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Bremseinrichtung für Kraftfahrzeuge Die Erfindung betrifft Bremseinrichtungen
für Kraftfahrzeuge, bei denen die treibende mit der getriebenen Welle des Fahrzeugantriebes
derart verbunden ist, daß beim Zurückbleiben der treibenden Welle gegenüber der
getriebenen eine Bremswirkung sich selbsttätig aus der Bewegung eines mittels Schraubengewindes
verschiebbaren Gliedes ergibt.
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Gemäß der Erfindung sind zur Veranlassung der Bewegung des mittels
des Schraubengewindes verschiebbaren Gliedes zwangsläufig mitnehmende Rippen ausgebildet.
Es wird somit eine zwangsläufige und äußerst wirksame Bremsung erfolgen, wenn die
Geschwindigkeit der getriebenen Welle die der treibenden Welle überschreitet.
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In den Zeichnungen, welche eine Ausführungsform der Erfindung wiedergeben,
zeigt Abb. i eine schaubildliche Ansicht eines mit der Bremseinrichtung ausgerüsteten
Kraftfahrzeugrahmens, Abb.2 einen Schnitt durch die Bremseinrichtung, Abb. 3 einen
Querschnitt derselben,.
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Abb. q. eine Ansicht des inneren, an der getriebenen Welle befestigten
Antriebsteiles, Abb.5 eine teilweise geschnittene Seitenansicht hierzu, Abb. 6 eine
Ansicht des Antriebsteiles für die treibende Welle, Abb.7 eine teilweise geschnittene
Seitenansicht hierzu, Abb. 8 eine Ansicht des Federn tragenden verschiebbaren Kuppelgliedes
29 zwischen treibender und getriebener Welle, Abb.9 eine teilweise geschnittene
Seitenansicht hierzu, Abb. io eine Ansicht des Drehkraftentlastungsgliedes und der
Entlastungsfeder, Abb. i i eine teilweise geschnittene Seitenansicht hierzu, Abb.
12 eine Ansicht des inneren Bremsscheibenträgers, Abb. 13 eine teilweise geschnittene
Seitenansicht hierzu, Abb. 1q. eine Ansicht des einstellbaren Anschlagringes für
die Bremseinrichtung, Abb. 15 eine Ansicht des Antriebs für den Anschlagring, Abb.
16 eine Ansicht des Bremsgehäuses, Abb. 17 eine andere Ansicht des Bremsgehäuses,
Abb. 18 eine Ansicht einer der gußeisernen Bremsplatten, Abb. i9 eine Ansicht einer
der stählernen Bremsplatten.
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Der Kraftfahrzeugrahmen i wird von den Hinterrädern 2 und 3 getragen,
welche durch Vermittlung einer Triebwelle q. von einer Brennkraftmaschine oder sonstigen
Kraftquelle angetrieben werden (vgl. Abb. i). Eine mit der Welle q. gleichachsig
gelagerte Welle 5 wird von der Welle q. angetrieben und ist mit den Hinterrädern
des Kraftfahrzeuges durch das übliche Ausgleichgetriebe verbunden.
An
das Ausgleichgetriebegehäuse 14 ist ein Bremsgehäuse 15 geschraubt. Auf das dem
Ausgleichgetriebe gegenüberliegende Ende der getriebenen Welle 5 ist ein innerer
Antriebsteil ig aufgeschraubt, der durch konisch verlaufende Rippen 2o gehalten
wird. Die Welle 5 trägt an ihrem äußersten Vorderende ferner eine Scheibe :2i und
Mutter 22. Die Scheibe 2i hält den inneren Antriebsteil ig fest und sichert gleichzeitig
drehbar auf dem Teil i9 einen Triebwellenantriebsteil 23 mit Flansch 24, der durch
Schrauben 25 mit einem Gelenk 26 verbunden ist, das an der Triebwelle 4 befestigt
ist. In die Außenfläche des Antriebsteiles 23 ist ein linksgängiges Schraubengewinde27
eingeschnitten, welches mit dem entsprechenden Gewinde 28 eines verschiebbaren Kuppelgliedes
29, das mit einem Flansch 30 versehen ist, zusammenwirkt. Das verschiebbare
Kuppelglied 29 trägt ferner mehrere Federn 31, die sich außen durch eixien auf dem
Antriebsteil 23 ,gelagerten Federsitzring 32 gegen den Deckel 6o des Gehäuses
stützen.
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Auf dem äußersten Umfang des verschiebbaren Kuppelgliedes 29 ist eine
Mehrzahl axialer Rippen 33 vorgesehen, welche in Nuten 34 auf der Innenfläche einer
Trommel 35 passen, die einen Teil des auf die Welle aufgekeilten inneren Antriebsteiles
19 bildet. Die Trommel besitzt ferner auf der Außenseite ein rechtsgängiges Schraubengewinde
36, das mit einem entsprechenden Schraubengewinde 37 auf der Innenfläche eines Drehkraftentlastungsgliedes
38 in Eingriff steht. In dem Drehkraftentlastungsglied 38 sind mehrere Drehkraftentlastungsfedern
39 vorgesehen, deren äußere Enden gegen einen auf dem zylindrischen Umfang des Flansches
30 gelagerten Federsitzring 4o drücken. Das Drehkraftentlastungsglied 38
dient zur übertragung der Kraft der das Drehmoment verringernden Federn 39 und ist
seinerseits auf einem äußeren Umfang mit einem linksgängigen Schraubengewinde 41
versehen, das in ein entsprechendes Muttergewinde 42 auf der Innenfläche eines Bremsscheibenträgers
43 eingreift. Dieser besitzt einen Innenflansch 43a, der in axialer Richtung eine
Stütze für den Federsitzring 4o bildet. Ferner hat der Bremsscheibenträger eine
Reihe von Längsrippen 44 zur Aufnahme einer Mehrzahl von Stahlplatten 45, welche
mit einer Reihe von auf ähnliche Weise auf Rippen 47 der Innenseite des Bremsgehäuses
15 gelagerten Gußeisenplatten 46 abwechseln.
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Die Platten 45 und 46 legen sich am einen Ende gegen den Flansch 48
des Bremsscheibenträgers 43 und am anderen Ende gegen einen Stellring 49, der mit
Außengewinde 5o an das Gehäuse 15 angeschraubt ist und eine Innenverzahnung 5 i
besitzt, welche mit einem auf einer Welle 53 sitzenden Zahnrad 52 kämmt. Die Welle
53 ist durch ein Universalgelenk 54 mit einer Welle 55 verbunden, die mittels Kegelräder
56 -und 57 von einer Welle 58 gedreht werden kann. Die letzte Welle 58 trägt ein
in bequemer Reichweite des Fahrers, beispielsweise im Wagenboden vor dem Fahrersitz,
gelegenes Handrad 5g. Die Welle 53 sitzt in einem Deckel 6o des Bremsgehäuses 15,
der durch Schrauben 61 festgehalten und außen durch eine Scheibe 62 gedichtet ist.
Auf der Innenseite des Deckels 6o wird durch einen geflanschten Halter 64 mittels
Schrauben 65 eine Filzscheibe 63 festgehalten.
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Öl gelangt durch Kammer 71 nach vorn und wird durch Kanäle 73 im inneren
Antriebsteil ig in einen ringförmigen Raum 74, von da durch Öffnungen 75 und durch
die Federn 39 nach außen durch Löcher 76 des Bremsscheibenträgers 43 in Querkanäle
77 (Abb. 18) und von da nach außen durch radiale Kanäle 78 der Bremsplatten befördert.
Diese Kanäle 78 ermöglichen, daß das Öl den Oberflächen der Bremsringe während des
Umlaufens letzterer zugeführt werden kann. Um den Ölumlauf zu sichern und die Bremsringe
normal im Abstand zu halten, sind die Stahlringe in Abständen längs des Umfanges
mit Federzungen 79 versehen, die durch T-förmige Schlitze 8o gebildet werden.
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Am hinteren Ende des Drehkraftentlastungsgliedes 38 ist zur Bildung
des Kanals 74 ein einwärts gerichteter Flansch 83 vorgesehen, der mit einem Anschlagring
84 zusammenwirkt, der durch einen Schnappring 85 festgehalten wird.
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Die Wirkungsweise der Vorrichtung ist die folgende: Im Beharrungszustand
läuft der Wagen mit konstanter Geschwindigkeit vorwärts, und der Fahrer hat seinen
Fuß auf dem Gasfußhebel, um diese Geschwindigkeit zu erreichen. Wenn nun: aus irgendeinem
Grunde die lebendige Kraft des Wagens bewirken sollte, daß die Wagengeschwindigkeit
über die Maschi-# nengeschwindigkeit hinausgeht, beispielsweise dadurch, daß. der
Fahrer seinen Fuß etwas rasch anhebt und den Gasfußhebel ganz oder teilweise losläßt,
oder dadurch, daß der Wagen bergab fährt, so läuft die getriebene Welle 5 schneller
als die treibende Welle 4, und es bewirkt infolgedessen der innere Antriebsteil
ig, auf dem das verschiebbare Kuppelglied 29 aufgekeilt ist, daß dies verschiebbare
Glied durch das erste Schraubengewinde 27, 28 nach vorwärts verschoben wird. Infolge
der Federn 31 tritt diese Vorwärtsbewegung indessen nicht als Folge davon ein, daß
in der Arbeit des Kraftfahrzeuges irgendeine kleinere
Hemmung stattfindet,
beispielsweise infolge der Zahnradschaltung oder des Aussetzens einer oder mehrerer
Zylinder der Brennkraftmaschine. Eine Vorwärtsbewegung des verschiebbaren Gliedes
findet erst dann statt, wenn genügend Kraft angewandt wird, so daß sich der Flansch
3o vorwärts bewegt.
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Zwischen den Stahl- und Gußeisenplatten der Bremse besteht immer etwas
Reibung, die sich in einer Hemmung der umlaufenden Platten 45 äußert. Diese wird
ihrerseits durch die Keilverbindung 44 zwischen den Platten 45 und dem Bremsscheibenträger
43 auf den Bremsscheibenträger 43 übertragen und von da durch das Schraubengewinde
41, 42 auf das Entlastungsglied 38 übermittelt. Die Hemmung des Drehkraftentlastungsgliedes
38 sucht dies Glied ständig auf der Trommel 35 und auf dem zweiten Schraubengewinde
36, 37 vorzubewegen. Wenn sich deshalb der Flansch 3o, der gewöhnlich das Entlastungsglied
in seiner hintersten Stellung hält, vorbewegt, so folgt das Entlastungsglied 38
dem Flansch 30, und es ergibt sich eine Bewegung der Bremsplatten gegeneinander
in die durch den Stellring 49 zugelassene Lage, bis die entsprechende, vorher bestimmte,
das Drehmoment abbremsende Wirkung erreicht ist. Bestimmend hierfür ist natürlich
die Einstellung des Handrades 59.
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Sollte diese normal erreichte Drehkraftwirkung jedoch einen Größtwert
zu überschreiten suchen, so verhindert das dritte Schraubengewinde 41, 42, welches
in entgegengesetzter Richtung wie das zweite Schraubengewinde 36, 37 wirkt, infolge
der Wirkung der Feder 39 die Erhöhung der Bremswirkung, so daß ein Überschreiten
des durch die Federn 39 bestimmten Höchstwertes der Bremswirkung vermieden wird.
Die Federn 39 sind so bemessen, daß sie eine von der Bewegung des Bremsscheibenträgers
43 auf dem Schraubengewinde 41 und 42 unabhängige Vorwärtsbewegung des Drehkraftentlastungsgliedes
38 in der Vorwärtsrichtung des Bremsscheibenträgers 43 so lange verhindern, bis
eine bestimmte größte Bremskraft erreicht ist. In diesem Augenblick geht die Hemmungskraft
des Bremsscheibenträgers 43,welche durch das Schraubengewinde 41 und 42 auf das
Drehkraftentlastungsglied 38 wirkt, über den Widerstand der Federn 39 hinaus; die
Federn 39 geben nach und ermöglichen dem Drehkraftentlastungsglied 38, sich unabhängig
vom Bremsscheibenträger 43 und deshalb ohne weiteres Zusammendrücken der Bremsscheiben
vorzubewegen. Gleichgültig also, welche J *Änderung g e n in den Reibungseigenschaften
der einzelnen Bremsplatten und des auf deren Oberfläche befindlichen Öles eintreten,
die höchste Bremswirkung wird immer durch die Federn 39 bestimmt.
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Wenn der Zustand der Fahrstraßenoberfläche bewirkt, daß die Reibung
zwischen den Rädern oder Bereifungen und der Straßenfläche nicht ausreicht, um die
Räder mit einer der Bewegungsgeschwindigkeit des Fahrzeuges entsprechenden Geschwindigkeit
der Umdrehung zu halten, wenn also die Räder oder Bereifungen über die Straßenfläche
rutschen, so wird die Bremswirkung infolge der Verringerung der Umdrehungsgeschwindigkeit
der Räder ganz oder teilweise ausgelöst. Die Bremse wird also nur entsprechend der
Zugwirkung oder der zwischen den Rädern oder Bereifungen und der Straßenfläche bestehenden
Reibung angelegt, die ihrerseits von dem Zustand der Straßenfläche (Reibungscharakteristiken)
der Straße abhängig ist.
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Es versteht sich nach vorstehendem ferner, daß das Bremsen des Wagens
mittels der selbsttätig wirkenden Bremse nur bei der Vorwärtsbewegung des Kraftfahrzeuges
stattfindet, weil die Drehrichtung der mit den zusammenwirkenden Schraubengewinden
versehenen Teile derart ist, daß sie nur beim Vorwärtslauf den Bremsscheibenträger
43 in der Richtung bewegen, in der die beiden Sätze von Reibscheiben gegeneinandergedrückt
werden; wenn die Drehrichtung aber umgekehrt ist und einen Umlauf in entgegengesetzter
Richtung zur Folge hat, kann der Bremsscheibenträger 43 nicht in der zur Hervorbringung
der Bremswirkung erforderlichen Richtung bewegt werden.