DE2609161B2 - Regeleinrichtung für die Zusammensetzung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches zur Versorgung einer Brennkraftmaschine - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Regeleinrichtung für die Zusammensetzung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches zur Versorgung einer Brennkraftmaschine gemäß Oberbegriff des Hauptanspruchs.

Eine Regeleinrichtung der eingangs genannten Art ist aus der DE-OS 22 04 192 bekannt Diese Regeleinrichtung umfaßt einen Sensor, der eine Betriebsvariable der Brennkraftmaschine, wie z. B. die Drosselklappenstellung, mit Hilfe eines Potentiometers und eines Integralreglers erfaßt der in Abhängigkeit von den Transistoren ein von der Ermittlungseinrichtung für die Drosselklappenstellung geliefertes Signal verarbeitet Die Transistoren werden über ein von dem Abgassensor kommendes Signal unter Zwischenschaltung eines Schwellwertschalters derart angesteuert, daß einer der Transistoren leitend ist um das die Drosselklappenstellung charakterisierende Signal an den Integralregler anzulegen. Die Ansteuerung erfolgt hierbei derart daß — wenn der Ausgang des Abgassensors niedriger als der Schwellenwert ist — der Transistor leitfähig ist und ein positives Spannungssignal zur Charakterisierung der Drosselklappenstellung an den Integralregler anlegt und wenn der Ausgang des Abgassensors höher als der Schwellwert ist, der Ausgang des Schwellwertschalters invertiert wird, so daß der Transistor leitfähig und an den Integralregler eine negative Spannung des die Drosselstellung charakterisierenden Signals angelegt wird. Demzufolge erfolgt bei jedem Durchgang des Ausgabesignals durch den vorgegebenen Schwellwert eine Polaritätsumkehrung des am Iptegralregler anliegenden Signals und dann beginnt der Integralregler das Signal in Gegenrichtung aufzuintegrieren. Bei dieser Regeleinrichtung wird der Ausgang des Abgassensors zur Bestimmung der Integrationsrichtung und das Signal der Ermittlungseinrichtung für die Drosselklappenstellung als Eingangssignal für den Integralverstärker verwendet. Obgleich die Integrationsgeschwindigkeit durch die Kennwerte des Kondensators und des Widerstands vorgegeben ist, hängt die aufintegrierte Spannung auch von der Spannung des Eingangssignals ab, d. h. von dem die Drosselklappenstellung charakterisierenden Signal. Nachteilig bei einer derartigen Regeleinrichtung ist, daß ihre Ansprechempfindlichkeit und insbesondere ihr Ansprechverhalten beim Übergangszustand, beispielsweise von nahezu vollständig geöffneter Drosselklappe auf eine nur teilweise geöffnete Drosselklappe, nicht ausreichen, um gerade bei diesem Übergangszustand die Schadstoffemission der Abgase merklich herabzusetzen.

Aus der DE-OS 23 54 313 ist eine Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer Brennkraftmaschine eines Kraftfahrzeugs bekannt geworden, bei der eine erste Einrichtung zur Erfassung der Zusammensetzung der Abgase der Brennkraftmaschine vorgesehen ist, welche ein Signal erzeugt, das die Abweichung gegenüber einem vorbestimmten und als Sollwert dienenden Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraft-

maschine angibt, wobei das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraftmaschine auf diesen Sollwert entsprechend dem Signal eines Abgassensors gesteuert wird.

Nach der DE-AS 15 26 526 ist eine Regeleinrichtung für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis einer Brennkraftmaschine bekannt, bei der für jeden aus der Stellgröße markierten Betriebspunkt das erwünschte Luft-Kraftstoff-Verhältnis sichergestellt wird, so daß die Brennkraftmaschine im Leerlauf und unteren Lastbereich beispielsweise mit einem anderen Luft-Kraftstoff-Verhältnis als bei offener Drosselklappe im Vollastbereich versorgt wird.

Ferner sind Zirkondioxid-Sensoren als Abgassensoren bekannt, die die Sauerstoffkonzentration in den Abgasen bestimmen und hieraus ein Ausgangssignal liefern. Auch ist ein katalytischer Konverter, wie z. B. ein Dreiwegkonverter bekannt, der derart ausgelegt ist, daß er im Bereich des stöchiometrischen Wertes für das Luft-Kraftstoff-Verhältnis arbeitet, um die Schadstoffe der Abgase in unschädliches Wasser und Kohlendioxid umzuwandeln. Wenn die Brennkraftmaschine hierbei im Bereich des stöchiometrischen Wertes betrieben wird, können die Schadstoffe in den Abgasen auf ein Minimum beschränkt werden. Wenn man eine Regeleinrichtung hierauf abstellt, ergibt sich der Nachteil, daß die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches nicht so geregelt werden kann, daß man eine Erhöhung der Ausgangsleistung der Brennkraftmaschine errei:ht, da die Brennkraftmaschine mit weniger Kraftstoff als im Vollastbereich erforderlich betrieben werden muß.

Die Aufgabe der Erfindung liegt deshalb darin, eine Regeleinrichtung der gattungsgemäßen Art derart weiterzubilden, daß die Regeleinrichtung auf sich wesentlich ändernde Drosselklappenstellungen schnell ansprechen und die Schadstoffanteile der Abgase bei diesem Übergangszustand stark herabsetzen kann, um eine hierdurch verursachte Umweltbelastung weitgehend einzudämmen.

Nach der Erfindung wird diese Aufgabe durch den kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs gelöst.

Weitere vorteilhafte Ausgestaltungen ergeben sich aus den Unteransprüchen.

Die Regeleinrichtung nach der Erfindung mit dem Schaltkreis arbeitet so, daß bei nahezu vollständig geöffneter Drosselklappe der Kondensator des Inte- « gralreglers der Regeleinrichtung kurz geschlossen ist, so daß nur eine Proportionalregelung mit Hilfe des Proportionalregfers erfolgt und der Brennkraftmaschine über die Gemischversorgungseinrichtung ein angereichertes Gemisch zugeführt wird. Sobald sich die ">o Drosselklappenstellung von dem nahezu vollständig offenen Zustand in einen nur teilweise offenen Zustand ändert, bewirkt der Schaltkreis bei der erfindungsgemäßen Regeleinrichtung, daß die Kurzschließung des Kondensators des Integralreglers aufgehoben wird, um ■>■> die Regeleinrichtung auf eine Betriebsart mit Integralregelung zurückzustellen. Bei der Betriebsart mit Integralregelung liefert die Regeleinrichtung über die Gemischversorgungseinrichtung der Brennkraftmaschine ein mageres Gemisch und es wird ein Aufschwingen des &o Regelkreises verhindert. Der Integralregler integriert den Ausgang deü Aftgassensors mit dem Ziel auf, ein Aufschwingen zu unterdrücken, das infolge einer zeitlichen Nacheüung des Regelkreises auftreten könnte. Der mit dem Relais gekoppelte Kontakt, der den f>5 Kondensator überbrückt, wird in Abhängigkeit von der Drosselklappenstellung dann geschlossen, wenn die Drosselklappe nahezu vollständig offen ist. Bei geschlossenem Kontakt wird der Kondensator durch den Kurzschluß ständig entladen, so daß der Integralregler als ein üblicher Operationsverstärker arbeitet Sobald sich die Drosselklappenstellung von dem nahezu vollständig geöffneten zu einem nur teilweise geöffneten Zustand ändert, wird der Kontakt für das Relais geöffnet, so daß der Kondensator des Integralreglers nicht mehr umgangen wird. Da die momentane Spannungsänderung an dem Kondensator Null ist, beginnt der Aufbau für die Regelspannung der Gemischversorgungseinrichtung mit einem Pegel, der dem Momentanwert des Ausgangs des Abgassensors entspricht. Demzufolge wird nach der Erfindung mit Hilfe der Regeleinrichtung beim Obergang von einer nahezu vollständig offenen Drosselklappe zu einer nur teilweise offenen Drosselklappe die mit dem Kondensator gespeicherte Spannung nicht als Regelsignal verwendet Hierdurch wird erreicht, daß die Ansprechzeit der Regeleinrichtung äußerst kurz ist wenn sich die Drosselklappenstellung ändert Durch diese drastische Herabsetzung der Ansprechzeit der Regeleinrichtung können auch die Schadstoffanteile in den Abgasen gerade bei derartigen Übergangszuständen der Brennkraftmaschine stark reduziert werden. Der nach der Erfindung vorgesehene Schaltkreis ermöglicht somit ein schnelleres Ansprechen, da jegliche möglicherweise mit Hilfe des Kondensators gespeicherte elektrische Energie bei der Proportionalregelung abgegeben wird. Hierdurch wird ein unerwünschter Anfangszustand der Regeleinrichtung unterdrückt, der sich sonst beispielsweise bei der Umschaltung auf die Integralschaltung ergeben könnte.

In einer besonderen Ausgestaltung der Regeleinrichtung wird einem katalytischen Konverter Zusatzluft zugeführt, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis kleiner als der stöchiometrische Wert ist. Hierdurch wird die Verringerung der Luftzufuhr beim Arbeiten der Brennkraftmaschine im Vollastbereich kompensiert, so daß der Konverter mit maximalem Wirkungsgrad arbeitet.

Die Frfindung wird nachstehend an Beispielen unter Bezugnahme auf die Zeichnung näher erläutert. Darin zeigt

F i g. 1 eine Regeleinrichtung nach der Erfindung,

F i g. 2 eine weitere Regeleinrichtung nach der Erfindung,

Fig.3 eine Schaltung der Regeleinrichtung nach Fig.l,

Fig.4 und 5 Schaltungen für die Regeleinrichtung nach F i g. 2,

F i g. 6 eine weitere Regeleinrichtung nach der Erfindung und

F i g. 7 eine Regeleinrichtung in Verbindung mit einem katalytischen Abgaskonverter.

Unter Bezugnahme auf F i g. 1 wird eine Ausführungsform der Erfindung beschrieben. In F i g. 1 weist die Regeleinrichtung eine Luft-Kraftstoff-Meßeinrichtung auf, die Meßwerte für die Luft und den Kraftstoff liefert, die der Brennkraftmaschine über eine Ansaugleitung 2 zugeführt werden, in weichem eine Drosselklappe 3 angeordnet ist. Ein Abgassensor 6 zur Feststellung der Abgaszusammensetzung ist in der Auspuffleitung 5 vorgesehen, um die Sauerstoffkonzentration der von der Brennkraftmaschine abgegebenen Abgase zu ermitteln. Ein katalytischer Konverter 7 ist mit der Auspuffleitung 5 verbunden, um die Schadstoffe der Abgase in unschädliches Wasser und Kohlendioxid chemisch umzuwandeln. Der Abgassensor 6 liefert einen

Ausgang mit einer sich stark ändernden Amplitude beim stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis. Der Ausgang des Abgassensors 6 gelangt über eine Leitung 12 zu einem PI-Regler 8, der nachstehend näher beschrieben wird. Der Ausgang des Pl-Reglers 8 wird an eine Treiberschaltung 9 angelegt, die das Eingangssignal verstärkt, um ein Stellglied 10 für die Luft zu betätigen, welches seinerseits die Meßeinrichtung 1 beeinflußt, um die Ausgangsluftmenge einzustellen. Eine Ermittlungseinrichtung 11 ist mit der Drosselklappe 3 verbunden, die die Drosselklappenstellung auch in vollständig offenem Zustand erfaßt. Die Drosselklappe 3 ist vollständig offen, wenn die Brennkraftmaschine im oberen Lastbereich arbeitet oder eine hohe Beschleunigung erforderlich ist Gegebenenfalls ist auch ein Schalter mit dem nicht gezeigten Gaspedal gekoppelt, der betätigt wird, wenn das Gaspedal vollständig niedergedrückt ist. Hierbei hat der Schalter den gleichen Zustand wie die Ermittlungseinrichtung 11. Die Ermittlungseinrichtung 11 liefert ein Signal an die Treiberschaltung 9, wenn die Drosselklappe 3 vollständig offen ist. Die Treiberschaltung 9 gibt kein Ausgangssignal ab und das Stellglied 10 arbeitet unter Steuerung der Meßeinrichtung 1, um die Luftzufuhr zur Brennkraftmaschine 4 soweit wie möglich minimal zu halten. Unter dieser Bedingung wird die Regeleinrichtung gesperrt und das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraftmaschine auf einen unter dem stöchiometrischen Wert liegenden Wert reduziert, auf den das Signal des Abgassensors 6 eingeregelt ist. Die Kraftstoffmenge wird daher im oberen Lastbereich oder bei hoher Beschleunigung größer.

In F i g. 3 ist eine Schaltung für den PI-Regler 8 und die Treiberschaltung 9 nach Fig. 1 gezeigt. Gemäß F i g. 3 weist der PI-Regler 8 einen Komparator auf, der aus einem Funktionsverstärker 13 besteht, dessen invertierender Eingang mit dem Emitter eines Eingangs-Transistorverstärkers verbunden ist, welcher das über die Leitung 12 angelegte Eingangssignal verstärkt. Eine Spannungsteilerschaltung, bestehend aus einem Paar von in Serie geschalteten Widerständen R 1 und R 2, liegt zwischen der Spannungsquelle Vcc und Masse, um ein Bezugspotential Vo von einem Punkt zwischen den beiden Widerständen an den nicht invertierenden Eingang des Funktionsverstärkers 13 zu legen. Eine zu hohe Eingangsspannung wird einen Ausgang erzeugen, der der Differenz zwischen der Eingangsspannung vom Abgassensor 6 und der Bezugsspannung Vo entspricht und an einen Proportionalregler 14 sowie an einen Integrairegler 15 angelegt wird. Der Proportionalregler 14 erzeugt einen Ausgang, dessen Amplitude proportional zur Eingangsspannung ist. Der Integralregler 15 ist eine integrierende Funktionsverstärkerschaltung, welche den zwischengeschalteten Kondensator Cl bei Vorliegen der Eingangsspannung auflädt. Der Ausgang der Proportional- und Integralregler 14 und 15 wird zu dem nicht invertierenden Eingang eines Funktionsverstärkers 17 geführt Ein Impulsgenerator 16 ist vorgesehen, um eine Folge von Dreieckimpulsen an den nicht invertierenden Eingang des Funktionsverstärkers 17 anzulegen. Der invertierende Eingang des Funktionsverstärkers 17 ist an ein Bezugspotential angeschlossen, um die an den nicht invertierenden Eingang angelegte Spannung in eine Folge von Rechteckimpulsen mit gleicher Wiederholungsfrequenz wie die Dreieckimpulse mit variabler Impulsdauer umzuwandeln, wobei die variable Impulsdauer von der Amplitude der kombinierten Ausgänge der Regler 14 und 15 abhängt. Der PI-Regler 8 liefert seinen Ausgang an die Basiselektrode eines mit seinem Emitter geerdeten Transistors Q1 der Treiberschaltung 9. Der Kollektor des Transistors Q1 ist an die Basis eines Transistors Q 2 angeschlossen, der das Ausgangssignal des Transistors Q1 verstärkt und es an das Stellglied 10 übergibt. Ein Steuerschalter S1 liegt zwischen der Basis und dem Emitter des Transistors Q1. Der Schalter Sl stellt einen Relaiskontakt dar, der durch die Erregung einer Relaisspule »S« aufgrund der

ίο Betätigung der Ermittlungseinrichtung 11 betätigt wird. Wenn der Schalter 51 durch die Erregung des Relais S geschlossen wird, fällt das Basispotential auf Null ab und das Ausgangssignal der Treiberschaltung 9 fällt ab, um dadurch die Ausgangsluftmenge auf ein Minimum zu

is verringern.

Eine weitere Regeleinrichtung zur Reduzierung der Luftzufuhr auf ein Minimum ist in den F i g. 2 und 4 gezeigt. Gleiche oder ähnliche Teile sind mit denselben Bezugszeichen wie in F i g. 1 und 3 versehen. Die Schaltung nach F i g. 2 ist im wesentlichen jener nach Fig. 1 ähnlich; jedoch ist die Ermittlungseinrichtung 11 mit dem PI-Regler 8 verbunden, um die integrierende Wirkung des Integralreglers 15 zu unterbrechen. Gemäß Fig.4 weist der Integralregler 15 einen Schaltkreis 1 mit einem Relais auf, der derart ausgelegt ist, daß sein Relais durch die Ermittlungseinrichtung 11 im geschlossenen Zustand erregt wird. Der Kondensator Cl des Integralreglers 15 wird durch einen Schaltkreis t\ mit einem Relaiskontakt zum Schaltkreis

JO Γ nebengeschlossen. Wenn der Schaltkreis Tdurch die Ermittlungseinrichtung 11 aktiviert wird und der Relaiskontakt im Schaltkreis schließt, wird die im Kondensator Cl gespeicherte Ladung in den Kurzschlußkreis abgegeben, der von dem Relaiskontakt des

)-5 Schaltkreises fi gebildet wird und das Ausgangssignal des Integralreglers 15 wird auf einem konstanten Wert gehalten, während sich das Ausgangssignal des Proportionalreglers 14 entsprechend der Eingangsspannung ändert. Die Regeleinrichtung liefert somit eine Proportionalregelung. In diesem Betriebszustand wird der Ausgang des PI-Reglers 8 innerhalb eines Bereichs gehalten, der durch den Ausgang des Proportionalreglers 14 festgelegt ist, auch wenn die erfaßte Spannung des Abgassensors 6 über die Bezugsspannung Vo

■»•j ansteigt, beispielsweise wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraftmaschine kleiner als der stöchiometrische Wert ist. Das Luft-Kraftstoff-Verhältnis wird demzufolge auf einem gegenüber dem stöchiometrischen Wert niedrigen Wert gehalten.

Wenn die Brennkraftmaschine nicht mehr im oberen Lastbereich arbeitet, wird die Ermittlungseinrichtung 11 freigegeben, um den Schaltkreis fi zu öffnen und den Kondensator Cl wieder aufzuladen. Die Regeleinrichtung arbeitet dann wieder als Integralregler. Da die Ladung ausgehend von einem Minimalwert ansteigt, wird der Spannungsausgang des Integralreglers 15 allmählich größer. Da somit bei der Regeleinrichtung nach den F i g. 2 und 4 eine plötzliche Spannungsänderung vermieden wird, wenn die Regeleinrichtung wieder selbsttätig regelt, treten unerwünschte Stellbewegungen beim Stellglied 10 nicht auf.

Ein Relaiskontakt ui ist gemäß Fig.5 parallel zu einem Widerstand Ri geschaltet, damit die Bezugsspannung Vo den gleichen Wert wie die Spannung der Spannungsquelle, d. h. + Vcc ist, wenn das Relais U durch das Signal der Ermittlungseinrichtung 11 aktiviert wird. Bei einem Spannungswert Vo als Ausgangsspannung wird die Spannung am invertierenden Eingang des

Funktionsverstärkers 13 ständig unterhalb der Spannung Vo am nicht invertierenden Eingang sein, so daß der Funktionsverstärker 13 eine positive Spannung mit einem Wert liefert, der größer als die Spannung am nicht invertierenden Eingang des Integralreglers 15 ist. Infolgedessen erzeugt der Integralregler 15 an seinem Ausgang eine negative Spannung und die Impulsbreite des Verstärkers 17 wird auf ein Minimum reduziert. Die Betriebszeit des Stellglieds 10 ist somit minimal, um das Luft-Kraftstoff-Verhältnis der Brennkraftmaschine 4 kleiner als den stöchiometrischen Wert zu machen. Wahlweise ist der Relaiskontakt u\ über einen Widerstand A3 zwischen einer negativen Spannungsquelle — Vcc und dem invertierenden Eingang des Verstärkers 13 vorgesehen.

Gemäß F i g. 6 umfaßt die Ermittlungseinrichtung für die Drosselklappenstellung Schalter 21 und 22, die derart mit der Drosselklappe 3 verbunden sind, daß der Schalter 21 zuerst vor der Betätigung des Schalters 22 angesteuert wird, wenn die Drosselklappe 3 nahezu vollständig offen ist.

Wenn der zuerst betätigte Schalter 21 angesteuert wird, wird der PI-Regler 8 entsprechend den F i g. 4 und 5 gesteuert und beim weiteren Niederdrücken des Gaspedals anschließend der Schalter 22 betätigt. Die Treiberschaltung 9 wird entsprechend der Fig.3 gesperrt. Wenn das Gaspedal wieder zurückgenommen wird, wird der Schalter 22 zuerst geöffnet, nämlich vor dem Unterbrechen des Schalters 21. Bei dieser Regeleinrichtung wird die Dauer des Stellimpulses zuerst dadurch auf ein Minimum reduziert, daß der Schalter 21 betätigt wird, und anschließend wird der Impuls vollständig durch die Betätigung des Schalters 22 aufgehoben. Diese progressive Betätigung der Schalter 21, 22 der Ermittlungseinrichtung verhindert eine plötzliche Zustandsänderung der Regeleinrichtung, um

ein Aufschwingen der Regeleinrichtung zu unterdrükken, wenn der Betrieb der selbsttätigen Regelung wieder aufgenommen wird.

Da die Drosselklappe 3 ihre vollständig geöffnete Stellung nur selten einnimmt, tritt bei der Regeleinrichtung praktisch keine zu hohe Schadstoffmenge aufgrund einer Abweichung von dem stöchiometrischen Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Hauptarbeitsbereich der Brennkraftmaschine auf. Wenn das Fahrzeug jedoch eine Steigung durchfährt, ist der ungünstige Zustand manchmal für eine bestimmte Zeitperiode vorhanden.

F i g. 7 zeigt eine Regeleinrichtung, mit der Zusatzluft einem katalytischen Konverter 7 zugeführt wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis unter dem stöchiometrischen Wert liegt. Die Zusatzluft wird in einer solchen Menge zugegeben, daß die Reduzierung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses kompensiert wird. Der katalytische Konverter 7 arbeitet hierdurch mit maximalem Wirkungsgrad. Bei der Regeleinrichtung nach F i g. 7 ist eine Einrichtung mit einem Regelventil 24 vorgesehen, um die erforderliche Zusatzluft mittels einer Pumpe 26 zur Auspuffleitung 5 zu leiten. Die Pumpe 26 leitet die Zusatzluft zwangsweise in den katalytischen Konverter 7. Das Regelventil 24 wird durch ein Signal von der Einrichtung betätigt, wenn die Drosselklappe 3 nahezu vollständig offen ist.

Die Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches wird dadurch geregelt, daß die von den Zylindern angesaugte Luftmenge geregelt wird. Anstelle der Luftmenge kann auch die zuzuführende Kraftstoffmenge der Zusammensetzung verändert werden. Die Ermittlungseinrichtung 11 für die Drosselklappenstellung ist so ausgelegt, daß sie wirksam wird, wenn die Drosselklappe 3 im wesentlichen vollständig offen ist, d. h. sich also in der Nähe ihrer vollständig geöffneten Stellung befindet.

Hierzu 5 Blatt Zeichnungen

030 141/193

Claims (6)

Patentansprüche:

1. Regeleinrichtung für die Zusammensetzung eines Luft-Kraftstoff-Gemisches zur Versorgung einer Brennkraftmaschine mit einem Abgassensor, der ein für die Abgaszusammensetzung charakteristisches Signal liefert, einer Signalerzeugungseinrichtung, die ein die Konzentrationsabweichung von einem Sollwert charakterisierendes Signal liefert, einem Integralregler mit einem Operationsverstärker, der einen ersten Eingang für das die Konzentrationsabweichung charakterisierende Signal, einen zweiten Eingang mit angelegter fester Spannung und einen zwischen dem ersten Eingang und einem Ausgang des Operationsverstärkers zwischengeschalteten Kondensator hat, der ein Regelsignal zur Korrektur der Zusammensetzung des der Brennkraftmaschine zugeführten Luft-Kraftstoff-Gemisches liefert, und mit einer Ermittlungseinrichtung für die DrosselkJappenstellung zur zusätzlichen Korrektur der Zusammensetzung des Luft-Kraftstoff-Gemisches, gekennzeichnet durch einen Schaltkreis (T, t\), der ir Abhängigkeit von der Ermittlungseinrichtung (II) für die Drosselklappenstellung derart arbeitet, daß er den Kondensator (Q) zu seiner Entladung kurzschließt, wenn die Drosselklappe nahezu vollständig offen ist, und die Kurzschlußverbindung aufhebt, wenn die Drosselklappe nur teilweise offen ist, so daß der Integralregler (15) das die Konzentrationsabweichung charakterisierende Signal ausgehend vom Momentanwert aufintegriert.

2. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein katalytischer Konverter (7) zur chemischen Umwandlung der Abgase vorgese- « hen ist und daß eine Einrichtung (24, 26) dem Konverter Luft zuführt, wenn sich die Drosselklappe (3) in ihrer vollständig offenen Stellung befindet, so daß der Konverter mit maximalem Wirkungsgrad arbeitet. to

3. Regeleinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Integralregler (15) derart mit dem Abgassensor verbunden ist, daß eine Einrichtung (16) den Ausgang des Integralreglers in eine Impulsreihe umwandelt, wobei die Impulsdauer ■*■> von der Größe des Ausgangs des Integralreglers abhängt, und daß die Ermittlungseinrichtung (11) ein Element zur Feststellung der Drosselklappenstellung enthält, um ein der Drosselklappenstellung entsprechendes Signal zu liefern, wenn sich die w Drosselklappe in der Nähe ihrer vollständig geöffneten Stellung befindet.

4. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Ermittlungseinrichtung (U) eine Einrichtung zum Sperren der Impulsreihe ^r'^r> abhängig von dem die Drosselklappenstellung anzeigenden Signal enthält.

5. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß ein Funktionsverstärker (13) mit seinem nicht invertierenden Eingang an ein *>« Bezugspotential und mit seinem invertierenden Eingang so angeschlossen ist, daß er das Ausgangssignal des Abgassensors (6) empfängt, und daß eine Einrichtung vorgesehen ist, die auf das die festgestellte Drosselklappenstellung repräsentieren- ^b'^J de Signal zur Änderung des Bezugspotentials anspricht, wobei die Änderung des Bezugspotentials so vorgenommen wird, daß es höher als die maximale Amplitude des Ausgangs des Abgassensors eingestellt wird, und daß der Ausgang des Funktionsverstärkers an den Integralregler angeschlossen ist

6. Regeleinrichtung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß ein Proportionalverstärker (14) parallel zum Integralregler (15) liegt