DE2616084B2

DE2616084B2 - Anordnung zur punktformigen Überwachung von Bremskurven bei spurgebundenen Fahrzeugen mit Einrichtungen zur induktiven Zugsicherung

Info

Publication number: DE2616084B2
Application number: DE19762616084
Authority: DE
Inventors: Helmut Dipl.-Ing. 7000 Stuttgart Uebel
Original assignee: Standard Elektrik Lorenz AG
Current assignee: Alcatel Lucent Deutschland AG
Priority date: 1976-04-13
Filing date: 1976-04-13
Publication date: 1980-02-21
Also published as: RO72934A; DE2616084A1

Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur punktförmigen Überwachung von Bremskurven bei spurgebundenen Fahrzeugen mit Einrichtungen zur induktiven Zugsicherung.

Aus der Zeitschrift Signal + Draht, 64. Jahrgang, Juni-Juli 1972, Heft 6 bis 7, S. 83 sind Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen der Deutschen Bundesbahn bekannt. Diese Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen bestehen aus drei Gleismagneten, von denen zwei als Fahrzeugdetekioren wirken und einer als Beeinflussungsmagnet wirkt. Auf den Fahrzeugen sind neben einem für die induktive Zugsicherung notwendigen Fahrzeugmagneten ke^ne weiteren Einrichtungen erfordeilich. Soll eine Bremskurve punktförmig über-

wacht werden, so ist die Anzahl der Überwachungspunkte und damit die Anzahl der nötigen Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen um so größer, je kleiner der Abstand zwiscnen Geschwindigkeitsprüfkurve und Zwangsbremseinsatzkurve ist. Da die Geschwindigkeitsprüfkurve für Betriebsbremsungen nicht einschränkend sein darf, muS sie nahe an die Zwangsbremseinsatzkurve gelegt werden, was wiederum eine Vielzahl von Geschwindigkeitsprüfeinrichtungen und damit eine sehr große Zahl von Gleismagneten erfor-

dert. Zudem wird hier für jeden Übenvachungspunkt ein Schaltkasten mit Stromversorgung (Akkumulator) und einer großen Zahl von Schaltelementen benötigt, der der Witterung ausgesetzt ist und dessen Schaltung in regelmäßigen Zeitabständen an Ort und Stelle, also an der Strecke, geprüft werden muß.

Aufgabe der Anordnung nach der Erfindung ist es, den Bedarf an Gleismagneten für eine Bremskurvenüberwachung bei gleicher Anzahl von Überwachungspunkten zu reduzieren und die vielen aufwendigen, an der Strecke installierten Schaltanlagen durch eine einzige Schaltung, die witterungsgeschützt in einer Zentrale untergebracht ist, zu ersetzen.

Die Anordnung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß nur ein einziger Gleismagnet pro

Überwachungspunkt vorgesehen ist, und daß alle Gleismagnete von einer Zentrale aus sowohl als Fahrzeugdetektoren als auch als Beeinflussungsmagnete schaltbar sind. Dadurch wird die Zahl der notwendigen Gleismagnete auf ein Drittel verringert und die an der Strecke installierten Schaltanlagen werden Λ,.,^ν. a.~~ X/ „U_at..nrU:_nA.._n„ ...... 7on>..Ii> „„ο»,» .,,„

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eine für alle Überwachungspunkte gemeinsame Schaltung die Steuerung der Gleismagnete übernimmt.

Eine Ausgestaltung der Anordnung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung eines Gleismagneten aus einem LC-Kreis besteht, der als Beeinflussungsschaltkreis durch einen Ruhekon-

takt eines Anschalterelais geschlossen ist, als Fahrzeugdetektor aber geöffnet bleibt, und daß eine Meßleitung vorgesehen ist, die bei geöffnetem LC-Kreis die durch ein mit eingeschaltetem Fahrzeugmagneten vorüberfahrendes Fahrzeug in einer Induktivität induzierte Spannung in die Zentrale überträgt, und daß eine Schaltleitung vorgesehen ist, die die Betätigung des Anschalterelais von der Zentrale aus ermöglicht. Dadurch wird auf einfache Weise erreicht, daß die Gleismagnete sowohl als Fahrzeugdetektoren als auch als Beeinflussungsmagnete wirksam werden können, und daß die Abgabe der Detektorimpulse an die Zentrale sowie die Entgegennahme der Sc'ialtbefehle von der Zentrale über eine 4adrige Kabelverh. -rf-ng abgewickelt werden können.

Eine Weiterbildung der vorstehenden Ausgestaltung der Anordnung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß parallel zu r Ruhekontakt ein ohmscher Widerstand vorge ehe» ist, der so hoch bemessen ist, daß vorüberfa!irc"<^J~ Fahrzeuge bei geöffnetem Ruhekontakt noch nicht zwangsgebremst werden, und daß sich in der Meßleitung ein Gleichricnter befindet, der die Übertragung der induzierte' Spannung als Gleichspannung möglich macht. Dadurch ist der LC-Kreis auch bei geöffnetem Ruhekontakt definiert abgeschlossen, was die Gefahr der Einwirkung von Störimpulsen auf den LC-Kreis und auf die Meßleitung reduziert. Zudem werden die Detektorimpulse als Gleichspannungsimpulse zur Zentrale übermittelt, was, vor allem bei längerer Kabelverbindung, den Vorteil der geringeren Dämpfung hat.

Eine Weiterbildung der Anordnung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe von einzelnen, parallelgeschalteten Gleismagneten so entlang des Schienenweges angeordnet sind, daß bei Fahrt auf der Geschwindigkeitsprüfkurve dte einzelnen Gleismagnete in gleichen Zeitabständen überfahren wurden, und daß in der Zentrale eine Zeitschaltung vorgesehen ist, die unmittelbar nach Passieren eines der a·¹ ■ Fahrzeugdetektoren geschalteten Gleismagnete durch "An Fahrzeug für eine bestimmte Zeitspanne alle Gleismagnete als Beeinflussungsmagnete schalten kann. Dadurch wird eine kontrollierte Bremsung mit nur einer Zeitschaltung möglich, welche witterungsgeschützi und jederzeit der Überprüfung zugänglich in einer Zentrale untergebracht ist und mit den parallelg?schalteten Gleismagnet in über eine gemeinsame 4adrige Kabelverbindung verbunden ist.

Eine andere Weiterbildung der Anordnung nach der Erfindung ist dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe von Gleismagnete" in konstantem Abstand entlang des Schienenweges angebracht sind, und daß in der Zentrale Mittel vorgesehen sind, die die Zeit zwischen dem Passieren je zweier aufeinanderfolgender Magnete durch ein Fahrzeug messen und bei Unterschreiten einer v.in dem oewählfen Sionnlhporiff abhängigen Prüfzeit eine Zwangsbremsung auslösen. Durch diese Anordnung wird es möglich, die Fahrt mit begrenzter Geschwindigkeit zu kontrollieren sowie jede durch einen Signalbegriff vorgeschriebene DTemskurve zu überwachen, ohne irgendweiche Umbauten an der Strecke vornehmen zu müssen.

Eine Ausgestaltung der vorstehenden Weiterbildung ist dadurch gekennzeichnet, daß zur Zeitmessung ein Zähler verwendet wird, der in konstanten Zeitabständen Impulse von einem Impulsgeber erhält und bei jedem Passieren eines Gieisrnagneten durch ein Fahrzeug auf »Null« zurückgestellt wird, und daß ein Umcodierer vorgesehen ist, der abhängig vom Zählerstand und vom Signalbegriff bestimmte Gleismagnete für eine bestimmte Zeit als Beeinflassungsmagnete schalten kann.

Eine weitere Ausgestaltung ist dadurch gekennzeichnet, daß der jeweils erste und letzte Gleismagnet einer Reihe nicht umschaltbar ist, und daß der erste Gleismagnet nur als Detektor, der letzte Gleismagnet nur als Beeinflussungsmagnet wirken kann. Durch die

ίο Verwendung nicht umschaltbarer Gleismagnete am Beginn und am Ende einer Bremsstrecke werden Kosten gespart.

Anhand der Fig. I bis 3 sind im folgenden Ausführungsbeispiele der Anordnung nach der Erfindung

π beschrieben:

Fig. 1 zeigt die Schaltung eines Gleismagneten; Fig. 2 zeigt ein Prinzipschaltbild der Anordnung der Gleismagnete in einem konstanten Geschwindigkeitsabstand;

Fig. 3 zeigt ein Prinzipschaltfai'.d der Anordnung der Gleismagnete in einem konstanten Wegabstand. Fig. 1 stellt das Schaltbild eineb «lmschaltbaren Gleismagneten GM dar. Ein LC-Kreis, wovon die Induktivität L als Antenne für das vom Fahrzeugma-

gneten aufgebaute Wechselfeld wirkt, ist über einen Ruhekontakt α eines Anschalterelais A geschlossen. In dieseni Zustand wird der LC-Kreis als Beeinflussungskreis für den Fahrzeugmagneten. Durch Betätigen der Anschaiicf elais A über eine Schaltleitung SL

ίο wird der Ruhekontakt α geöffnet und der Widerstand R wird als Abschluß des LC-Kreises wirksam. Die Dämpfung, die der Widerstand R im Kreis bewirkt, ist so groß, daß der LC-Kreis dem Fahrzeugmagneten bei Vorbeifahrt nur noch wenig Energie entzieht und so keine Beeinflussung mehr eintritt. Die in der Induktivität L induzierte Spannung wird am Widerstand R abgegriffen, durch einen Gleichrichter GL gleichgerichtet und über eine Meßleitung ML der 'Zentrale ZT übermittelt.

α» Fig. 2 zeigt die Anordnung von Gleismagneten GM entlang eines Schienenweges in konstantem Geschwindigkeitsabstand. Das heißt, bei Fahrt auf der gewünschten Geschwindigkeitsprüfkurve werden die einzelnen Gleismagnete MG in gleichen Ziitabstän-

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Schaltleitungen SL aller damit versehenen
gnete GM sind parallel geschaltet und mit der Zentrale ZT verbunden. In der Zentrale befindet sich ein Zeitschaltglied, welches unmittelbar nach Eintreffen eines Detektorimpulses auf der Meßleitung, der das Überfahren eines Gleismagneten anzeigt, alle dazu geeigneten Gleismagnete für eine gewisse Zeit adf Beeinflussung schaltet. Ist diese Zeitspanne gleich der Zsät, die bei Fahrt auf dei Prüfkurve für die Strecken zwischen einzelnen benachbarten Gleismagneten be-

nritiot wird «n wird pin nhprcr-hrpitpn Apt f}eschwi".-digkeitsprüfkurve eine Zwangsbremsung auslösen, weil bei früherer Ankunft des Fahrzeugs am nächsten Gleismagneten CM dieser noch auf Beeinflussung

bo geschaltet ist.

Fig. 3 zeigt eine Anordnung von G.'eismagneten GM in konstantem Wegabstand, bei der mit Hilfe zusätzlicher Schaltmittel in der Zentrale ZT verschiedenen Signalbegriffen entsprechende Bremskurven überwacht werden 'rönnen, ohne daß Veränderungen an der Anordnung der Gleismagnete vorgenommen werden müssen. Dazu sind die Meßieitungen ML aiier damit versehenen Gleismagnete GM parallel geschal-

ZT

tct und in der Zentrale ZT mit dem Rückstclleingang eines Zählers Z verbunden. Die Schaltlcitungen SL sind für die ei" "'^ep Gleisinagnefe GM getrennt mit zugeordnete ~"-n eines Umcodierers U in der

Zentrale 27 \. «der Zentrale Z7* befindet

sich weiterhin en.... ^ ^er IG, welcher den o. g. SL

Zähler Z durch in konstanten Zeitabständen abgege- GL

bene Impulse aufwärtszahlen läßt. Jeder auf der Meß' A

leitung ML eintreffende Impuls stellt den Zähler Z α

auf ?NuU«,zurück- Der o.g. Umcodierer V hält die io L

einzelnen Gleismagnele, abhängig vom eingestellten C

Signaib/griff, bis zu bestimmten Zählerständen auf R

Beeinflussung geschaltet. Auf diese Weise wird ein Z

Fahrzeug, das den Weg zwischen zwei Gleismagne- IG

ten GM in zu kurzer Zeit zurücklegt, zwangsge- is U

bremst. S

Bezugszeichenliste

Gleismagnet Zentrale Meßleitung

Schaltleitung

Gleichrichter Anschalierefais Ruhekontakt des Anschalterelais Induktivität des LC-Kreises Kapazität des LOKreises

Abschiußwiderstand Zähler

Impulsgeber Umcodierer Eingänge für die Eingabe des Signalbegriffs

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung zur punktförmigen Überwachung von Bremskurven bei spurgebundenen Fahrzeugen mit Einrichtungen zur induktiven Zugsicherung, dadurch gekennzeichnet, daß nur ein einziger Gleismagnet {GM) pro Überwachungspunkt vorgesehen ist, und daß alle Gleismagnete von einer Zentrale (ZT) aus sowohl als Fahrzeugdetektoren als auch als Beeinflussungsmagnete schaltbar sind.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Schaltung eines Gleismagneten aus einem LC-Kreis besteht, der als Beeinflussungsschaltkreis durch einen Ruhekontakt (a) eines Anschalterrelais (A) geschlossen ist, als Fahrzeugdetektor aber geöffnet bleibt, und daß eine Meßleitung (AiL) vorgesehen ist, die bei geöffnetem LC-Kreis die durch ein mit eingeschaltetem Fahrzeug nagneten vorüberfahrendes Fahrzeug in einer Induktivität (L) induzierte Spannung in die Zentrale (ZT) überträgt, und daß eine Schaltleitung (5L) vorgesehen ist, die die Betätigung des Anschalterelais (A) von der Zentrale aus ermöglicht. -

3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß parallel zum Ruhekontakt (a) ein ohmschei Widerstand (R) vorgesehen ist, der so hoch bemessen ist, daß vorüberfahrende Fahrzeuge bei geöffnetem Ruhekontakt (a) noch nicht zwangsgebremst werden, und daß sich in der Meßleitung (ML )ein Gleichrichter (GL) befindet, der die Übertragung der induzieren Spannung als Gleichspannung möglich «nac t.

4. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe von einzelnen, parallelgeschalteten Gleismagnetcii (GAf) so entlang des Schienenweges angeordnet sind, daß bei Fahrt auf der Geschwindigkeitsprüfkurve die einzelnen Gleismagnete (GM) in gleichen Zeitabständen überfahren würden, und daß in der Zentrale eine Zeitschaltung vorgesehen ist. die unmittelbar nach Passieren eines der als Fahrzeugdetektoren geschalteten Gleismagnete (GAi) durch ein Fahrzeug für eine bestimmte Zeitspanne alle Gleismagnete (GM) als Beeinflussungsmagnete schalten kann.

5. Anordnung nach einem der Ansprüche I bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß eine Reihe von Gleismagneten (GM) in konstantem Abstand entlang des Schienenweges angebracht sind, und daß in der Zentraic Mittel vorgesehen sind, die die Zeit zwischen dem Passieren je zweier aufein anderfolgender Magnete durch ein Fahrzeug messen und bei Unterschreiten einer von dem gewählten Signalbegriff abhängigen Prüfzeit eine Zwangsbremsung auslösen.

6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß zur Zeitmessung eine Zähler (Z) venveiidel wird, der in konstanten Zeiiafaständen Impulse von einem Impulsgeber (/) erhält und bei jedem Passieren eines Gleismagneten durch ein Fahrzeug auf »Null« zurückgestellt wird, und daß ein Umcodierer (U) vorgesehen ist, der, abhängig vom Zählerstand und vom Signaibegriff, bestimmte Gfeismagnete für eine bestimmte Zeit als Beeinflussungsmagnete schalten kann.

7. Anordnung nach Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die jeweils ersten und letzten Gleismagnete einer Reihe nicht umschaltbar sind, und daß die ersten Gleismagnete nur als Detektoren, die letzten Gleismagnete nur als Beeinflussungsmagnete wirken können.