DE2624113A1 - Bremsenbetaetigungsvorrichtung mit blockierschutzwirkung - Google Patents

Description

Dipl.-Ing. H. MITSCHERLICH D —8 MOLCHEN 22

Dipl.-In₉- K. GUNSCHMANN SteinsdorfstraBe 10

Dr.r.r...l. W. KÖRBER » (W ·*««

Dipl.-Ing. J. SCHMIDT-EVERS _{28# Mai 19?g} PATENTANWÄLTE

HOIiDA GIKEiT liöTfO ,:ä3USHIKI KAI3HA
27-6, 5-chome, Jingumae, ähibuja-ku
Tokio, Japan

Patentanmeldung

Bremsenbetätigungsvorricmtung mit Blockierschiitzwirkung

Die Erfindung betrifft eine ausschließlich aus mechanischen Bauteilen aufgebaute, mit einer Blockierschutzwirkung arbeitende Bremsbetätigungsvorrichtung.

Seit einiger Zeit wird bei Fahrzeugen, insbesondere Zweiradfahrzeugen, die Forderung gestellt, mit einer Blockierschutzwirkung arbeitende Bremsbetätigungsvorrichtungen vorzusehen, die mit geringen Kosten herstellbar sind und sich zwangsläufig betätigen lassen, um die Betriebssicherheit bei solchen Fahrzeugen vielter zu steigern. Zwar sind bereits zahlreiche Bremsbetätigungsvorrichtungen vorgeschlagen worden, die mit einer Blockierschutzwirkung arbeiten, doch sind die meisten dieser bekannten Vorrichtungen teuer und von komplizierter Konstruktion. Außerdem sind diese bekannten Vorrichtungen nicht hinreichend betriebssicher, und es ergeben sich bei ihnen in der Praxis zahlreiche Probleme; daher haben sich solche Vorrichtungen bis jetzt nicht allgemein eingeführt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine neuartige, mit einer Blockierschutzwirkung arbeitende Bremsbetätigungsvorrichtung zu schaffen, die ausschließlich aus mechanischen Bauteilen bzw. mechanischen Einrichtungen aufgebaut ist, dio von einfacher und raumsparender Konstruktion ist, bei der sich keinerlei Schwierigkeiten ergeben, wenn sie insbesondere in ein Zweirad-

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fahrzeug eingebaut v/erden soll, die ein geringes Geviicht hat, sich mit geringem Kostenaufwand herstellen läßt, zuverlässig arbeitet und eine lange Lebensdauer erreicht, zu der eine erste Bremseinrichtung gehört, die in erster Linie dazu bestimmt ist, die Bewegungsenergie des Fahrzeugs aufzunehmen, bei der eine zweite Bremseinrichtung vorhanden ist, die sekundär Bewegungsenergie aufnehmen kann, so da3 es möglich ist, ein plötzliches Abbremsen des Fahrzeugs mit nachfolgendem Schleudern gegenüber der Fahrbahn dadurch zu verhindern, daß sich die Bremswirkung ohne Rücksicht auf die aufgebrachte Bremskraft innerhalb eines gefahrlosen Bereichs regeln läßt, bei der weiterhin ein relativ stoßfreies Bremsen möglich ist, die sich zwangsläufig betätigen läßt, bei der es mit Hilfe von Schmieröl möglich ist, eine Kühlwirkung hervorzurufen, bei der auf die Verwendung elektrischer Leitungen und Kraftübertragungseinrichtungen, z.B. hydraulischer Einrichtungen und Rohrleitungen, soT/ie von Signalübertragungseinrichtungen verzichtet werden kann, bei der eine außerordentlich hohe Betrisbssicherheit gewährleistet ist, und die schließlich gegen das Eindringen von Staub und anderen 7remdstoffen gesichert ist.

Zur Lösung dieser Aufgabe ist durch die Erfindung eine Bremsvorrichtung geschaffen worden, die sich zwischen einem rechten und einem linken Radgabelschenkel anordnen läßt, so daß sie insbesondere bei ihrer Verwendung bei einem Zweiradfahrzeug durch die Radgabel geschützt wird, wenn das Fahrzeug umstürzt, damit Beschädigungen der Vorrichtung vermieden werden. Ferner ist die Bremsvorrichtung so ausgebildet, daß sie sich gegenüber der Längsmittelebene des Fahrzeugs so anordnen läßt, daß eine gleichmäßige Gewichtsverteilung vorhanden ist, wodurch die Lenkstabilität des Fahrzeugs erhöht wird.

Weiterhin ist gemäß der Erfindung eine Scheibenbremse vorhanden, so daß es möglich ist, die gesamte Vorrichtung innerhalb eines relativ kleinen Raums zwischen den beiden Radgabelschenkeln unterzubringen. Die Verwendung einer solchen Scheibenbremse

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ermöglicht es außerdem, die Bremsfläche so anzuordnen, daß keine Gefahr des Verölens durch abgeschleudertes Schmieröl besteht.

Zu der Bremsvorrichtung gehört weiter eine umsteuerbare Überholeinrichtung, die so ausgebildet ist, daß sich selbst beim Aufbringen eines kleinen Bremsdrehmoments eine stärkere Bremswirkung erreichen läßt, so daß es möglich ist, die Masse eines drehbaren Körpers zum Aufnehmen von Bewegungsenergie des Fahrzeugs infolge seiner Trägheit auf ein Minimum zu verkleinern. Mit dem drehbaren Trägheitskörper können Pliehgewichte zusammenarbeiten, wodurch die Bremswirkung erheblich verstärkt wird.

Gemäß der Erfindung ist die umsteuerbare Überholantriebseinrichtung in der Mitte zwischen dor ersten und der zweiten Bremseinrichtung angeordnet, so daß sich bei der Übertragung von Energie bzw. Kraft im wesentlichen gleich lange Übertragungswege von geringer Länge ergeben und sioh die Ansprechempfindlichkeit der Anordnung erhöht. Hinzu kommt die Tatsache, daß es hierdurch möglich ist, den Aufbau der Vorrichtung zu vereinfachen und das Baugewicht niedrig zu halten.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung gehören zu der umsteuerbaren Überholantriebseinrichtung mehrere Zahnräder, so daß sich die Zerlegung und der Zusammenbau leicht durchführen lassen. Da außerdem Planetenzahnräder vorhanden sind, kann man deren Anzahl nach Bedarf vergrößern oder verkleinern, um die Drehbewegung entsprechend zu stabilisieren, und wenn bei einer solchen Anordnung eines der Planetenräder beschädigt werden sollte, erfüllen die verbleibenden Planetenräder nach wie vor ihre Aufgabe, so daß die Betriebssicherheit nicht beeinträchtigt wird. Gleichzeitig kommen die Planetenräder als ölpumpe zur Wirkung, durch die das vorhandene Schmieröl ständig umgewälzt wird«,

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Gemäß einem weiteren Merkmal der i2r findung können ein Führungsteil uncl eine Fliehkraftkupplung vorhanden sein, um ::u ermöglichen, daß der drehbare Trägheitskörper Energie aufnimmt. Genauer gesagt kann es sich bei dem Führungsteil um eine "organische" Verbindung zwischen der Fliehkraftkupplung und dem drehbaren Trägheitskörper handeln, die ein abgestuftes und mäßiges Betätigen der Bremse ermöglicht.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist der drehbare Trägheitskörper im wesentlichen im mittleren Teil der Vorrichtung angeordnet, so daß er das Gleichgewicht des zugehörigen Fahrzeugrades nicht beeinträchtigt. Wird der drehbare Trägheitskörper mit einer erhöhten Drehzahl angetrieben, ergibt sich zusätzlich eine Kreiselwirkung, durch die das Fahrzeug in der räumlichen Lage gehalten wird, in der es sich beim Beginn des Bremsvorgangs befindet.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist eine verschiebbare Stange vorhanden, die sich längs der Mittellinie der Radachse erstreckt, und deren äußeres Ende aus der Radachse herausragt, so daß es möglich ist, die jeweils noch vorhandene Dicke der verschiedenen Kupplungsscheiben mit Hilfe einer Hebelübersetzung und Fliehgewichten vergrößert anzuzeigen, so daß sie auf der Außenseite der Vorrichtung erkennbar ist. Ist die verschiebbare Stange mit entsprechenden Markierungen versehen, Jsb es ferner möglich, den genauen Zeitpunkt abzulesen, in dem eine oder mehrere Kupplungsscheiben wegen zu weit fortgeschrittener Abnutzung erneuert werden müssen.

Gemäß einem weiteren Merkmal der Erfindung ist eine Vorspannfeder vorhanden, die dazu dient, die zweite Bremseinrichtung so vorzuspannen, daß sie bei ihrer Betätigung die gewünschte Bremskraft liefert. Gemäß der Erfindung kann diese Vorspannfeder eine niedrige Federkonstante haben. Selbst wenn sich eine oder mehrere Kupplungsscheiben der zweiten Bremseinrichtung abgenutzt haben, gewährleistet die Verwendung einer schwachen Vorspann-

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feder, daß starke Schwankungen der Vorspannunr vermieden werden, um eine größere Beeinträchtigung der Wirksamkeit der zweiten Bremseinrichtung zu vermeiden.

Schließlich sind gemäß cer Erfindung eine erste geschlossene Kammer, die die zweite Bremseinrichtung enthält, und eine zweite geschlossene Kammer zum Aufnehmen der ""iberholantriebseinrichtung voneinander getrennt, jedoch einander benachbart so angeordnet, daß sich das in der ersten geschlossenen Kammer erhitzte Schmieröl nicht mit dem Schmieröl in der zweiten ,geschlossenen Kammer mischen kann, und daß es daher möglich ist, das Schmieröl in der zweiten geschlossenen Kammer auf einer relativ niedrigen Temperatur zu halten, was den Vorteil bietet, daß ein die zweite geschlossene Kammer abdichtendes Dichtungselement nicht durch erhöhte Temperaturen geschädigt wird, und daß es daher eine lange Lebensdauer erreicht.

Zu einer bevorzugten Ausführungsform einer erfindungsgemäßen, mit einer Blockierschutzwirkung arbeitenden Bremsenbetätigungsvorrichtung gehören eine erste Bremseinrichtung A zum unmittelbaren Aufnehmen einer⁷ mechanischen Betätigungskraft, derart, daß sie primär zur Wirkung kommt, um die Bewegungsenergie eines Fahrzeugs aufzunehmen, sowie eine zweite Bremseinrichtung B, bei der dann, wenn die auf die erste Bremseinrichtung A aufgebrachte Betätigungskraft bzw. eine entsprechende Bremskraft einen der Raddrehgeschwindigkeit entsprechenden kritischen Wert überschreitet, einen mechanischen Übertragungsweg für die durch die erste Bremseinrichtung A erzeugte Bremskraft unterbricht, woraufhin die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in Beschleunigungsenergie verwandelt wird, die von Trägheitskörpern (j54, 57) aufgenommen wird, Vielehe im wesentlichen innerhalb einer Radnabe (j5) untergebracht sind, so daß die zweite Bremseinrichtung sekundär zur Wirkung kommt, um Bewegungsenergie des Fahrzeugs aufzunehmen.

Zu einer weiteren Ausführungsform der Erfindung in Gestalt

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einer mit einer ßlockierschutswirkung arbeitenden Bremsbetätigungsvorrichtung gehören eine erste Bremseinrichtung A zum unmittelbaren Aufnehmen einer mechanischen Bremskraft derart, daß diese Einrichtung primär zur Wirkung kommt, um die Bewegungsenergie des betreffenden Fahrzeugs aufzunehmen, sowie eine zweite Bremseinrichtung B, wobei dann, wenn die durch die erste Bremseinrichtung A aufgebrachte Bremskraft einen der Raddrehgeschwindigkeit entsprechenden kritischen Wert überschreitet, einen mechanischen Übertragungsweg für die auf die erste Bremseinrichtung A aufgebrachte Bremskraft unterbricht, woraufhin Bewegungsenergie des Fahrzeugs von der sekundär zur Wirkung kommenden zweiten Bremseinrichtung B aufgenommen wird, wobei zu der zweiten Bremseinrichtung B ein drehbarer Trägheitskörper (3²O gehört, der um eine Radachse (2) gedreht wird, und dessen Masse ausreicht, um Drehbeschleunigungsenergie aufzunehmen. Ferner ist eine umsteuerbare Überholantriebseinrichtung C vorhanden, die geeignet ist, eine Beschleunigung in einer der Drehrichtung der Radnabe (j5) entgegengesetzten Richtung zu bewirken und eine Drehzahl auf einen Wert zu steigern, der höher ist als die Drehgeschwindigkeit der Radnabe; weiterhin sind Fliehgewichte (57) vorhanden, die durch die umsteuerbare Überholantriebseinrichtung C in eine kreisende Bewegung versetzt v/erden und der Wirkung einer Fliehkraft ausgesetzt sind, welche ihrer Umlaufgeschwindigkeit entspricht, wobei diese Umlaufgeschwindigkeit durch die Drehgeschwindigkeit gegenüber dem drehbaren Trägheitskörper (354) geregelt wird; schließlich ist eine Bremskraftübertragungseinrichtung zum direkten Übertragen der Bremskraft auf die Radnabe (3) vorhanden.

Zu einer weiteren Ausführungsform der Erfindung in Gestalt einer mit einer Blockierschutswirkung arbeitenden Bremsenbetätigungsvorrichtung gehören eine erste Bremseinrichtung A' zum unmittelbaren Aufnehmen einer mechanischen Bremskraft derart, daß diese Einrichtung primär zur Wirkung kommt, um Bewegungsenergie des zugehörigen Fahrzeugs aufzunehmen, eine zweite Bremseinrichtung B', wobei dann, wenn die durch die erste Brems einrichtung A'

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aufgebrachte Bremskraft einen der Raddrehgeschwindigkeit überschreitenden kritischen Wert überschreitet, ein mechanischer Übertragungsweg für die auf die erste Bremseinrichtung A' aufgebrachte Bremskraft unterbrochen wird, woraufhin Bewegungsenergie des Fahrzeugs durch die sekundär zur VJirkung kommende zweite Bremseinrichtung B' aufgenommen wird, sowie eino Überholantriebseinrichtung C¹, die zwischen der ersten und der zweiten Bremseinrichtung angeordnet ist, wobei zu der zweiten Bremseinrichtung B¹ mindestens ein drehbarer Trägheitskörper (1¹K)) gehört, der um die Radachse (2) gedreht wird, und dessen Masse ausreicht, um Drehbeschleunigungsenergie aufzunehmen, Fliehgewichte (162), die der Wirkung einer Fliehkraft ausgesetzt sind und in eine kreisende Bewegung versetzt werden, welche der Drehgeschwindigkeit gegenüber dem drehbaren Trägheitskörper (i4o) entspricht, sowie eine Bremskraftübertragungseinrichtung (164) zum direkten Übertragen der Bremskraft auf eine Radnabe (1OJ) in Abhängigkeit von der kreisenden Bewegung der Fliehgewichte (162) derart, daß dann, wenn ein mechanischer Übertragungsweg für die auf die erste Bremseinrichtung A' aufgebrachte Bremskraft unterbrochen wird, die Überholantriebseinrichtung C' die Radnabe (105) in der gleichen Richtung beschleunigt, um diese Drehbewegung auf den drehbaren Rotationskörper (i4o) und die Fliehgewichte (162) zu übertragen.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an mehreren Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Fig. 1 einen axialen Schnitt durch eine Ausführungsform einer erfindungsgemäßen, mit einer Blockierschutzwirkung arbeitenden Bremsenbetätigungsvorrichtung für Fahrzeuge;

Fig. 2 einen Schnitt längs der Linie II-II in Fig. 1; Fig. 5 einen Schnitt längs der Linie III-III in Fig. 1;

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Fig. ^Jr einen Teilschnitt längs de:¹ Linie IV-IV in Fig. i; und

Fir:. 5 einen axialen Schnitt durch eine andere AusTührunnsforn einer erfindungsgen'lßen, rr.it einer Blockierschut.^wirkung arbeitenden Brernsenbetätirungsvorrichtun.-.

In Fig. 1 ist eine Achse 2 eines Zweiradfahrzeugs dargestellt, die fest in einen rechten Gabelschenkel 1 und einen linken Gabelschenkel 1 ' ellgebaut ist und eine Radnabe 3 trägt, die gernäß Fig. 1 an ihren rechten Ende offen ist, von einem Kugellager 4 getragen wird und mit einer Dichtung 5 versehen ist. In eine radial nach außen versetzte, in der Umfangsrichtung verlaufende Aussparung 6 der Radnabe 3 ist unter Vermittlung durch ein Puffermaterial 11 ein Element 10 zum Aufnehmen eines Antriebsdrehmoments eingebaut, das mit Hilfe einer Schraube 9 befestigt ist, die auch zum Festhalten eines Radantriebskettenrades 7 und einer Deckplatte £ dient. Ferner ist eine Dichtung 13 vorhanden, die zwischen einer auf die Achse 2 aufgeschobenen Buchse 12 und dem inneren Randa/bschnitt der Deckplatte δ angeordnet ist.

Gemäß Fig. 1 ist oberhalb der Achse 2 auf der rechten Seite eine Scheibenbremse 15 vorhanden, zu der ein Bremsring ^ΛΛ gehört, und die von einem Kugellager 17 getragen wird, das zwischen einer Schulter der Achse 2 und einer Buchse 16 angeordnet ist, sowie von einem gegenüber dem Kugellager 17 nach innen versetzten Kugellager 18: zwischen den Kugellagern 17 und 18 befindet sich eine Dichtung 19; ein Bremssattel 20 übergreift die voneinander abgewandten Flachseiten des Bremsrings 14. Der Bremssattel 20 ist direkt oder indirekt mit einer Betätigungseinrichtung, z.B. einem Bremsgriff, einem Bremspedal o.dgl. verbunden, so daß es möglich ist, den Bremssattel bzw. die Bremseinrichtung 20 an den voneinander abgewandten Flächen des Bremsrings I¹T angreifen zu lassen, um auf die Bremsscheibe 15 eine Bremskraft aufzubringen.

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Auf der äußeren Umfangsfluche eines ilabenabschnitts der Bremsscheibe 15 ist mittels eines Kugellagers 22 eine Radabdeckung 21 drehbar gelagert, die nach außen durch eine Dichtung 2j5 abgedichtet ist. Der äußere Randabschnitt der Radabdeckung 21 arbeitet mit dem benachbarten äußeren Randabschnitt der Radnabe 5 unter flüssigkeitsdichtem Abschluß zusammen, so daß sich die Radabdeckung 21 und die Nabe 3 als Ganzes um die /-.chse 2 drehen können und eine die Achse umgebende geschlossene Kammer bilden, die auf der rechten S'jite durch den Eabenabschnitt der Bremsscheibe 1:3 abgeschlossen ist.

Die Radabdeckung 21 ist auf der Innenseite ihres äußeren Randes mit einer Innenverzahnung versehen, die mit mehreren Planetenzahnrädern 28 zusammenarbeitet, von denen Jedes mittels eines Lagers 27 auf einem Lagerzapfen 2c drehbar gelagert ist, welcher durch einen Planetenträger 2Γ: unterstützt ist, der durch eine Keilverzahnung mit der äußeren Umfangsfläche des Nabenabschnitts der Bremsscheibe Λ": verbunden ist. Gemäß Fig. 2 sind mehrere Planetenräder 2c, und zwar bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel drei Planetenräder, vorhanden, die in dar Umfangsrichtung in den gewünschten Abständen so verteilt sind, daß selbst dann, wenn eines der Planetenräder beschädigt werden sollte, die üb'rigen Planetenräder funktionsfähig bleiben. Die Verwendung mehrerer Planetenräder kann außerdem dazu beitragen, daß während der Drehbewegung das Auftreten ungleichmäßiger Fliehkräfte verhindert wird.

Auf der äußeren Umfangsflache eines nach innen vorspringenden ringförmigen Abschnitts 29 des Kraftübertragungsteils 10 sowie auf der inneren Umfangsfläche des Nabenabschnitts der Bremsscheibe 15 ist mit Hilfe von Kugellagern 30 und Jj 1 eine abgestufte zylindrische Hohlwelle 32 derart drehbar gelagert, daß sie die Radachse 2 umschließt. Mit den Planetenrädern 2S kämmt ein Sonnenzahnrad 33, das auf der äußeren Umfangsfläche des rechten Abschnitts der abgestuften Hohlwelle 32 angeordnet ist.

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Auf der äußeren Umfaagsf lache des mittleren Abschnitts der abgestuften Hohlwelle 32 ist mit Hilfe eines Lagers 36 ein zentraler zylindrischer Abschnitt 35 einer Schwungscheibe 34 drehbar gelagert. Dieser zentrale zylindrische Abschnitt 35 weist gemäß Pig. 1 auf seiner Außenseite ein Gewinde 37 auf, mit dem ein ringförmiges Pührungsteil 4o in Eingriff steht, das mit einem Innengewinde 38 versehen ist, so daß das Führungsteil die äußere Umfangsfläche des zentralen zylindrischen Abschnitts der Schwungscheibe 34 umgibt.

Gemäß Fig. 1, 3 und 4 weist das ringförmige Führungsteil 40 an seinem äußeren Umfang eine Ringnut 41 auf, und das Führungsteil trägt mehrere, und zwar im vorliegenden Fall drei Ansätze 39, die in den gewünschten Umfangsabständen verteilt sind und sich nahezu in der gleichen Richtung erstrecken wie die Achse 2, wobei sie jexveils durch eine zugehörige Öffnung 42 ragen, wobei diese Öffnungen in einer radialen Schulter zwischen zwei einander benachbarten zylindrischen Abschnitten der Hohlwelle 32 ausgebildet sind.

Das linke Ende der Achse 2 ist längs seiner Mittellinie mit einer Bohrung 43 versehen, in der eine Stange 44 verschiebbar gelagert ist, In das innere Ende der verschiebbaren Stange 44 ist ein sich rechtwinklig zu ihrer Achse erstreckender Haltestift 45 eingebaut, der in seitlicher Richtung längs der Achse 2 in einer Öffnung 46 bewegbar ist, Vielehe sich entlang der Mittellinie der Achse 2 erstreckt, wobei der Haltestift 45 längs eines Durchmessers der Achse 2 angeordnet ist. Mit den aus der Achse 2 herausragenden Enden des Haltestiftes 45 arbeitet ein ringförmiges Druckstück 47 zusammen, auf das eine Vorspannfeder 48 wirkt, die zwischen dem Druckstück und einem ringförmigen Federteller angeordnet ist, welch letzterer sich an einer Schulter auf der Außenseite der Achse 2 abstützt_o Der durch die Feder 48 gemäß Fig. 1 nach rechts vorgespannte Haltestift 45 spannt die Ansätze 39 des Führungsteils 40 über ein Kugellager 49 nach rechts vor. Das äußere Ende der verschieb-

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baren Stange 44 ragt ständig über die linke Stirnfläche der Achse 2 hinaus, und ihr herausragender Teil ist mit einer inneren Markierung 50 und einer äußeren Markierung 51 in Form von Ringnuten versehen.

Mit der äußeren Umfangsfläche des linken Abschnitts der abgestuften Hohlwelle 32 ist drehfest ein ringförmiger Kupplungshalter 52 verbunden, auf dessen äußerer Umfangsfläche mehrere ringförmige innere Kupplungsscheiben 53 angeordnet sind, in deren Zwischenräume mehrere äußere ringförmige Kupplungsscheiben 54 hineinragen, die in Eingriff mit Längsleisten an der inneren Umfangsflähe der Radnabe 3 stehen.

Gemäß Fig. 3 sind auf der rechten Seite des Kupplungshalters 52 mehrere, und zwar im vorliegenden Fall drei Fliehgewichte mit Hilfe von Tragstücken 56, die mit dem Kupplungshalter durch Kopfschrauben 55 verbunden sind, und in die Lagerbolzen 58 eingebaut sind, derart schwenkbar gelagert, daß sie sich jeweils in einer die Mittellinie der Achse 2 enthaltenden Ebene bewegen können. Das innere Ende jedes der Fliehgewichte 57 steht in Eingriff mit der Ringnut 4i am Umfang des Führungsteils 40, und sämtliche Fliehgewichte sind gemäß Fig. 1 um ihre Lagerachsen 58 entgegen dem Uhrzeigersinne durch die schon genannte Feder 48 vorgespannt, die auf die Ansätze 39 des Führungsteils 40 wirkt. V/erden die Fliehgewichte 57 entgegen dem Uhrzeigersinne geschwenkt, werden die inneren Kupplungsscheiben 53 ^an die äußeren Kupplungsscheiben 54 angedrückt, so daß die Scheibenkupplung betätigt wird. Wird das Fahrzeugrad mit der Nabe 3 gedreht, führen die Fliehgewichte 57 eine Drehbewegung um die Achse 2 aus, so daß sie Fliehkräften ausgesetzt werden, die bestrebt sind, die Fliehgewichte gemäß Fig. 1 weiter entgegen dem Uhrzeigersinne zu drehen. Findet eine relative Drehbewegung zwischen den Fliehgewichten 57 einerseits und der Schwungscheibe 34 andererseits um die Achse 2 statt, sind sämtliche Fliehgewichte einer Kraft ausgesetzt, die bestrebt ist, die Fliehgewichte um ihre Lagerachsen 58 zu schwenken, und die auf das Zu-

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sammenwirken des Außengewindes 37 der Schwungscheibe und des Innengewindes des Führungsteils zurückzuführen ist.

VJird die verschiebbare Stange 44 gemäß Fig. 1 nach innen gedrückt, werden die Fliehgewichte 57 durch das ringförmige Führungsteil 40 mit den Ansätzen 39 entsprechend geschwenkt, und daher ist es möglich, den Grad der Abnutzung der inneren Kupplungsscheiben 53 und der äußeren Kupplungsscheiben 54 an der inneren Markierung 50 bzw. der äußeren Markierung 51 der Stange 44 abzulesen.

Dreht sich das der Vorrichtung nach Fig. 1 zugeordnete Fahrzeugrad während des normalen Fahrbetriebs, drehen sich die Radnabe 3, die Abdeckung 21, die Scheibenbremse 15* die abgestufte Hohlwelle 32, die Schwungscheibe 34 und die Fliehgewichte 57 sämtlich zusammen mit dem Rad um die Achse 2.

Wird xvährend der Fahrt des Fahrzeugs eine Bremskraft, die eine der Fahrgeschwindigkeit entsprechende Grenze nicht überschreitet, mit Hilfe der Bremseinrichtung 20 aufgebracht, halten die Fliehgewichte 57 die inneren Kupplungsscheiben 53 und die äußeren Kupplungsscheiben 54 in fester Anlage aneinander, da sie der Vorspannkraft der Feder 48 und den Drehkräften ausgesetzt sind, die infolge der Drehbewegung auf die Fliehgewichte wirken, und daher tritt keine relative Drehbewegung zwischen der Radabdekkung 21 und der abgestuften Hohlwelle 32 auf, so daß das Rad nur mit Hilfe der Scheibenbremse 15 abgebremst werden kann. In diesem Fall wird die Bewegungsenergie des Fahrzeugs hauptsächlich durch die Reibung aufgenommen, die zwischen dem Bremsring 14 und den Bremsbacken der Bremseinrichtung 20 erzeugt wird.

Überschreitet dagegen die Bremskraft einen der Fahrgeschwindigkeit entsprechenden Grenzwert, während sich das Fahrzeug in Fahrt befindet, wirkt die auf die Bremsscheibe 15 aufgebrachte Bremskraft in einer solchen Richtung, daß die Planetenräder 28 zum Stillstand gebracht werden. Nimmt man bezüglich der Dreh-

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richtung des Rades gemäß Fig. 1 an, daß sich die oberhalb der Achse 2 dargestellten Teile vom Betrachter weg nach hinten bewegen, wirkt die auf die Planetenräder 28 aiifgebrachte Bremskraft in der Weise auf das Sonnenzahnrad 33, daß die Fliehgewichte 57 in der Gegenrichtung beschleunigt werden. Somit kann diese Bremskraft die Reibungskraft überwinden, die zwischen den inneren Kupplungsscheiben 53 und den äußeren Kupplungsscheiben 54 erzeugt wird, da die Kupplungsscheiben der Vorspannkraft der Feder 48 ausgesetzt sind, und da auf sie die durch die Fliehgewichte 57 erzeugten Kräfte wirken; während die Bewegung der Fliehgewichte 57 verzögert wird, ist die Schwungscheibe ~*r\ bestrebt, die gleiche Drehzahl beizubehalten wie das Rad, so daß eine relative Drehbewegung zwischen den Fliehgewichten 57 einerseits und der Schwungscheibe 34 andererseits auftritt, wodurch das Führungsteil 40 mit dem Innengewinde 3& veranlaßt wird, sich gegenüber dem Außengewinde 37 ^an dem Ansatz der Schwungscheibe so zu bewegen, daß gemäß Fig. 1 die Fliehgewichte im Uhrzeigersinne geschwenkt werden, um den Reibungsschluß zwischen den inneren Kupplungsscheiben 53 und den äußeren Kupplungsscheiben 54 zu lösen. Danach wird die Bremsscheibe 15 relativ schnell zum Stillstand gebracht, und die die Planetenräder 28 tragenden Achsen 2β werden ebenfalls angehalten, so daß jetzt das Sonnenzahnrad 33 mit einer hohen Übersetzung in der Gegenrichtung beschleunigt wird. Da diese in der Gegenrichtung wirkende Beschleunigungskraft durch das Außengewinde 37 und das Innengewinde 38 außerdem auf die Schwungscheibe 3^ übertragen wird, wird die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in einem mäßigen Ausmaß während der Zeit aufgenommen, während welcher die Schwungscheibe 34 in der Gegenrichtung beschleunigt wird.

Sobald die Schwungscheibe 34 bei ihrer Drehung in der Gegenrichtung ihre kritische Drehzahl erreicht, wird die Beschleunigungskraft des ringförmigen Führungsteils 40 gegenüber der Schwungscheibe verringert, und dies hat zur Folge, daß auch die Kraft verkleinert wird, mit der das Innengewinde 38 das Außengewinde

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37 festhält, so daß die Fliehgewichte 57 erneut bestrebt sind, gemäß Fig. 1 eine Schwenkbewegung entgegen dem Uhrzeigersinne auszuführen, da sie der Vorspannkraft der !Feder 48 und auf Fliehkräfte zurückzuführenden Drehkräften ausgesetzt sind, wodurch sie veranlaßt werden, die inneren Kupplungsscheiben 53 an die äußeren Kupplungsscheiben 54 anzudrücken. Jedoch drehen sich in diesem Zeitpunkt die inneren Kupplungsscheiben 53 entgegengesetzt zu den äußeren Kupplungsscheiben 54, und daher werden die Sätze von Kupplungsscheiben kurzzeitig in Berührung miteinander gebracht, so daß sie einen Teil ihrer Drehbewegungsenergie verlieren, woraufhin sie wieder voneinander abgehoben werden. Gleichzeitig wird die Drehbewegung der Schwungscheibe 3^ verzögert, während die Fliehgewichte 57 durch die Planetenräder 28 erneut beschleunigt werden, so daß die in der Gegenrichtung wirkende Beschleunigungskraft zu dem Zweck verbraucht wird, die Schwungscheibe 34 über das Innengewinde 38 und das Außengewinde 37 in der Gegenrichtung zu beschleunigen. Arbeitsspiele der soeben beschriebenen Art wiederholen sich schrittweise, so daß die Bex-jegungsenergie des Fahrzeugs jeweils in einem begrenzten Ausmaß und schrittweise aufgenommen wird, und zwar in erster Linie durch das Beschleunigen der Schwungscheibe 34 sowie dadurch, daß die inneren Kupplungsscheiben 53 und die äußeren Kupplungsscheiben 54 abwechselnd zusammengedrückt und wieder gelöst werden.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß die Scheibenbremse 15 praktisch eine erste Bremseinrichtung A bildet, daß der Innenzahnkranz 24, die Planetenräder 28 und das Sonnenrad 33 einen umsteuerbaren Überholantrieb C bilden, daß die abgestufte Hohlwelle 32, die Schwungscheibe 34, das ringförmige Führungsteil 40, der ringförmige Kupplungshalter 52, die inneren Kupplungsscheiben 53* die äußeren Kupplungsscheiben 54, die Fliehgewichte 57 und die Vorspannfeder 48 eine zweite Bremseinrichtung B bilden, daß die inneren Kupplungsscheiben und die äußeren Kupplungsscheiben 54 eine Bremskraftübertragungseinrichtung D bilden, daß die Bremskraftübertragungsein-

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richtung D zusammen mit den Fliehgewichten 57 eine Fliehkraftkupplung bildet, und daß die Schwungscheibe j54 als drehbarer Trägheitskörper zur Wirkung kommt.

In Fig. 5 ist eine weitere Ausführungsform der Erfindung dargestellt, die der in Fig. 1 gezeigten ähnelt. Gemäß Fig. 5 ist eine Achse 102 für ein Rad eines Zweiradfahrzeugs fest in einen linken Radgabelschenkel 101 und einen rechten Radgabelschenkel 101' eingebaut, und auf der Achse 102 ist eine Radnabe 105, die an ihrem rechten Ende offen ist, mittels eines Kugellagers 104 drehbar gelagert, das durch eine Dichtung 105 abgedichtet ist. In eine Aussparung 106 nahe dem äußeren Umfang der Nabe 10J5 ist unter Verwendung eines Puffermaterials 111 ein Bauteil 110 zum Übertragen eines Antriebsdrehmoments eingebaut, das mittels einer Schraube 109 befestigt ist, die auch dazu dient, ein Radantriebskettenrad 107 und eine Deckplatte 108 an der Nabe zu befestigen. Zwischen einer auf der Achse 102 angeordneten Buchse 112 und dem inneren Randabschnitt der Deckplatte 108 ist eine Dichtung 11J5 angeordnet.

Auf der Achse 102 ist nahe ihrem rechten Ende eine Radabdeckung 115 mittels eines Kugellagers 114 drehbar gelagert. Der äußere Randabschnitt der Radabdeckung 115 ist fest mit dem benachbarten Rand des offenen Endes der Nabe 103 verbunden, und die Nabe begrenzt zusammen mit der Radabdeckung eine geschlossene erste Kammer D'·

Mit der äußeren Umfangsfläche eines Ansatzes der Radabdeckung 115 ist durch Keilbahnen 116 ein Planetenträger 117 verbunden, in den drei in den gewünschten Umfangsabständen verteilte Achsen 118 eingebaut sind, auf denen drei Planetenzahnräder 120 jeweils mit Hilfe eines Lagers 119 drehbar gelagert sind. Von jedem Planetenrad 120 ragt ein der Achse 102 benachbarter Teil durch eine zugehörige öffnung 121 des Ansatzes der Radabdeckung 115 nach innen.

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Auf der äußeren Umfangsfläche des Ansatzes der Radabdeckung 115 ist mittels eines Lagers 122 eine innere Getriebeabdeckung 123 drehbar gelagert, und auf der äußeren Umfangsflache am äußeren Ende des Ansatzes der Radabdeckung ist mittels eines Lagers 125 eine äußere Getriebeabdeckung 12o drehbar gelagert: gemäß Fig. 5 sind die Planetenräder 120 zwischen den beiden Getriebeabdeckungen angeordnet. Zwischen der äußeren Umfangsfläche eines axialen Ansatzes der inneren Getriebeabdeckung 123 und der inneren Umfangsfläche eines ringförmigen Ansatzes auf der Außenseite der Radabdeckung II5 befindet sich eine Dichtung 124,

Zwischen den äußeren Rändern der inneren Getriebeabdeckung 123 und der äußeren Getrfebeabdeckung 126 ist ein mit einer Innenverzahnung versehener Zahnkranz 127 eingespannt, und es ist eine Bremsscheibe 128 vorhanden, die an der äußeren Stirnfläche der äußeren Getriebeabdeckung 126 anliegt. Zum Befestigen des Zahnkranzes 127 und der Bremsscheibe 128 dienen in Umfangsabständen verteilte Schrauben 129. Die verschiedenen Planetenräder 120 arbeiten mit dem Zahnkranz 127 zusammen, und die beiden Getriebeabdeckungen 123 und 126 begrenzen eine zweite geschlossene Kammer E', in der die Planetenräder 120 und der Zahnkranz 127 untergebracht sind.

Gemäß Fig. 5 ist eine Einrichtung I30 zum Aufbringen einer Bremskraft vorhanden, die mit den voneinander abgewandten Flachseiten der Bremsscheibe 128 zusammenarbeitet und in Verbindung mit ihr eine Scheibenbremse bzw. eine erste Bremseinrichtung A^f bildet.

Gemäß Fig. 5 ist ein Bauteil I32 zum Unterstützen der Einrichtung 130 zum Aufbringen einer Bremskraft auf einer Buchse I3I angeordnet, die zwischen dem Radgabelschenkel 101' und dem Lager 114 auf die Achse 102 aufgeschoben ist. Zwischen dem Bauteil 132 und der äußeren Getriebeabdeckung 126 ist eine Dichtung 133 angeordnet, und eine weitere Dichtung 134 befindet sich zwischen dem Bauteil I32 und der Buchse 131, so daß an dem betreffenden

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Ende der Vorrichtung eine flüssigkeitsdichte Abdichtung vorhanden ist.

Gemäß Fig. 5 ist eine abgestufte Hohl viel Ie 1J38 vorhanden, die gegenüber der Achse 102 mit Hilfe von Lagern 1>5 und 157 drehbar gelagert ist und sich zviischen dem äußeren Rand eines ringförmigen Ansatzes 1J;5 auf der Innenseite der Nabe 103 und einem axialen Ansatz der Radabdeckung 115 erstreckt. Gemäß Fig. 5 ist das rechte Ende der abgestuften Hohlwelle 13& mit einer Außenverzahnung versehen, die ein Sonnenzahnrad I39 bildet, das mit den in der geschlossenen zweiten Kammer E¹ untergebrachten Planetenrädern 120 kämmt.

Weiterhin ist eine Schwungscheibe 14O vorhanden, die als drehbarer Trägheitskorper zur Wirkung kommt, einen allgemein zylindrischen Ansatz 141 aufweist und mittels eines Lagers 142 auf der äußeren Umfangsflache der abgestuften Hohlwelle 138 zviischen deren Enden drehbar gelagert ist. Der Ansatz 141 ist mit einem Außengewinde 143 versehen. Ferner ist ein ringförmiges Führungsteil 145 vorhanden, das ein Innengewinde 144 aufweist, welches mit dem Außengewinde 14J zusammenarbeitet} das Führungsteil 146 umschließt den Ansatz 141 der Schwungscheibe 14O und ist mit einer sich nach außen öffnenden Ringnut 147 versehen und weist außerdem drei in Umfangsabständen vertelte Ansätze 145 auf, die sich im wesentlichen parallel zu der Achse 102 erstrecken und durch zugehörige Öffnungen 148 ragen, mit denen ein radialer Schulterabschnitt der abgestuften Hohlwelle 138 versehen ist.

ähnlich wie bei der Ausführungsform nach Fig. 1 weist das linke Ende der Achse 102 eine axiale Bohrung 149 auf, in der eine Stange 150 verschiebbar gelagert ist. In das innere Ende der verschiebbaren Stange 15Ο ist ein Haltestift 151 eingebaut, der sich im rechten Winkel zu ihrer Achse erstreckt. Der Haltestift 151 kann sich längs der Achse 102 in einer öffnung 152 bewegen, die sich diametral durch die Achse 102 erstreckt und längs dieser Achse eine vorbestimmte Länge hat. Die aus der Achse 102 heraus-

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ragenden Enden des Haltestiftes 151 v/erden durch ein ringförmiges Druckstück 153 in ihrer Lage gehalten, und zwischen diesem Druckstück und einem ringförmigen Federteller, der sich an einer Schulter der Achse 102 abstützt, ist eine Vorspannfeder 155 angeordnet. Die Feder 155 spannt den Haltestift 151 gemäß Fig. 5 nach rechts vor, so daß auch die Ansätze 145 des ringförmigen Pührungsteils 146 über das Lager 156 nach rechts vorgespannt werden. Das äußere Ende der verschiebbaren Stange 150 ragt ständig über die linke Stirnfläche der Achse 102 hinweg nach außen.

Mit der äußeren Umfangsflache des linken Endabschnitts der abgestuften Hohlwelle 138 ist ein ringförmiger Kupplungshalter

157 drehfest verbunden, der mit axialen Leisten versehen ist, auf denen mehrere ringförmige innere Kupplungsscheiben 158 angeordnet sind, zwischen denen mehrere ringförmige äußere Kupplungsscheiben 159 vorhanden sind, die in Eingriff mit axialen Leisten an der inneren Umfangsfläche der Radnabe 103 stehen.

Auf der rechten Stirnseite des Kupplungshalters 157 sind drei Fliehgewichte ΐβ2 mit Hilfe von Achsen 163 schwenkbar gelagert, die in Tragstücke ΐβΐ eingebaut sind, welche mit Hilfe von Schrauben δθ an dem Kupplungshalter befestigt sind: jedes der Fliehgewichte I62 ist in einer die Mittellinie der Achse 102 enthaltenden Ebene schwenkbar. Die inneren Enden der Fliehgewichte stehen in Eingriff mit der Ringnut 14-7 des Führungsteils 146, und sämtliche Fliehgewichte sind ständig entgegen dem Uhrzeigersinne um ihre Lagerachsen 163 herum durch die Feder 155 vorgespannt, die auf die Ansätze 145 des Führungsteils 146 wirkt. V/erden die Fliehgewichte gemäß Fig. 5 entgegen dem Uhrzeigersinne geschwenkt, werden die inneren Kupplungsscheiben

158 und die äußeren Kupplungsscheiben 159 zusammengedrückt, so daß die Scheiben- bzw. Lamellenkupplung betätigt wird.

Somit bilden die inneren Kupplungsscheiben, die äußeren Kupplungsscheiben und die Fliehgewichte eine Fliehkraft-Reibungs-

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kupplung bzw. eine Bremskraftübertragungseinrichtunr; 164.

Wird das Rad, dem die Vorrichtung nach Fig. 5 zugeordnet ist, gedreht, führen die Fliehgewichte 162 eine kreisende Bewegung um die Achse 102 aus, so daß sie Fliehkräften ausgesetzt werden, die bestrebt sind, die Fliehgewichte gemäß Fig. 5 entgegen dem Uhrzeigersinne zu schwenken. Wird eine relative Drehbewegung zwischen den Fliehgewichten 162 einerseits und der Schwungscheibe 14O andererseits um die Achse 102 herum herbeigeführt, wird auf jedes Fliehgewicht eine Kraft ausgeübt, die bestrebt ist, die Fliehgewichte um ihre Lagerachsen 16J zu schwenken, und die auf das Zusammenwirken des Außengewindes I4j5 mit dem Innengewinde 144 zurückzuführen ist.

Bewegt sich das Fahrzeug unter normalen Bedingungen, drehen sich die Radnabe 103* die Radabdeckung 115* die Bremsscheibe 128, die abgestufte Hohlwelle 1j58, die Schwungscheibe 14O und die Fliehgewichte 162 sämtlich zusammen mit dem Rad um die Achse 102.

Bleibt die Bremskraft unter einem vorbestimmten, der Drehgeschwindigkeit des Rades entsprechenden Grenzwert, wenn sie während der Fahrt des Fahrzeugs mit Hilfe der Einrichtung 130 aufgebracht wird, halten die Fliehgewichte 1β2 die inneren Kupplungsscheiben 158 in fester Berührung mit den äußeren Kupplungsscheiben 159* und zwar unter dem Einfluß der Vorspannfeder 155 und der auf die Fliehgewichte 162 wirkenden Fliehkräfte, und daher wird keine relative Drehbewegung zwischen der Radabdeckung 115 und der abgestuften Hohlwelle 138 hervorgerufen, so daß das Rad nur durch die Bremskraft der Scheibenbremse A' abgebremst wird. Hierbei wird die Bewegungsenergie des Fahrzeugs durch die Reibung aufgenommen, die zwischen der Bremsscheibe 128 und der Einrichtung 1j50 zum Aufbringen der Bremskraft auftritt.

Überschreitet dagegen die Bremskraft einen der Fahrgeschwindig-

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kelt entsprechenden Grenzwert, wenn diese Bremskraft während der Fahrt durch die Einrichtung 1j50 aufgebracht wird, kommt die auf die Bremsscheibe 128 aufgebrachte Bremskraft in einer solchen Richtung zur Wirkung, daß die Planetenräder 120 zum Stillstand gebracht werden« Nimmt man an, daß sich gemäß Fig. 5 das Rad so dreht, daß sich gemäß Fig. 5 die über der Achse 102 liegenden Teile vom Betrachter weg bewegen, wirkt die über den Zahnkranz 127 auf die Planetenräder 120 aufgebrachte Bremskraft in einer solchen Richtung auf das Sonnenrad 1j59, daß die Fliehgewichte 1ö2 beschleunigt werden. Somit kann diese Bremskraft die Reibungskraft überwinden, die zwischen den inneren Kupplungsscheiben 158 und den äußeren Kupplungsscheiben 159 dadurch hervorgerufen wird, daß die Vorspannkraft der Feder 155 wirksam ist und die Fliehgewichte 1Ö2 Fliehkräften ausgesetzt sind, so daß die Fliehgewichte beschleunigt werden.

Gleichzeitig ist die Schwungscheibe 14O bestrebt, die gleiche Drehzahl beizubehalten wie das Rad, so daß eine relative Drehbewegung zwischen den Fliehgewichten 162 und der Schwungscheibe hervorgerufen wird, was zur Folge hat, daß sich das Führungsteil 146 mit dem Innengewinde 144 gemäß Fig. 5 längs des Außengewindes ΛΚ~$ an dem Ansatz der Schwungscheibe nach links bewegt. Infolgedessen werden die Fliehgewichte 162 im Uhrzeigersinne geschwenkt, um den Reibungsschluß zwischen den inneren Kupplungsscheiben 158 und den äußeren Kupplungsscheiben 159 zu lösen. Wenn danach die Bremsscheibe 128 innerhalb einer relativ kurzen Zeit zum Stillstand kommt, wird das Sonnenrad 139 durch die Überholantriebswirkung der Planetenräder 120 mit einer hohen Übersetzung beschleunigt. Da die hierbei entstehende Beschleunigungskraft auch durch das Außengewinde i4j5 und das Innengewinde 144 auf die Schwungscheibe 14O übertragen wird, wird die Bewegungsenergie des Fahrzeugs während der Beschleunigung der Schwungscheibe 14O in mäßigem Umfang aufgenommen.

Sobald die Schwungscheibe 14O ihre kritische Drehzahl erreicht, wird die Beschleunigungskraft des ringförmigen Führungsteils

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146 gegenüber der Schwungscheibe verringert, und daher verkleinert sich auch die Kraft, mit der das Innengewinde 144 das Außengewinde λΚ~5 festhält, so daß die Fliehgewichte 1ö2 erneut bestrebt sind, gemäß Figo 5 eine Schwenkbewegung entgegen dem Uhrzeigersinne auszuführen, da sie der Vorspannkraft der Feder 155 und den auftretenden Fliehkräften ausgesetzt sind, so daß sie erneut die inneren Kupplungsscheiben 1;;6 an die äußeren Kupplungsscheiben 159 andrücken«, Jedoch ergibt sich in diesem Zeitpunkt ein Unterschied zwischen den Drehgeschwindigkeiten der inneren Kupplungsscheiben und der äußeren Kupplungsscheiben, und daher verlieren die Kupplungsscheiben einen Teil ihrer Drehbewegungsenergie, wenn sie kurzzeitig zur Anlage aneinander kommen, woraufhin sie wieder außer Eingriff mit-einander gebracht werden. Gleichzeitig wird die Schwungscheibe 14O abgebremst, während die Fliehgewichte 152 durch die Planetenräder 120 erneut beschleunige werden, so daß die in der genannten Richtung wirkende Beschleunigungskraft zu dem Zweck verbraucht wird, die Schwungscheibe 14O über das Innengewinde 144 und das Außengewinde 14;5 wieder zu beschleunigen.

Das vorstehend beschriebene Arbeitsspiel wird schrittweise wied erholt, um in einem mäßigen Umfang eine schrittweise Aufnahme der Bewegungsenergie des Fahrzeugs in erster Linie durch eine Beschleunigung der Schwungscheibe 14O sowie dadurch aufzunehmen, daß die inneren Kupplungsscheiben 158 und die äußeren Kupplungsscheiben 159 abwechselnd in Berührung miteinander gebracht und wieder gelöst werden.

Gemäß der vorstehenden Beschreibung bilden der Zahnkranz 127* die Planetenräder 120 und das Sonnenrad 159 eine Überholantriebseinrichtung C^f, während die abgestufte Hohlwelle I38, das ringförmige Führungsteil 146, die Fliehkraft-Reibungskupplung 164 mit den Fliehgewichten 1Ö2 und die als drehbarer Trägheitskörper zur Wirkung kommende Schwungscheibe 14O eine sekundäre Bremseinrichtung B' bilden«.

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Die Ausführungsform nach Fig. 5 bietet die nachstehend genannten Vorteile„ Die Verwendung der Überholantriebseinrichtung ermöglicht die Erzielung einer starken Bremswirkung selbst bei einem kleinen Bremsdrehmoment, und daher genügt es, einen drehbaren Trägheitskörper von relativ kleiner Masse vorzusehen. Ferner können die Fliehgewichte mit dem drehbaren Trägheitskörper zusammenarbeiten, um die Bremswirkung in einem erheblichen Ausmaß zu steigern. Da bei der gesamten Vorrichtung ausschließlich mechanische Teile vorhanden sind, läßt sie sich mit geringem Kostenaufwand herstellen, wobei die Möglichkeit einer zwangslaufigen Betätigung besteht. Da der drehbare Trägheitskörper und die Fliehgewichte durch die Überholantriebseinrichtung in der gleichen Richtung beschleunigt werden, in der sich die Radnabe dreht, treten bei der Betätigung der Bremskraftübertragungseinrichtung nur relativ schwache Stöße auf, so daß sich die Reibung erzeugenden Teile der Bremskraftübertragungseinrichtung nur in einem minimalen Ausmaß abnutzen»

Ansprüche ι 609852/0652

Claims (15)

1. ANSPRÜCHE

   1J Mit einer Blockierschutzwirkung arbeitende Bremsenbeat igungs vor richtung, gekennzeichnet durch eine erste Bremseinrichtung (A) zum unmittelbaren Aufnehmen einer mechanischen Bremskraft derart, daß sie die Bewegungsenergie eines Fahrzeugs als primär zur Wirkung kommende Einrichtung aufnimmt, sowie durch eine zweite Bremseinrichtung (B), bei der dann, wenn die durch die erste Bremseinrichtung aufgebrachte Bremskraft einen kritischen Wert der Bremskraft überschreitet, welcher der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades entspricht, ein mechanischer Übertragungsweg zum Übertragen der durch die erste Bremseinrichtung aufgebrachten Bremskraft unterbrochen wird, woraufhin die Bewegungsenergie des Fahrzeugs in bezug auf im wesentlichen innerhalb einer Radnabe (j5) untergebrachte Trägheitskörper (j34, 57) in Beschleunigungsenergie umgesetzt wird, um eine sekundäre Aufnahme von Bewegungsenergie des Fahrzeugs zu bewirken,
2. 2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bremseinrichtung (B) in die Radnabe (3) eingeschlossen und nach außen abgedichtet ist, und daß die Radnabe mit Schmieröl gefüllt ist.
3. 3. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sowohl die erste Bremseinrichtung (A) als auch die zweite Bremseinrichtung (B) zwischen einem rechten Radgabelschenkel (1) und einem linken Radgabelschenkel (1^!) angeordnet sind_o
4. 4. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß zu der ersten Bremseinrichtung (A) eine Scheibenbremse gehört,,
5. 5. Mit einer Blockierschutzwirkung arbeitende Bremsenbetätigungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Bremseinrichtung (A) zum unmittelbaren Aufnehmen einer mechanischen Bremskraft vorhanden ist, die als primäre Bremseinrichtung zum Aufnehmen der Bewegungsenergie eines Fahr-

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   zeugs zur Wirkung kommt, daß eine zweite Bremseinrichtung (B) vorhanden ist, bei der dann, wenn die durch die erste Bremseinrichtung aufgebrachte Bremskraft einen kritischen Wert überschreitet, der der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades entspricht, ein mechanischer "übertragungsweg zum Übertragen der durch die erste Bremseinrichtung aufgebrachten Bremskraft unterbrochen wird, woraufhin die Bewegungsenergie des Fahrzeugs von der als sekundäre Bremseinrichtung zur Wirkung kommenden zweiten Bremseinrichtung aufgenommen wird, und daß zu der zweiten Bremseinrichtung ein drehbarer Trägheitskörper O4) gehört, der um eine das zugehörige Rad des Fahrzeugs tragende Achse (2) drehbar ist, und dessen Masse ausreicht, um eine vorbestimmte Drehbeschleunigungsenergie aufzunehmen, ferner eine umsteuerbare Überholantriebseinrichtung (C), die geeignet ist, eine Beschleunigung in einer der Drehrichtung einer Radnabe (3) entgegengesetzten Richtung zu bexvirken und eine Drehzahl hervorzurufen, die höher ist als die Drehzahl der Radnabe, mehrere Fliehgewichte (57)* die durch die umsteuerbare Überholantriebseinrichtung in eine kreisende Bewegung versetzbar und der Wirkung von Fliehkräften ausgesetzt sind, die ihrer Umlaufgeschwindigkeit entsprechen, um hierdurch geschwenkt zu werden, wobei sie entsprechend ihrer Drehgeschwindigkeit gegenüber dem drehbaren Trägheitskörper (34) gesteuert werden, sowie dne Bremskraftübertragungseinrichtung zum unmittelbaren Übertragen der Bremskraft auf die Radnabe.
6. 6. Vorrichtung nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bremseinrichtung (B) nahe der ersten Bremseinrichtung (A) angeordnet ist, und daß der drehbare Trägheitskörper (34), die Fliehgewichte (57) und die Bremskraftübertragungseinrichtung (D) bei der zweiten Bremseinrichtung sämtlich gegenüber der ersten Bremseinrichtung angeordnet sind, wobei die umsteuerbare Überholantriebseinrichtung (C) zwischen den beiden Bremseinrichtungen angeordnet ist.

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7. 7. Vorrichtung nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß die Radnabe (3) gegenüber der Radachse (2) durch eine Radabdeckung (21) abgeschlossen ist, und daß zu der umsteuerbaren
   Überholantriebseinrichtung (C) ein an der inneren Umfangsflache der Radabdeckung befestigter Innenzahnkranz (24), mit diesem
   zusammenarbeitende Planetenzahnräder (28) und ein mit diesen
   kämmendes Sonnenzahnrad (33) gehören.
8. 8. Vorrichtung nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (57) Ansätze aufweisen, die in Eingriff mit einem Führungsteil (40) stehen, das längs der Radachse (2) in
   Abhängigkeit vom Drehzahlunterschied zwischen den Fliehgewichten (57) einerseits und dem drehbaren Trägheitskörper (34) andererseits bewegbar ist, und daß die Fliehgewichte zusammen mit der Bremskraftübertragungseinrichtung (D) eine Fliehkraftkupplung bilden.
9. 9· Vorrichtung nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß der drehbare Trägheitskörper (34) im wesentlichen im mittleren Teil einer durch die Radnabe (3) und die Radabdeckung (21) abgegrenzten geschlossenen Kammer angeordnet ist.
10. 10. Vorrichtung nach Anspruch 5* dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (57) und die Bremskraftübertragungseinrichtung (D) zusammen eine Fliehkraftkupplung bilden, und daß jede Verlagerung der freien Enden der Fliehgewichte durch eine verschiebbar gelagerte Stange (44) angezeigt wird, die in einer
    Bohrung (43) gleitend geführt ist, die sich längs der Mittellinie der Radachse (2) erstreckt, und aus der das äußere Ende
    der Stange herausragt.
11. 11. Vorrichtung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die Fliehgewichte (57) und die Bremskraftübertragungseinrichtung (D) eine Fliehkraftkupplung bilden, und daß die Fliehgewichte ständig durch eine Feder (48) in der Richtung vorgespannt sind, bei der die Fliehkraftkupplung betätigt wird.

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12. 12. Mit einer Blockierschutzwirkung arbeitende Bremsenbetätigungsvorrichtung, dadurch gekennzeichnet, daß eine erste Bremseinrichtung (A') zum unmittelbaren Aufnehmen
    einer mechanischen Bremskraft vorhanden ist, die als primäre
    Einrichtung zur Wirkung kommt, um Bewegungsenergie eines Fahrzeugsauf zunehmen, daß eine zweite Bremseinrichtung (B') vorhanden ist, bei der dann, wenn die durch die erste Bremseinrichtung aufgebrachte Bremskraft einen kritischen Viert überschreitet, der der Drehgeschwindigkeit des zugehörigen Rades entspricht, ein
    mechanischer Übertragungsweg zum Übertragen der durch die erste Bremseinrichtung aufgebrachten Bremskraft unterbrochen wird,
    woraufhin die zweite Bremseinrichtung als sekundäre Einrichtung zum Aufnehmen der Bewegungsenergie des Fahrzeugs zur Viirkung
    kommt, daß zwischen der ersten und der zweiten Bremseinrichtung eine Überholantriebseinrichtung (C') zum Erzeugen einer Drehbewegung angeordnet ist, und daß zu der zweiten Bremseinrichtung
    mindestens ein drehbarer Trägheitskörper (1¹J-O) gehört, der um
    die Radachse (102) drehbar ist, und dessen Masse ausreicht, um
    eine vorbestimmte Drehbewegungs-Beschleunigungsenergie aufzunehmen, mehrere Fliehgewichte (ΐβ2), die der Wirkung von Fliehkräften ausgesetzt sind, um entsprechend ihrer Drehgeschwindigkeit gegenüber dem drehbaren Trägheitskörper geschwenkt zu werden, sowie eine Bremskraftübertragungseinrichtung (164) zum
    direkten Übertragen der Bremskraft auf eine Radnabe (103) in
    Abhängigkeit von der Schwenkbewegung der Fliehgewichte, wobei
    die Anordnung derart ist, daß dann, wenn ein mechanischer Übertragungsweg zum Übertragen der durch die erste Bremseinrichtung aufgebrachten Bremskraft unterbrochen wird, die eine Drehbewegung erzeugende Überholantriebseinrichtung eine Besdieunigung
    der Drehbewegung der Radnabe in der gleichen Drehrichtung hervorruft, so daß die Drehbewegung auf den drehbaren Trägheitskörper und die Fliehgewichte übertragen wird.
13. 13. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Bremseinrichtung (B') in eine erste geschlossene
    Kammer (D') innerhalb der Radnabe (103) eingeschlossen ist, daß die eine Drehbewegung erzeugende Überholant-riebseinrichtung

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    (C¹) in einer zweiten geschlossenen Kammer (E') nahe der ersten geschlossenen Kammer untergebracht ist, und daß die erste und die zweite geschlossene Kammer mit Schmieröl gefüllt sind.
14. 14. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zu der Überholantriebseinrichtung (C) zum Erzeugen einer Drehbewegung ein mit der ersten Bremseinrichtung (A') verbundener Zahnkranz (127) mit Innenverzahnung gehört, ferner ein mit der zweiten Bremseinrichtung (B') verbundenes Sonnenzahnrad (159) und mehrere Planetenzahnräder (120), die zusammen mit der Radnabe (IO3) drehbar sind und mit dem Zahnkranz sowie dem Sonnenzahnrad kämmen.
15. 15. Vorrichtung nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß zu der ersten Bremseinrichtung (A') eine Scheibenbremse mit einer mit der Überholantriebseinrichtung (C') mechanisch verbundenen Bremsscheibe (12') gehört.

    Der Patentanwalt:

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