DE2606541A1

DE2606541A1 - Verfahren zum antrieb fuer ein fahrzeug und transportanlage

Info

Publication number: DE2606541A1
Application number: DE19762606541
Authority: DE
Inventors: Paul Zuppiger
Original assignee: Battelle Memorial Institute Inc
Current assignee: Battelle Memorial Institute Inc
Priority date: 1975-02-21
Filing date: 1976-02-16
Publication date: 1976-09-02
Also published as: CH591352A5; US4078500A; FR2301423B3; JPS51108414A; FR2301423A1

Description

Verfahren zum Antrieb für ein Fahrzeug und Transportanlage

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anlage zum Transport für Fahrzeuge, die sich in aufgeschlossener Formation und mit langsamer Geschwindigkeit bei ihrem Durchlauf durch die Einsteig- und Aussteig-Stationen und in auseinandergezogener Formation sowie mit höherer Geschwindigkeit zwischen diesen Stationen bewegen.

Verschiedene Lösungen wurden hinsichtlich des Antriebs solcher mit variabler Geschwindigkeit bewegter Fahrzeuge vorgeschlagen= So hat man mehrere Antriebssystem mit ortsfesten Standorten vorgeschlagen, die dazu bestimmt waren, bei dem Durchlauf des Fahrzeugs diesem einen Impuls zu geben. Das ist beispielsweise der Fall durch Linearmotoren oder Reibantriebsräder_o Es gibt ebenso Sj^steme mit veränderliche Steigung aufweisender Antriebsschraube, mit Ketten von veränderlicher Geschwindigkeit. Bei der Mehrzahl dieser Antriebsmechanismen ist es notwendig, unterschiedliche Vorrichtungen für die Abschnitte des schnellen Transports und für die Einsteig-, Aussteig- und

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BERLIN: TELEFON (O3O) 6 3120 88 KABEL: PROPINDUS · TELEX OI 84-O57

MÜNCHEN: TELEFON (O8 11) 22 55 85 KABEL: PROPINDUS - TELEX OB 2+244·

aiii—Absclmitte nit langsaner Ge— scliwindiglzcit vorzusehen. Der Übergang von elnor Torrichtung zur anderen wirft verhältnismäßig schwierige Synchronisationsprobleme auf, da die Fahrzeuge sich aus offcnsichtlichen Sicherheitsgründen in aufgeschlossener Formation bewegen können nüssen, d. h, an den üinsteig- und Aussteig-Bahnsteigen aneinander anschließend.

Ziel der Erfindung ist es, -wenigstens in einem gewissen Ausnaß die Hachteile der oben erwähnten Lösungen zu belieben.,

Zu diesem Zweck hat die Erfindung zunächst ein Verfahren zur! Antrieb eines Fahrzeugs auf einer R.0II— und Füiirungsbahn mittels eines Kabele zum Gegenstand, das längs dieser Bahn angetrieben wird, dadurch gekennzeichnet, daß man das ICabel mit der Felge eines drehbar auf dem Fahrzeug angebrachten Rades gleitlos in Singriff bringt und daß man zwecks Erzielung des Antriebs des Fahrzeugs durch das Kabel eine Veränderung der Winkelgeschwindigkeit dieses Rades als Funktion der für das Fahrzeug gewünschten Bewegungsgeschwindigkeit veranlaßt.

Die Erfindung hat ebenso eine Transportanlage zuu Gegenstand, die dadurch gekennzeichnet ist, daß sie umfaßt:

- eine Roll- und Führungsbahn;

- Fahrzeuge, die mit R.0II- und Führungsorganeii in Singriff mit dieser Bahn versehen sind;

- ein Kabel, das sich der Trasse dieser Bahn anpaßt;

- Mittel zum Längsantrieb eines Kabels mit einer bestimmten Geschv/indigkeit;

- ein Rad und eine Rolle, die drehbar unter jedem Fahrzeug

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BAD ORIGINAL

auf der einen und anderen Seite des Kabels angebracht sind_t wobei ihre jeweiligen Drehachsen in einer senkrecht zu der die Rollorgane enthaltenden Ebene verlaufenden Ebene enthalten sindj Mittel zum seitlichen Aneinanderpressen des Rades und der Rolle, um das Kabel zwischen ihnen einzuklemmen und diese Organe kinematisch mit dem Kabel zu verbinden;

ein beweglicher Körper nit radialen Armen_y der auf dem Rad angebracht ist und dessen Achse mit der dieses Rades einen Winkel bildet, damit die Bahn der radialen Arme geneigt verläuft;

Verbindungsmittel, um das Rad und den beweglichen Körper kinematisch miteinander zu verbinden; mit der Bahn verbundene Nocken, von denen joder einen Eingang und einen Ausgang aufweist, die sich unter der Bahn des beweglichen Körpers und auf einer Höhe erstrecken, die so gewählt ist, daß sie aufeinanderfolgend mit den Armen des beweglichen Körpers in dem Bereich ihrer Bahn, dessen Höhe am niedrigsten ist, in Eingriff gelangen;

wobei diese Nocken so ausgebildet sind, daß in der Zone der Beschleunigung des Fahrzeugs die geraden Linien, die den Eingang und den Ausgang jeder Nooke verbinden, sich fortschreitend von Nocke zu Nocke neigen, ausgehend von einer im wesentlichen quer zu der Bahn verkaufenden Orientierung in zu dem Umlauf des beweglichen Körpers entgegengesetzter Richtung, bis sie eine Langsorientierung durchlaufen, in der die Winkelgeschwindigkeit des beweglichen Körpers Null ist, worauf sie sich stets in derselben Richtung neigen, um dem beweglichen Körper eine Winkelgeschwindigkeit von einer Richtung zu erteilen, die der entgegengesetzt ist, die ihm durch das Kabel erteilt wurde, damit die Um-

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fangsgeschvindigkeit des Rades auf dem Kabel sich dann zu der linearen Geschwindigkeit des Kabels addiert und bei der Verzögerung des Fahrzeugs umgekehrt verläuft·

Die Zeichnung veranschaulicht schematisch beispielsweise eine Ausführungsform der den Gegenstand der Erfindung bildenden Transportanlage. In ihr zeigen:

Fig. 1 eine Draufsicht längs der Linie I-I der Fig. 2;

E¹Ig. 2 eine teilweise geschnittene Ansicht längs der Linie H-II in Fig. 1;

Fig. 3 eine Schnittansicht längs der Linie III-III in Fig. 1;

Fig. 4 eine Seitenansicht in Richtung der zu der Bahn 'einer Ooppelbahn-Anlage;

Fig. 5 eine Draufsicht auf eine Schleife einer Wieder umlauf-Anlage ;

Fig. 6 eine Draufsicht auf einen doppelten Abschnitt in den Beschleunigungs- bzw, Verzögerungszonen;

Fig. 7 eine Draufsicht auf einen Bahnabschnitt für große Geschwindigkeitβ ·

Der Antriebsmechanismus, mindestens der Teil dieses Mechanismus, der mit dem Fahrzeug verbunden istj iät spezieller veranschaulicht durch Fig· I bis 3«

Fig. 2, die einen Schnitt quer zur Rollbahn wiedergibt_ρ zeigt die Transportplattform 1 eines Fahrzeugs 2, von dem Fig. 4 eine Seitenansicht darstellte Dieses Fahrzeug umfaßt zv/ei Paar Rollräder 3 und 4_t die auf zwei parallelen Laufflächen 5 und 6 ruhen. Das Fahrzeug 2 wird durch

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eine Fülirungssclilene mit U-Quorschnitt 7 (Fig. 4) geführt _f mit der für Jedes Fahrzeug zwei Paar Rollen 8 alt parallelen vertikalen Achsen in Eingriff stehen, die quer zur Schiene 7 in der Weise etwas versetzt sind, daß jede Rolle gegen einen einzigen vertikalen Schenkel des U-Querschnltts der Führungsschiene 7 anliegt (Fig. 4),

Bin Antriebsrad 9 (FIg. l_r 2, 3) ist unter der Plattform 1 um eine vertikale Achse drehbar angebracht. ¥Ie mehr im einzelnen aus Flg. 3 ersichtlich, hat dieses Rad 9 die Form einer Glocke, deren unterer Rand von einer Bandage 9a aus Gummi oder unststoff umgeben 1st und in dem ein sternförmiger, vlerarmlger beweglicher Körper 10 um eine Achse schwenkbar 1st, die die Achse des Rades 9 unter einem gewissen Winkel schneidet, wobei diese beiden Achsen in einer gemeinsamen vertikalen Achse enthalten sind, die parallel zu den Rollbahnen in der Weise verläuft, daß die niedrigste Höhe des beweglichen Körpers in dieser vertikalen Ebene und auf der Vorderseite des Fahrzeugs 2 Im Sinne seiner Bewegungsrichtung angeordnet Istα Das Rad 9 steht durch zwei verzahnte Kronenräder 11 und 12,, die mit dem Rad 9 bzw» dem beweglichen Körper 10 verbunden sind, mit dem beweglichen Körper 10 in Eingriff« Unter jedem Ende der Arme dieses sternförmigen beweglichen Körpers 1st eine Fühlrolle 13 um eine zur Ebene dieses beweglichen Körpers senkrechte Achse gelagert, deren Funktion noch erklärt werden wird.

Ein zweites Rad 14 (Flg. 2) Ist drehbar auf einer Stange 15 angebracht, die unter der Plattform 1 um eine horizontale, parallel zu den Bahnen 5 und 6 verlaufende Achse schwenkbar Ist. Diese Stange Ist mit einem Winkelhebel verbunden, dessen Winkel unter der Plattform 1 um eine zu der Achse 16 parallele Achse 18 gelagert Ist. Das Ende

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eines der Arse des rlebels 18 steht in Eingriff mit einem Stift 19» der quer zur Längsachse der Stange 15 gerichtet und in einer diese Stange 15 durchquerenden Längsnut 20 gleitend gelagert ist. Der Stift 19 wird durch eine Feder 21 gegen das untere Ende der Längsnut 20 gedrückt. In dieser Stellung legt sich das Rad 14 gegen die Bandage 9a des Rades 9, indem es einen ¥inkel ψ mit der Senkrechten bildet, die von der Achse 18 auf die Längsachse der Stange 15 gerichtet ist. ¥egen dieses ¥inkels ψ hat die von dem Rad 9 auf das Rad 14 ausgeübte Reaktionskraft das Bestreben, den Hebel 17 in der Richtung des Pfeils F schwenken zu lassen, d. h., daß das siöh aus dieser Reaktionskraft ergebende Drehmoment bestrebt ist, den. Hebel abgesenkt zu halten, indem so jede unzeitige Freigabe-des Rades 14 verhindert wird.

Der zweite Arm des ¥inkelhebels 17 trägt eine Rolle 22, die dazu bestimmt ist, in Berührung mit einer Hocke 23 zu kommen, die längs der Bahn befestigt ist, um den Hebel 17 in entgegengesetzter Richtung zu der des Hebels F schwenken zu lassen, und zwar in die strichpunktiert wiedergegebene Stellung. Die Schwenkung des Hebels 17 führt dazu> daß die Stange 15 nach links (Fig. 2) gezogen wlrd_t indem das Rad 14 von dem Rad 9 getrennt wird.

¥ie aus Fig. 2 ersichtlich, ist ein Band 24 zwischen die Räder 9 und 14 geklemmt. Dieses Band ist mit einem Zugkabel 25 verbunden, das von einem (nicht dargestellten) Motor angetrieben wird und zwischen den Kabelrollen 26 geführt ist. IM das Gleiten zu vermeiden, ist die Oberfläche des Bandes 24_f gegen die das Rad 9 gepreßt wird, senkrecht geriffelt. Es wird noch gezeigt werden, daß es sehr wichtig ist, das Gleiten dieses Rades 9 auf dem Band 24 zu vermeiden.

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Bisher wurde der spezieller mit dem Fahrzeug verbun-■ dene Teil des Antriebsmechanismus beschriebene Tatsächlich wurde der Teil des Mechanismus beschrieben, der es gestattet, die Energie des Antriebsmotors verschiedenen Fahrzeugen zuzuführen und dessen Prinzip unter Bezugnahme auf Fig. 1 noch zu beschreiben sein wird.

Angenommen, für einen rein theoretischen Zweck sei das Kabel 25 von dem Motor in Richtung des Pfeils F₂ (Fig. 1) angetrieben, während die Räder 9 und 14 frei und in Eingriff mit dem Band 24 sind, wie aus Fig. 2 ersichtlich, wobei das Fahrzeug auf der Rollbahn gehalten wird₀ Aus dieser Situation ergibt sich, daß die Umfangsgeschwindigkeit der Räder 9 und 14 gleich der Lineargeschwindigkeit des Kabfßai. 25 ist und daß ihre Umlauf richtung der des Pfeiles F₁ entspricht. Der sternförmige bewegliche Körper 10 läuft wegen der verzahnten Kronenräder 11 und ( ig· 3) mit derselben Winkelgeschwindikeit um, wie das Rad 9.

Wenn man ein durch eine Oberfläche S₁ gebildetes Hindernis in die Bahn einer der Fühlrollen 13 (Figo l) bringt, führt diese Oberfläche zur Verminderung der Geschwindigkeit des Rades 9 und der des Rades 14, da jedoch das letztere keine aktive Rolle beim Antrieb spielt, wird es nicht mehr erwähnt werden, um die Erklärungen zu vereinfachen. Die Differenz zwischen der Winkelgeschwindigkeit des freien Rades 9 und der desselben in Ufcfangsrichtung durch die Oberfläche S₁ gebremsten Rades führt beim Fehlen des Gleitens zwischen dem Kabel 25 und dem Rad 9 zu einer Verschiebung des Mittelpunkts des Rades 9 in Richtung des Pfeils Fp und infolgedessen zu einer Verschiebung des ganzen Fahrzeugs Z_t das mit diesem Rad 9 verbunden ist.

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Wenn die neigung des Hindernisses Sp, das in die Bahn der Rolle 13 gebracht ist, Hull wird, d. h. die Oberfläche parallel zum Kabel 25 verläuft, ist es leicht verständlich, daß das Rad 9 in Winkel-Umfangsrichtung blockiert ist. Da der Druck der Räder 9 und 14 auf das Band 24 und die Riffelungen des Bandes 24 dafür berechnet sind, daß die Zugkraft an dem. Fahrzeug 2 kein Gleiten des Kabels mit sich bringt, bewegt sich das Fahrzeug in Richtung des Pfeiles F,-, und mit derselben Geschwindigkeit wie das Kabel.

Wenn man schließlich dem Hindernis, das in die Bahn der Rolle 13 gebracht ist, eine Neigung erteilt, die der entspricht, die eine Schiene 26, die am Boden befestigt und in Fig. 1 gestrichelt wiedergegeben ist, hat, bemerkt^ian, daß die Rolle 13 beim Vorrücken in dieser Schiene 26 in Richtung des Pfeiles Fp dem sternförmigen beweglichen Körper 10 und dem Rad 9 eine negative Winkelgeschwindigkeit OJ in der Weise erteilt, daß das Rad 9, anstatt sich in der Richtung F-, zu drehen, anfängt, sich in entgegengesetzter Richtung zu drehen. Infolgedessen fügt sich die Winkelgeschwindigkeit des Rades 9, anstatt sich von der Lineargeschwindigkeit des sich mit konstanter Geschwindigkeit in Richtung des Pfeils Fp vorbewegenden Kabels 25 abzuziehen, der Geschwindigkeit des Kabels zu, wobei dieses Rad 9 in zu F., entgegengesetzter Richtung auf dem Kabel 25 rollt.

Natürlich kann in der Praxis die resultierende Geschwindigkeit der Kabine schwer das Doppelte der Geschwindigkeit des Kabels überschreiten oder selbst erreichen, und zwar wegen Fragen der Festigkeit des Rades und der Rollen, der Leistung des Motors und auch unter Berücksichtigung

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der Gefällstrecken der Baiin. Da die auf das Kabel 25 ausgeübte Zugkraft proportional der Umfangsrollgeschwindigkeit des Rades 9 auf dem Kabel 25 und umgekehrt proportional der Lineargeschwindigkeit dieses Kabels ist, besteht eine interessante Lösung darin, eine Lineargeschwindigkeit des Kabels 25 in der Nähe von 4,5 n/s zu verwenden und die maximale Geschwindigkeit der Fahrzeuge 2 auf ungefähr 7 m/s festzusetzen.

Fig. 5 und 6 zeigen zwei benachbarte Teile des zweigleisigen Kreislaufs. Fig. 5 bezieht sich auf eine Kreislaufschleife der Fahrzeuge, während Fig. 6 die Beschleunigungs- und Verzögerungs-zonen zeigt. Man erkennt tatsächlich in Fig. 6 das Kabel 25 und sein Band 24, das der Rücklaufbahn im oberen Teil dieser Abbildung folgt und die Vorwärtsbahn in dem unteren Teil derselben Abbildung. Die Pfeile zeigen die Vorbewegungsrichtung des Kabuls und der Fahrzeuge 2 an, die allein durch die Räder 9 und 14, die Plattform 1, die mit den Führungsschienen 7 in Eingriff stehenden Rollen 8 und die Fühlrollen 13» die in Umfangsrichtung mit dem Rad 9 verbunden sind, symbolisiert sind.

Wie aus Fig. 3 ersichtlich, können allein die Rollen 13, die in der Hälfte vor dem Stern 10 in Fahrtrichtung des Fahrzeugs gesehen, angeordnet sind, mit den Antriebsschienen 26 in Eingriff stehen, die ebenfalls am Boden befestigt sind. Kommt man auf die Vorwärtsbahn, die durch die Fig. 5 und 6 veranschaulicht ist, zurück, so bemerkt man, wenn man in diesen Figuren von links nach rechts geht, daß die Schienen 26 zuerst die Form eines Halbkreises haben, deBsen Radius ganz wenig größer als der der Arme des Sterns 10 ist, an deren Enden die Rollen angebracht

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sind, so daß die "Jinkelgcsciiwindigkeit des Rades 9 erheblich, die Fahrzeuggeschwindigkeit infolgedessen gering ist, "bei diesem Beispiel in der Größenordnung von O₉G m/s immer bei einer Lineargeschwindigkeit des Kabels 25 von 4.5 m/s. Dann nimmt das halb!

und Profil der Schienen 2b fortschreitend ab geht in ein Profil in Form eines sehr langgezogenen S (Fig. 6) über, gefolgt von einer langen Schiene, deren Neigung gegenüber dem Kabel 25 über einen Berührungspunkt geht, bevor sie sich umkehrt,, Dieser Berührungspunkt entspricht der Winkelgeschwindigkeit Mull des Rades 9, gefolgt von einer negativen viinkelgeschwindigkeit, d. h. daß, wie das im einzelnen mit Hilfe von Fig. 1 erklärt wurde, die Geschwindigkeit des Mittelpunkts des Rades 9_f das an dein Fahrzeug 2 befestigt ist, infolge der Umkehrung der Drehrichtung des Rades 9 größer wird als die des Kabels_o

Das Fahrzeug kommt bei der Fortsetzung seiner Vorbewegung längs der Vorwärtsbahn auf den Abschnitt maximaler, konstanter Geschwindigkeit, die bei diesem Beispiel durch eine Anordnung der Antriebsschienen 26 gegeben ist, wie sie in Fig. 7 wiedergegeben wird, und die einer Geschwindigkeit von 7 m/s für eine Vorbewegung des Kabels 25 niit 4,5 m/s entspricht _Q

Selbstverständlich muß die Anordnung der Schienen 26 längs der Bahn derart sein, daß die Rollen 13 nacheinander mit diesen Schienen in Eingriff gelangen. Um den Durchlauf einer Rolle 13 zur folgenden Schiene (gemäß der Umlaufrichtung des Rades 9) zu gewährleisten, sind die Schienen in der Weise ausgebildet, daß diese folgende Rolle 13 mit einer Schiene 26 in Eingriff gelangt, bevor nicht die vorhergehende Rolle die Schiene verläßt, mit der sie in Eingriff steht₀

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pie Krümmung der Schienen 26 und ihre Anordnung längs der Bahn lassen sich durch Rechnung oder durch ein rein graphisches Verfahren erhalten. Im letzteren Fall genügt es, die Rollen 13 durch Zeichenorgane zu ersetzen, das Kabel 25 mit der gewünschten Geschwindigkeit anzutreiben und das Fahrzeug durch ein selbständiges Antriebssystem gemäß einem gewünschten Geschwindigkeitsprogramm vorzuschieben. Die Zeichenorgane geben dann die Krümmung der Schienen 26 in Abhängigkeit von dem Geschwindigkeitsprogranmi. Dieses graphische Verfahren läßt sich mit.Hilfe eines Modells verwirklichen, das nur die Beschleunigungs- und Verzögerungsabschnitte wiedergibt, da die Krümmung der Schienen 26 in den Abschnitten mit konstanter Maximalgeschwindigkeit, wie aus Fig. 7 ersichtlich, konstant ist.

Man kann den Verlauf der Antriebsschienen 26 einfacher mit Hilfe eines Systems rechtwinkliger Koordinaten erhalten, dessen Koordinaten insbesondere durch einen Rechner berechnet werden können.

Auf der Rückwärtsbahn, die durch den oberen Teil von Fig. 6 veranschaulicht ist, sind die Krümmungen der Antriebs schienen 26 so ausgebildet, daß die Geschwindigkeit des Fahrzeugs auf seine Minimalgeschwindigkeit zurückgeführt wird.

Es wird nun anhand von Fig₀ 5 zu prüfen sein, wie der Übergang der Fahrzeuge, aus der Rückwärtsbahn in die Vorwärtsbahn bewirkt wird. Der Antriebsmechanismus mit der Übertragung durch das Kabel 25 und die Antriebsschienen 26 ist nicht mehr brauchbar, um die Vorbewegung der Fahrzeuge 2 längs einer Kreislaufeingangsstelle 27 zu verwirklichen. Der Übertragungsmechanismus der Fahrzeuge 2 wird ständig durch den Antriebsmotor des Übertragungs-

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kabele 26 angetrieben. Dieser Antrieb ist indirekt und wird mit Hilfe eins Verbindungsorgans erhalten, das durch eine endlose Gliederkette 28 gebildet wird, die um einen Führungsbogen 29 gespannt ist. Diese Kette trägt in gleichmäßigen Abstanden mit Kerben versehene Glieder 30. Die Länge der Kette 28 ist ein ganzes Vielfaches der Teilung der Kerben 30, die selbst gleich der Länge einer Plattform 1 ist, d„ h, gleich der Abmessung dieser Plattform in der Längsrichtung der Bahn. Ihrerseits trägt jede Plattform 1 einen Dorn 31 (Fig, 5), der koaxial zu dem Paar Führungsrollen 8 verläuft, die in Fahrtrichtung des Fahrzeugs vor ihm angebracht sind.

In Fig. 5 ist rechts ersichtlich, daß die Kette 28 sich fortschreitend der Führungsschiene 7 der Rückwärtsbahn nähert, so daß das Kerbkettenglied 30 in Eingriff mit dem Dorn 31 eines Fahrzeugs 2 gelangt. Die Geschwindigkeit der Fahrzeuge, die durch die Antriebsschienen 26 gegeben wird, ist in der Weise bemessen, daß die Fahrzeuge aneinander anschließen, wenn sie an der Kreislaufschleife 27 ankommen und sie verlassen. Jedoch würde, wenn ein geringes Gleiten im Lauf des Weges auftritt, die Form des Kerbkettenglieds 30 gestatteftV·, einen Fehler in der Größenordnung von einigen Millimetern auszugleichen.

Wenn die Rolle 22 (Fig. 2 und 3) in Eingriff mit der Kette 28 des Fahrzeugs kommt, trifft sie auf die Schiene 23, die die Entkupplung zwischen dem Kabel 25 und den Rädern 9 und 14 veranlaßt, wie das bereits erläutert wurde. Von diesem Zeitpunkt an befindet sich das Fahrzeug nicht mehr unter Beaufschlagung durch den bisher beschriebenen Antriebsmechanismus, sondern durch die Kette 28, die die Rolle der Antriebsverbindung für die niedrigste Geschwindigkeit spielt, wie das noch zu erläutern sein wird,

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Vor dieser Erläuterung ist es jedoch zweckmäßig zu bemerken, daß nach der Entkupplung des Kabels 25 und der Räder 9 und 14 durch den Hebel 17 und den Nocken 23 dieses Kabel über ein Rad 32 mit horizontaler Achse läuft und dann eine gewisse Neigung erfährt, um eine Schleife um ein Rad 33 zu bilden, das unterhalb der Höhe der Bahn in einer Ebene gelegen ist, die im wesentlichen tangential zu dem Rad 32 verläuft. Das Kabel bildet eine zweite Schleife um ein Rad 34 mit vertikaler Achse, das mit einer Zugfeder (nicht dargestellt) durch ein Zugrad 35 verbunden ist, das an der Achse des Rades 34 angelenkt ist„Dieses Zugrad ist dazu bestimmt, die Spannung des Kabels 25 zu regulieren. Dieses bildet dann eine dritte Schleife um ein Rad 36 und stützt sich schließlich auf einem Rad 37 mit horizontaler Achse ab, wobei das Rad wie das Rad 33 in einer Ebene gelegen ist, die sich ausgehend von dem Rad 37 und tangential zu diesem nach unten neigt.

Ein Entkupplungs-Nocken 23, der dazu bestimmt ist, auf die Rolle 22 des Hebels 17 zu wirken, ist längs des Abschnitts des Kabels 25 angeordnet, der die Räder 36 und 37 verbindet, so daß die Räder 9 und 14 voneinander entfernt werden^ um die Wiedereinführung des mit dem Kabel 25 verbundenen Bandes 24 zwischen diesen beiden Rädern in dem Ausmaß zu gestatten, in dem das geneigte Ende des Kabels die Höhe des Rades 37 wieder erreichte Dann verläßt die Rolle 22 den Nocken 23, so daß das Rad 14 erneut das Band 24 gegen das Rad 9 preßt.

Wenn man sich auf die Entkupplungs-Zone des Kabels bezieht, die am Ende der Rückwärtsbahn gelegen ist, sieht man ein Rad 9 in dem genauen Zeitpunkt, in dem die Rolle 22 auf den Nocken 23 trifft und die Entkupplung zwischen dem Kabel 25 und seinem zugehörigen Band 24 und dem Rad 9 be-

wirkt. In Anschluß an diese Entkupplung gelangen die Rollen IiJ noch mit drei aufeinanderfolgenden Antriebsschienen 26 mit nach der Hitte des Rades 9 gewandter Konkavität in Eingriff, Diese drei Schienen 2b sind keine Antriebsschienen mehr, sondern Bremsschienen, deren Aufgabe darin besteht, das Rad 9 in Unifangsrichtung stillzusetzen, und zwar fortschreitend, um schließlich eine Rolle 13 in die Schiene 26 zu führen, die eine Parallele zu der Kreislaufschleife 27 bildet.

Da das Fahrzeug 2 in dem Augenblick, in dem sein Dorn 31 mit der Kerbe eines Kettengliedes 30 in Eingriff gelangt, von dem Kabel 25 entkuppelt ist, wäre jetzt zu erklären, wie die Kette selbst in der Vorbewegungsrichtung der Fahrzeuge 2 und des Kabels 25, die durch Pfeile angezeigt ist, angetrieben wird_o

Wenn das Rad 9 im Augenblick der Entkupplung zum Stillstand gebracht worden, .ist, wird es in Umfangsrichtung wieder in Gang gesetzt bei der Kupplung, die sich etwas nach dem Rad 37 vollzieht, wenn man auf die ■Vorbewegungsrichtung des Kabels 25 Bezug nimmt, die durch die Pfeile angegeben ist. Die Kupplung entspricht dem Zeitpunkt, in dem das Rad 9 die Winkelgeschwindigkeit erreicht hat, bei der keine Gleitung zwischen dem Kabel 25 und dem Rad 9 entsteht. Diese Geschwindigkeit ist eine Funktion der relativen Lineargeschwindigkeiten des Kabels und der Fahrzeuge 2. Die Reihe der Antriebsschienen 26, die der nach dem Rad 37 angeordneten Kupplungs-Zone folgt, ist so ausgebildet, daß die Fahrzeuge mit minimaler konstanter Geschwindigkeit angetrieben werden, die bei diesem Beispiel 0,6 m/s entspricht. Da die Fahrzeuge gleichzeitig mit der Kette 28 längs des Konstant-Geschwindigkeit-Abschnitts der Bahn in Eingriff sind, sind sie es, die

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diese Kette antreiben. Infolgedessen werden alle Fahrzeuge 2, die zwischen der Entkupplungs-Zone und der
Kupplungs-Zone sich befinden und mit der Kette 28 in
Eingriff stehen, mit der minimalen Geschwindigkeit
durch diese Kette angetrieben. Sobald diese Fahrzeuge
sich auf einer geradlinigen Bahn verschieben, stoßen
sie aneinander, da sie mit den Kerbkettengliedern 30 in Eingriff stehen, die voneinander um einen Abstand* der
gleich der Länge des Fahrzeugs ist, getrennt sind.

Die Führungsschiene 7_f die in Eingriff mit den zwei Paar Rollen 8 jeder Plattform 1 steht, befindet sich auf der Innenseite der Kreislaufschleife 27, und die Achsen der Rollen 8 fallen im wesentlichen mit der Längskante der
Plattform 1 zusammen, die dem Innern dieser Schleife 27 zugewandt ist, Da die Plattform um die Achsen dieser
beiden Paare von Rollen 8 auf der Bahn g£.enkig ausgebildet ist, fallen die Schnittpunkte der beiden Querränder der Plattform 1, die senkrecht zu ihrer Längskante verlaufen und dem Innern der Schleife 27 zugewandt sind, mit den jeweiligen Berührungspunkten dieser Quer*»ränder mit zwei Kreisen zusammen, die jeweils eine der Achsen der
beiden Paare von Rollen 8 zum Mittelpunkt haben. Infolgedessen werden diese Berührungspunkte bei der Annäherung an die Kreislaufschleife 27 fortschreitend nach außen
zurückgeführt, indem sie auf den jeweiligen, oben erwähnten Kreisen gleiten, so daß sie sich fortschreitend von der Querfläche der nachfolgend benachbarten Plattform
trennen. Umgekehrt gleiten beim Durchlauf der Plattform durch die Schleife 27 an dem geradlinigen Teil der Bahn die oben erwähnten Schnittpunkte nach innen, bis der
Querrand sich mit dem Guerrand der vorhergehenden Plattform zusammenfügt.

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Die beschriebene Transportanlage, insbesondere ihr Antriebssystem, bietet den wichtigen Vorteil, daß sie sich nur eines einzigen Antriebsorgans bedient, wobei die Geschwindigkeitsänderungen der Fahrzeuge durch Mittel programmiert sind, die baulich mit der Struktur der Bahn verbunden sind. Infolgedessen ist die Synchronisation von keinem variablen Parameter abhängig, sondern sie wird ausschließlich durch die starren Elemente gegeben, die die Antriebsschienen 26 bilden. Selbstverständlich ist es wesentlich, jedes Gleiten zwischen dem Kabel 25 und dem Rad 9 zu vermeiden. Das ist der Grund, weshalb die Bandage 9a dieses Rades 9 gegen ein geriffeltes Band 24 gepreßt wird, und weshalb das Festspannen an diesem Band einerseits durch einen starren Hebel 17 gegeben wird, der gegen das untere Ende der Nut 20 durch das aus dem Druck der Räder 9 und 14 gegeneinander sich ergebende Drehmoment, das ein Drehmoment in der Richtung von F (Fig. erzeugt, verriegelt ist, und andererseits durch die Elastizität der Bandagen derselben Räder. Dies ist sehr wichtig, da der Abstand zwischen der Mitte 18 des Winkelhebels und der Achse des Rades 9 das Klemmen des Bandes 24 bestimmte In diesem Fall ist es wiederum eine bauliche Maßnahme, die den Klemmdruck in Abhängigkeit von der maximalen Zugkraft bestimmt, die von dem Rad 9 auf das Kabel 25 be'i der maximalen Geschwindigkeit des Fahrzeugs 2 ausgeübt wird,, Eine Veränderung der Geschwindigkeit des Kabels 25 führt zu einer proportionalen Änderung der Geschwindigkeit der Fahrzeuge 2„ Die Wiederingaiigsetzung der Anlage ist möglich, weil kein Fahrzeug einen toten Punkt durchläuft. Selbstverständlich wird bei der Wiederingangsetzung das Kabel fortschreitend auf seine Betriebsgeschwindigkeit gebracht,

Patentansprüche:

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Claims

- 17 Patentansprüche :

©Verfahren zum Antrieb eines Fahrzeugs auf einer Roll- und Führungsbahn mit Hilfe eines längs dieser Bahn angetriebenen Kabels, dadurch gekennzeichnet, daß man das Kabel mit der Felge eines drehbar auf dem Fahrzeug angebrachten Rades gleitlos in Eingriff bringt und daß man zwecks Erzielung des Antriebs des Fahrzeugs durch das Kabel eine Veränderung der Winkelgeschwindigkeit dieses Rades als Funktion der für das Fahrzeug gewünschten Bewegungsgeschwindigkeit veranlaßt,
2. Transportanlage zur Durchführung des Verfahrens nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch:

- eine Roll- und Führungsbahn (5, 6, 7)J

- Fahrzeuge (2), die mit Roll- und Führungsorganen

(3i 4, 8) in Eingriff mit dieser Bahn versehen sind;

- ein Kabel (25), das sich der Trasse dieser Bahn anpaßt;

- Mittel zum Längsantrieb eines Kabels mit einer bestimmten Geschwindigkeit;

- ein Rad (9) und eine Rolle (14), die drehbar unter jedem Fahrzeug auf der einen und anderen Seite des Kabels (25) angebracht sind, wobei ihre jeweiligen Drehachsen in einer senkrecht zu der die Rollorgane enthaltenden Ebene verlaufenden Ebene enthalten sind;

- Mittel zum seitlichen Aneinanderpressen des Rades (9) und der Rolle (14), um das Kabel (25) zwischen ihnen einzuklemmen und diese Organe kinematisch mit dem Kabel zu verbinden;

- einen beweglichen Körper (10) mit radialen Armen, der auf dem Rad (9) angebracht ist und dessen Achse mit

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der dieses iiades einen iTinkel bildet, damit die Bahn der radialen Arme geneigt verläuft; r Verbindungsmittel, uia das Rad (9) und den beweglichen Körper (10) kinematisch miteinander zu verbinden;

- nit der Bahn verbundene Hocken (26), von denen jeder einen Eingang und einen Ausgang aufweist, die sich unter der Bahn des beweglichen Körpers (10) und auf einer Höhe erstrecken, die so gewählt ist, daß sie aufeinanderfolgend mit den Armen des beweglichen Körpers in den Bereich ihrer Bahn, dessen Höhe am niedrigsten ist, in Eingriff gelangen;

- wobei diese Hocken (26) so ausgebildet sind, daß in der Zone der Beschleunigung des Fahrzeugs die geraden Linien, die den Eingang und den Ausgang jeder Nooke verbinden, sich fortschreitend von Hocke zu Hocke neigen, ausgehend von einer im wesentlichen quer zu der Bahn verlaufenden Orientierung in zu dem Umlauf des beweglichen Körpers (10) entgegengesetzter Richtung, bis sie eine Läigporientierung durchlaufen, in der die liinltelgeschwindigkeit des beweglichen Kör·«· pers Null ist, worauf sie sich stets in derselben Richtung neigen, um dem beweglichen Körper eine Winkelgeschwindigkeit von einer Richtung zu erteilen, die der entgegengesetzt ist, die ihm durch das Kabel (25) erteilt wurde·, damit die Umfangsgeschwindigkeit des Rades (9) auf dem Kabel (25) sich dann zu der linearen Geschwindigkeit des Kabels addiert und bei der Verzögerung des Fahrzeugs umgekehrt verläuft.
3. Transportanlage nach Anspruch 2, in der die Fahrzeuge in Eingriff mit einer Bahn stehen, die zwei parallele, von einem Punkt zu einem anderen führende Abschnitte aufweist, von denen jeder dazu bestimmt ist, von den

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Fahrzeugen in einer Richtung durchlaufen zu werden, wobei das Eingangsende jedes Abschnitts mit dem Ausgangsende des anderen Abschnitts durch eine Schleife für den Kreislauf der Fahrzeuge verbunden ist, d a d-urch gekennzeichnet, daß

- die Eingangs- bzw, Ausgangsenden Entkupplung- und Kupplungsvorrichtungen des Rades (9) und des Kabels (25) aufweisen;

- daß das Eingangsende hinter seiner Entkupplungsvorrichtung (23) Mittel (26) zum Bremsen des Rades (9) und Mittel zur Verbringung eines seiner Arme in Eingriff mit einer Nut, die sich in Längsrichtung an der Kreislaufschleife (27) erstreckt, aufweist;

- daß das Ausgangsende vor seiner Kupplungsvorrichtung Mittel zur Wiederingangsetzung des Rades (9) aufweist und daß eine endlose Kette (28) so geführt ist, daß sie sich der Innenseite der Schleife (27) anpaßt und daß sie Mittel (30) zum Eingriff mit den Fahrzeugen in dem Ausmaß aufweist, in dem diese an dem Eingangsende ankommen, wobei die geraden Linien, die die Eingänge und Ausgänge der Nocken hinter der Kupplungsvorrichtung verbinden, auf einem gewissen Abschnitt der Bahn parallel verlaufen, un die Fahrzeuge mit konstanter Geschwindigkeit anzutreiben, während diese Fahrzeuge noch in Eingriff mit der endlosen Kette (28) sind, so daß sie die letztere antreiben.

T/b/de - 25 9O5^ß0⁹⁸³6/0304

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