 7 bzw. 22 aufweisen. Nach dem vollständigen Zusammenschieben werden sich nur die Flanken der Kupplungsverzahnung mit den zwischengesetzten Kappenflanken berühren, die radiale Lagerung des Getriebes übernehmend. Dieses ermöglicht praktisch eine Blindmontage, welche sehr zeit- und kraftsparende Auswirkungen zeigt.
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Be2ugszeic hen
1. Wärmemaschine
2. Schwungrad
3. Wandlergetriebe
4. Zahnring
5. Einlaufschräge
6. Führung s dur chme s s er
7. Zahn-Einlaufschräge
8. Wandlerzähne
9. Zahn (Zahnring)
10. Zapfen durchgehend
11. Zapfendurchbruch - radial
12. Z apfendurchbruch
13. Stufe
14. Nase
15. Nase
16. Aussparung
17. Ausnehmung
18. Buckel
19. Aussparung
20. Längswulst
21. Steg
22. Frontwand
23. Einlaufschräge
24. Aussparung (Fig. 9)
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25. 26. 27. 28. 29. 30. 31. 32. 33. 34. 35. 36. 37. 38. 39. 40. 41. 42. 43. 44. 45.
Wulst
Nase
Aussparung
Wulst frontaler
Aussparung
Kupplung
Kappe 1. Ausf., 1. Variante
Kappe 1. Ausf., 2. Variante
Kappe 2. Ausf.
Kappe 3. Ausf.
Kappe 4. Ausf.
Kappe 5. Ausf.
Kappe 6. Ausf·, 1. Variante
Kappe 6. Ausf., 2. Variante
Kappe 7. Ausf.
Kappe 8. Ausf.
Kappe 9. Ausf.
Mehrfachkappe (10. Ausf.)
Kappe 11. Ausf.
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Claims (11)

  1. (1.JDrehfeste Verbindung ve"ines Getriebes, insbesondere einesiwandlergetriebes, mit einer Antriebsmaschine, beispielsweise Verbrennungsmotor.; bei der ein auf der Motorwelle befestigtes Element, z.B. das Schwungrad eine Innenverzahnung besitzt, welche konzentrisch über einer Außenverzahnung des Getriebegehäuses angeordnet ist, wobei auf die Zähne des einen Zahnringes elastische, die Mantelfläche des jeweiligen Zahnes umschließende Kupplungselemente aufgezogen sind, die die Lücke zwischen den Zahnflanken der beiden Verzahnungen ausfüllen, dadurch gekennzeichnet, daß die elastischen Kupplungselemente sog. Kappen (31 - 43) sind, welche auf den Zähnen (9) des äußeren Zahnringes (4) aufgesteckt sind, wobei ihr inneres und äußeres Profil dem Zahnprofil des inneren bzw. äußeren Zahnkranzes der Kupplung identisch ist(und daß die Kappen aus einem nur wenig elastischen, druck- und reibungsfesten und hitzebeständigen Kunststoff gefertigt sind.
  2. 2. Drehfeste Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung der Kappen (31 - 32) auf den Zähnen (9) die Kappen mit je einer auf einer Seitenwand befindlichen Nase (12) und je einem Durchbruch (11 bzw. 12) versehen sind, während die Zähne (9) jeweils einen Zapfen (10) am Zahnkopf und eine Ausnehmung am Zahnfuß besitzen (Fig. 2, 3A, 3B, 4).
  3. 3. Drehfeste Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung der Kappen (33) auf den Zähnen (9) die Zähne (9) mit je einer, eine Stufe (13) aufweisende Nase (14) versehen sind, welche in eine entsprechende "L"-förmige Ausnehmung der mit einer Seitenwand versehenen Kappen einrasten (Fig. 5, 6, 7).
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  4. 4. Drehfeste Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung der Kappen (34 bzw. 35) auf den Zähnen (9), die Zähne (9) am Zahnkopf je eine Aussparung (29) aufweisen, in welche die "V"-förmigen Kappen (34 bzw. 35) in ihrer ganzen Länge bzw. mit einem Teil ihrer Basis eingepaßt sind, während die Kappen ihrerseits am Oberteil ihrer Innenflanken je einen Wulst (25) besitzen, welche in Aussparungen (24) am Zahnfuß eingerastet sind (Fig. 8, 9, 10, 11, 12).
  5. 5. Drehfeste Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung der "V"-förmigen Kappen (36) auf den Zähnen (9), die Zähne am Zahnkopf eine Ausnehmung (29) mit einer Nase (15) aufweisen, in welcher Ausnehmung die Basis der Kappe (36), welche eine schräge Aussparung (16) aufweist, eingerastet ist (Fig. 13, 14, 15).
  6. 6. Drehfeste Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet/ daß zur Befestigung der "V-förmigen Kappen (37 bzw. 38) auf den Zähnen (9), die Kappen jeweils zwei Durchbrüche (11 bzw. 12) aufweisen, in welche Zapfen (10) am Zahnkopf des Zahnes (9) hineinragen und daß die Durchbrüche als radial durchgehende Ausnehmung (11) oder als Querschlitze (12) ausgebildet sind (Fig. 16, 17 - 22).
  7. 7. Drehfeste Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß zur Befestigung der Kappen (39) auf den Zähnen (9) , die "V-förmigen Kappen auf ihren Innenflanken mit einem oder mehreren Buckeln (18) versehen sind, während die Zahnflanken entsprechend eine oder mehrere Ausnehmungen (17) aufweisen (Fig. 23, 24, 25, 26).
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  8. 8. Drehfeste Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur radialen Befestigung der "V'-förmigen Kappen (40) auf den Zähnen (9) auf den Innenflanken der Kappen je ein Längswulst (20) vorgesehen ist, welcher in entsprechenden Ausnehmungen (19) längs der Zahnflanken einrastet (Fig. 27, 28, 29, 30).
  9. 9. Drehfeste Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung der Kappen (41) auf den Zähnen (9) die Kappen mit einer Frontwand (23) und einem in eine radiale schlitzförmige Ausnehmung im Zahnkopf passenden Steg (21) versehen sind (Fig. 31, 32).
  10. 10. Drehfeste Verbindung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zur Befestigung der Kappen (43) auf den Zähnen (9), die Kappen an allen vier Seiten geschlossen sind und daß an den Schmalseiten jeweils eine Aussparung (27) und eine Nase (26) vorgesehen sind, welche über jeweils einen Wulst (28) an den Stirnflächen der Zähne (9) einrasten (Fig. 34, 35, 36) .
  11. 11. Drehfeste Verbindung nach Anspruch 1 und jeweils einem der Ansprüche 2 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß jeweils zwei oder mehrere Kappen (31 - 43) zu einer Mehrfachkappe (42) zusammengeschlossen sind, wobei jeweils alle Teilkappen oder mindestens eine, vorzugsweise die mittlere, tragend sind (Fig. 33).
    A 5336
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    709852/0373
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