DE2603234A1

DE2603234A1 - Scheinwerferschwenksystem fuer kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE2603234A1
Application number: DE19762603234
Authority: DE
Inventors: Frederick Raymond Patri Martin
Original assignee: Lucas Electrical Co Ltd
Current assignee: Lucas Electrical Co Ltd
Priority date: 1975-01-31
Filing date: 1976-01-29
Publication date: 1976-08-05
Also published as: GB1525601A; IT1053569B; FR2299181B1; FR2299181A1

Description

COHAUSZ & FLORACK

PATENTANWALTS BÜRO D-4 DÜSSELDORF . SCHUMANNSTH. 97 2603234

PATENTANWÄLTE:
Dipl.-Ing. W. COHAUSZ ■ Dipl.-Ing. W. FLORACK · Dipl.-Ing. R. KNAUF ■ Dr.-Ing., Dipl.-Wirlsch.-Intj. A. GERBER · Dipl.-lng. H. B. COHAUSZ

The Lucas Electrical Company Limited

Well STreet

GB-Birmingham 26. Januar 1976

ScheinwerferSchwenksystem für Kraftfahrzeug

Die Erfindung "betrifft ein Scheinwerf er schwenksy stem für ein Kraftfahrzeug.

Es ist schon vorgeschlagen worden, ein Scheinwerferschwenksystem für ein Kraftfahrzeug vorzusehen, bei dem zwei Sensoren vorgesehen sind, von denen einer voarne am Fahrzeug sitzt und zum Feststellen der Position des vorderene Endes deer Fahrzeugkarosserie den Vorderrädern gegenüber angeordnet ist und der andere hinten an der Fahrzeugkarosserie sitzt und zum Feststellen der Position des hinteren Endes der Fahrzeugkarosserie den Hinterrädern gegenüber angeordnet ist. Die Signale von den beiden Sensoren werden dann algebraisch summiert, und das Ergebnis wird einer Transmission zugeleitet, die eine entsprechenden Justierung des Scheinwerfers des Fahrzeugs bewirkt, um den Lichtkegel vom Scheinwerfer auf der gewünschten Höhe uniabhängig von der Last zu halten, die von der Fahrzeugkarosserie getragen wird, und auch unabhängig von Beschleunigungs- oder Bremskräften, die auf die Karosserie einwirken. Es versteht sich, daß unter dem Einfluß von Beschleunigungs- und Bremskräften die Lage der Fahrzeugkarosserie den Hadern gegenüber geändert wird.

Der Sensorteil eines solchen Systems ist jedoch relativ aufwendig, weil er zwei Sensoren und einen algebraischen Summierer erfordert, und das macht den Sensorteil des Systems relativ teuer und nicht besonders zuverlässig in Anbetracht der großen Zahl beweglicher Teile.

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Es ist weiter vorgeschlagen worden, ein Scheinwerferschwenksystem vorzusehen, bei dem nur ein Sensor vorhanden ist, der am hinteren Ende deer Fahrzeugkarosserie sitzt und zum Feststellen von Änderungen in der Postition deH hinteren Teils der Fahrzeugkarosserie den Hinterrädern gegenüber als Folge von Änderungen in der Lage der Fahrzeugkarosserie angeordnet ist, die durch Änderungen in der Last hervorgerufen wird, die von der Fahrzeugkarosserie getragen werden. Irgendwelche Bewegungen des Sensors am hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie als Folge von Änderungen in der Lage der Fahrzeugkarosserie unter Beshhleunigungs- oder Bremsbedingungen sind bei der bekannten Anordnung ausgedmäpft worden, ehe eine Übertragung zum Scheinwerfer erfolgt. Das liegt daran, weil für eine bestimmte Änderung der Position des hinteren Teils der Fahrzeugakarosserie den Hinterrädern gegenüber unter einer Änderung einer von der Karosserie getragenen Last ein anderes MaB an Scheinwerferschwenkbewegung erforderlich ist, verglichen mit dem Fall, wo die gleiche Änderung in der Position des hinteren Teils der Karosserie den Hinterrädern gegenüber unter Beschleunigungs- oder Bremsbedingungen erfolgt. Das liegt daran, daß unter wechselnden Bedingungen der statischen Belastung die Karosserie des Fahrezeugs, für die das Scheinwerferschwenksystem ausgelegt ist, seich effektiv um die Achse der Torderräder verschwenkt, während unter Brems- oder Beschleunigungsbedingungen die Karosserie sich effektiv um die Achse der Hinterräder verschwenkt. Venn also der Sensor so eingerichtet wird, daß das richtige Maß an Schein werf er schwenkbewegung unter Beschleunigungs- oder Bremsbedingungen erzeugt wird, bedeutet das, daß ein nicht richtiges Maß an Scheinwerferschwenkbewegung unter sich ändernden statischen Lastbedingungen erfolgt. Bei einer solchen Konstruktion erfolgt sogar ein Überverschwenken des Scheinwerfers unter sich ändernden Lastbedingungen. Entsprechend bedeutet, wenn der Sensor so eingerichtet wird, daß das richtige Haß an Scheinwerferschwenkbewegung unter sich ändernden Lastbedingungen erzeugt wird, daß ein nicht ausreichendes Maß an Scheinwerferverschwenkung pro rata unter Beschleunigungs- oder Bremsbedingungen erfolgt. Deshalb ist ein Dämpfer vorgesehen, um kurzzeitige Änderungen im Sensor he raus zudämpf en, damit nur die langfristigen Änderungen (d.h. jene, die durch eine Änderung in der von der Karosserie getragenen Last hervorgerufen werden) vom Sensor zum Scheinwerfer über-

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tragen werden» In einem solchen System ist es auch schon vorgeschlagen worden, ein Pendel vorzusehen, das der Karosserie des Kraftfahrzeugs gegenüber schwingen kann und das auch mit dem Scheinwerfer verbunden ist. Bei Brems- oder Beschleunigungsbedingungen bewegt sich das Pendel der Fahrzeugkarosserie gegenüber um ein Maß, das proportional zum Maß der Bechleunigung oder des Bremsens ist, und eine solche Pendelbewegung wird dem Scheinwerfer zugeleitet, um eine Bewegung desselben zu bewirken. Ein solchss System arbeitet zufrieadensteilend, jedoch ist sein Einbau in bestimmte Fahrzeuge unpraktikabel.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die vorstehenden Hachteile zu beseitigen, indem ein Scheinwerferschwenksystem geschaffen wird, das in bestimmte Fahrzeugtypen eingebaut werden kann, die nicht mit der vorstehend beschriebenen Ausführungeines Scheinwerferschwenksystems ausgerüstet werden können.

Erfindungsgemäß ist ein ScheinwerferscLwenksystem für ein Kraftfahrzeug mit einer auf Yorder- und Hinterrädern aufgehängten Karosserie und mit einem ander Karosserie gelagerten Scheinwerfer zur Schwenkbewegung in einer im wesentlichen vertikalen Ebene vorgesehen, das gekennzeichnet ist durch ein Setisorglied, das mit einem nicht aufgehängten Teil an dem hinteren Teil der Karosserie verbunden ist, derart, daß es entsprechend Änderungen in der Position des hinteren Teils der Karosserie den Hinterrädern gegenüber bewegbar ist, einen Bewegungsmodifizierer mit einem Eingangsglied, das mit dem Sensorglied verbunden ist, wobei der Modifizierer ein Ausgangsglied aufweist, und eine sich zwischen dem Ausgangsglied und dem Scheinwerfer erstreckende Transmission, die so eingerichtet ist, daß sie Bewegungen des Ausgangsglieds auf den Scheinwerfer überträgt, wobei dieser Bewegungsmodifizierer ein Flüidmedium und erste Yorspannmittel aufweist, die funktionell zwischen dem Eingangsglied, und dem Ausgangsglied sitzen, derart, daß das Ausgangsglied zur Bewegung in einer Richtung dem Eingangsglied gegenüber vorgespannt ist, die Transmission eiae zweite Yorspannmittel aufweist, durch die Bewegungen auf den Scheinwerfer übertragbar sind, wobei diese Yorspannmittel so angeordnet sind, daß sie entgegenge-

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setzt zu den ersten Torspannmitteln wirken, derart, daß ein Gleichgewicht zwischen den beiden Vorspannmitteln entsteht, das Eingangs- und das Ausgangsglied und das Fluidmedium so angeordnet sind, daß Kurzzeitige Änderungen (wie jene, die durch Bremsen oder Beschleunigen des Kraftfahrzeugs bewirkt werden) in der Position des Eingangsglieds zu einer Verriegelung der Glieder zur gleichzeitigen Bewegung durch das Fluidmedium führen, derart, daß eine Schwenkbewegung des Scheinwerfers bewirkt und gleichzeitig das Gleichgewicht zwischen den beiden Vorspannmitteln aufgehoben wird, währen dann, wenn langfristige Änderungen (wie jene, die durch Änderungen in der von der Karosserie getragenen Last hervorgerufen werden) in der Position des Eingangsglieds erfolgen, irgendeiner anfänglichen Aufhebung des Gleichgewichts eine Wiederherstellung des Gleichgewichts durch eine relativ langsame Bewegung des Ausgangsglieds dem Eingangsglied gegenüber folgt, wobei eine solche relative langsame Bewegung durch das Pluidmedium ermöglicht wird, derart, daß das anfängliche Maß der Scheinwerferschwenkbewegung unter solchen Bedingungen verringert wird, während das Gleichgewicht zwischen den beiden Vorspannmitteln wiederhergestellt wird.

Vorzugsweise ist die Transmission von hydromechanischer Art.

Die Transmission kann einen ersten Druckwandler, der zum hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie hin angeordnet ist und einen mechanischen Eingang hat, der mit dem Ausgangsglied verbunden ist, und einen zweiten Wandler aufweisen, der zum vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie hin angeordnet ist und einen hydraulischen Eingang hat, der mit einem hydraulischen Ausgang des ersten Wandlers verbunden ist, wobei der zweite Wandler einen mechanischen Ausgang hat, der funktionell mit dem Scheinwerfer verbunden ist.

Das Ausgangsglied des zweiten Wandlers ist vorzugsweise funktionell mit einem weiteren Scheinwerfer des Kraftfahrzeugs verbunden. In einem solchen Pail ist das Ausgangsglied des zweiten Wandlers vorzugsweise mit Eingangsgliedern von zwei weiteren Wandlern gekoppelt, die hydraulische Ausgänge haben, die mit einem betreffenden Paar Servowandler

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verbunden ist, welche mechanische Ausgänge haben, die funktionell mit den "betreffenden Scheinwerfern verbunden sind.

Vorzugsweise sitzen die zweiten Torspannmittel im zweiten Wandler.

Ein Dämpfer kann vorgesehen sein, um Bewegungen des Ausgangsglieds des zweiten Wandlers zu dämpfen, damit sehr kurzzeitigen Änderungen in der Position desselben an einer Übertragung an die Eingangsglieder der weiteren Wandler gehindert werden, wobei solche shehr kurzzeitigen Änderungen durch Eadspringen hervorgerufen werden. Ohne einen solchen Dämpfer würde ein unerwünschtes Flattern der Scheinwerfer bei Radspringzuständen erfolgen.

Am vorteilhaftesten weist der Bewegungsmodifizierer ein Gehäuse auf, an dem das Eingangsglied angebracht ist, ferner eine Stange, die das Ausgangsglied bildet und die dem Gehäuse gegeüber gleitend angeordnet ist, und eine Vorspannfeder, die die ersten Vorspannmittel bildet und die im Gehäuse zwischen einer der Stange ortsfest gegenüber anafgeordneten Schulter und einem Ende des Gehäuses sitzt, wobei das Fluidmedium sich zwischen der Stange und einer Hülse befindet, die die Stange umgibt und am Gehäuse befestigt ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Erfindung wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beiliegende Zeichnung näher beschrieben, in der eine schematische Draufsicht auf ein Scheinwerferschwenksystem geÄäß der Erfindung gzeigt ist, das in ein Kraftfahrzeug eingebaut ist.

Das Scheinwerferschwenksystem ist in ein Kraftfahrzeug eingebaut, das einen Körper bzw. eine Karosserie hat, der bzw. die auf Vorder- und Hinterrädern aufgehängt ist und zwei Scheinwerfer Ξ hat, die an der Karosserie zur Schwenkbeweung in einer im wesentlichen vertikalen Ebene gelagert sind. Das Scheinwerferschwenksystem weist einen Sensor 10 auf (von dem nur ein Teil in der Zeichnung gezeigt ist), und dieser Sensor ist mechanisch mit der Fahrzeugkarosserie und mit einem Hinterachsengehäuse (d.h. mit einem nicht aufgehängten Teil des Fahrzeugs) verbunden ist, ferner einen Bewegungsmodifizierer 11 und eine hydrome-

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chanische Transmission, die durch den Pfeil 12 allgemein dargestellt ist und so angeordnet ist, daß Signale vom Modifizierer 11 zu den Scheinwerfern H weitergegegeben werden.

Der Sensor 10 ist in einer an sich bekannten Ausführung vorgesehen und wird nicht weiter beschrieben, außer daß er sich entsprechend Änderungen in der Position des hinteren Teils der Fahrzeugkarosserie den Hinterrädern gegenüber bewegt. Wenn sich der hintere Teil der Fahrzeugkarosserie den Bädern zu bewegt, d.h. unter zunehmender Belastung, die von der Karosserie zu tragen ist, und/oder unter Beschleunigungsbedingungen, bewegt sich der Sensor 10 nach rechts, gemäß der Darstellung in der Zeichnung. Umgekehrt bewegt sich der Sensor unter kleiner werdender Belastung, die von der Karosserie getragen wird, oder unter Bremsbedingungen nach links gemäß der Darstellung in der Zeichnung.

Der Bewegungsmodifizierer 11 weist ein Gehäuse 13, ein am Gehäuse 13 angebrachtes Eingangsglied 14» ein Ausgangsglied in der Form einer Stange 15, die sich mit Spiel durch eine am Gehäuse I3 befestigten Hülse 16 erstreckt, eine Druckfeder I7, die zwischen einem Ende des Gehäuses 13 und einem an der Stange I5 befestigten Widerlager 18 sitzt, und ein Fluidmedium in der Form einer Lage Fett 19 auf, das im Spielraum zwischen der Hülse 16 undder Stange I5 sitzt. Die Stange I5 ist axial dem Gehäu» 13 gegenüber verschiebbar, und das Fett I9 ist von einer Art, die sich plötzlichen relativen Bewegungen zwischen der Hülse 19 und der Stange I5 entgegenstellt, jedoch eine relativ langsame Bewegung derselben gestattet. In diesem Ausführungsbeispiel ist das Fett 19 von der Art, die bereits in einer anderen Anmeldung beschrieben ist.

Die Transmission 12 weist einen ersten Wandler 20 mit einem mechanischen Eingang 21, der mit dem Bewegungsmodifizeierer 11 verbunden ist, einen zweiten Wandler 22, der hydraulisch mit dem ersten Wandler 20 verbunden ist, zwei weitere Wandler 23 und 23a, die mechanisch mit der Ausgangsstange 24 des zweiten Wandlers 22 verbunden sind, und zwei Servowandler 25 und 26 auf, die hydraulisch mit den weiteren Wandlern 23 bzw. 23a verbunden sind und die mechanische Ausgangsstangen 27, 28 haben, die mit den betreffenden Soheinwerfern H verbunden sind.

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OWGlNAL INSPECTED

Der erste Wandler 20 weist ein hermetisch gekapseltes Gehäuse 29 auf, in das sich die Eigangsstange 21 erstreckt. In dem Geähäuse 29 'befindet sich ein Faltenbalgelement 30» das an einem Ende des Gehäuses 29 befestigt ist und das an seinem anderen Ende mit der Eingangsstange verbunden ist. Das Gehäuse 29 hat eine Auslaßöffnung 31» die als ein Ausgang dient. Das Gehäuee 29 ist mit der Karosserie des Fahrzeugs !»verbunden. Die beiden weiteren Wandler 23 und 23a haben eine gleiche Konstruktion wie der erste Wandler 20 mit jeweiligen Eingangsstangen 32 und 33» die mit der Ausgangsstange 24 durch ein Joch 34 verbunden sind. Die Ausgangsstange 24 hat ferner einen daran angebrachten Kolben 35 einer Dämpfereinheit 36, die zwischen den weiteren Wandlern 23 und 23a sitzt. Der Verband aus den weiteren Wandlern 23 und 23a, der Dämpfereinheit 36 und dem Joch 364 sitzt in einem Gehäuse 37t das && der Karosserie des Kraftfahrzeugs angebracht ist.

Der zweite Wandler 22 weist ein Gehäuse 38 auf» das am Gehäuse 37 befestigt ist und in dem ein Faltenbalgelement 39 sitzt, das an seinem einen Ende an einem Ende des Gehäuses 38 befestigt ist und an seinem anderen Ende an der Ausgangsstange 254 angebracht ist. Das Gehäuse ist mit einer Einlaßöffnung 40 versehen, die über eine Leitung 4I mit der Auslaßöffnung 3I des ersten Wandlers 20 in Verbindung steht. Das Faltenbalgelement 39» die Leitung 4I und der feil des Gehäuses 29 um das Faltenbalgelement 30 herum ist pit Hydraulikmedium gefüllt. Eine Druckfeder 42 sitzt im Faltenbalgelement 39 zwischen dem Ende desselben, das an der Ausgangsstange 24 angebracht ist, und dem Gehäuse 38, um bestrebt zu sein, das Faltenbalgelement 39 auszudehnen, und dadurch besteht das Bestreben, die Ausgangs stange 24 nach links gemäß der Darstellung in der Zeichnung zu bewegen.

Jeder der beiden Servowandler 25 und 26 ist von gleicher Konstruktion wie der zweite Wandler 22,und sie haben die Innenräume von betreffenden Paltenbalgelementen 43 und 44 mit den betreffenden weiteren Wandlern 23 und 23a durch betreffende Leitungen 45 und 46 verbunden, wobei die Ausgangsstangen 27 und 28 der betreffenden Servowandler 25 und 26 mit den betreffenden Faltenbalgelementen 43 und 44 bewegbar sind und jede mit dem betreffenden Scheinwerfer H an einer Stelle verbunden

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ist, die unter einer waagrechte?. Achse liegt, an der der betreffende Scheinwerfer H schwenkbar der Karosserie gegenüber gelagert ist.

Wenn im Betrieb das Kraftfahrzeug steht usd keine Inderung in der Last am hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie erfolgt, entsteht ein Gleichgewicht zwischen den Federn 17 und 42, weil bei stehendem Sensor 10 die Feder 17 bestrebt ist, die Eingangsstange 21 nach rechts gemäß der Darstellung in der Zeichnung zu drücken, und dadurch entsteht das Bestreben, das Faltenbalgelernent JO zusammenzudrücken und damit das Faltenbalgelement 39 gegen die Wirkung der Feder 42 zusammenzudrücken. Die Lage Fett 19 zwischen der Hülse 16 und der Singanegssatange 21 gestattet eine alativ langsame Herstellung des Gleichgewichts zwischen den Federn 17 und 42.

Wenn nun angenommen wird, daß das Kraftfahrzeug gestartet wird und einer Beschleunigung ausgesetzt wird, die die Karosserie so neigt, daß deren hinterer Teil sich zu den Hinterrädern hin bewegt, bewegt sich der Sensor 10 nach rechts gemäß der Darstellung in der Zeichnung, und zwar relativ schnell, und er bewirkt eine entsprechende Bewegung des Gehäuses 15 und der Hülse 16. Eine solche relativ schnelle Bewegung bewirkt, daß das Fett I9 die Eingangsstange 21 zur Bewegung mit der Hülse 16 verriegelt, so daß für eine bestimmte Bewegung des Sensors 10 die gleiche Bewegung der Eingangsstange 21 erfolgt. Eine solche Bewegung verringert den Hydraulikdruck im Gehäuse 29 und verringert dadurch auch den Druck im Faltenbalgelement 59 des zweiten Wandlers 22. Das bewirkt, daß das Faltenbalgelement 39 gegen die Wirkung der Feder 42 zusammengedrückt wird und daß die Eingangestange 24 nach rechts gemäß der Darstellung in der Zeichnung bewegt wird. Eine solche Bewegung der Stange 24 nach rechts bewirkt ein Zusammendrücken der Faltenbalgelemente in den weiteren Wandlern 23 und 23a wegen ihrer Verbindung mit der Ausgangsstange 24 d&reh das Joch 34 und die Einganstange 32 bzw. 33. Eine Druckverringerung in den Leitungen 45 und 46 erfolgt, und das bewirkt ein Zusammendrücken der Faltenbalgelemente 43 und 44 in den Servowandlern 25 und 26 mit dem Ergebnis, daß die Ausgangsstangen 27 und 28 nach rechts gemäß der Darstellung in der Zeichnung wandern, um ein Abwärtsschwenken der Scheinwerfer H zu bewirken. Das Maß des Abwärtsschwenkens

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der Scheinwerfer H hängt natürlich von dem Maß der Bewegung des Sensors 10 ab, und das gesamte System ist so voreingestellt, daß das richtige Maß an Abwärts«ohwenken der Scheinwerfer H erfolgt, um einen Ausgleich für die Änderung in der Lage der Fahrzeugkarosserie während des betreffenden Beschleunigungszustands zau schaffen, dem das Kraftfahrzeug ausgesetzt worden ist. Weil eine Beschleunigung nur relativ kurzfristig anhält, hat das Gleichgewicht zwischen den Federn 71 und 42, das durch die vorstehend beschriebene Punktion des Systems aufgehoben worden ist, keine ausreichende Zeit gehabt, durch die Bewegung der Stange 21 der Hülse 16 und dem Eingangsglied I4 gegenüber wiederhergestellt zu werden, und zwar wegen der Art des Fetts 19· Im übrigen wird das Fett I9 so gewählt, daß irgendeine WMerherstellring des Gleichgewichts im Bereich von 25 MSekunden dauert, so daß während der relativ kurzen Zeit der Beschleunigung im wesentlichen keine relative Bewegung zwischen der Stange21 und der Hülse 16 unter dem Effekt der Feder I7 erfolgt.

Unter Bremsbedingungen bewegt sich der Sensor 10 nach links gemäß der Darstellung in der Zeichnung, und das bewirkt eine Minderung der auf die Eingangsstange 21 ausgeübten Kraft, so daß die Feder 42 nach links gemäß der Darstellung in der Zeichnung wandert, um eine Ausdehnung des Faltenbalgelements 39 zu bewirken. Eine solche Bewegung des Faltenbalgelements 39 bewirkt ein Ausdehnen der Faltenbalgelemente in den weiteren Wandlern 23 und 23a und der Faltenbalgelemente 43 und 44 in <*en Servorwandlern 25 und 26, um damit die Ausgangsstangen 27 und 28 nach links gemäß der Darstellung in der Zeichnung zu bewegen und dadurch ein Hochschwenken der Scheinwerfer H zu bewirken, um einen Ausgleich für das Absenken des vorderen Teils der Karosserie des Kraftfahrzeugs unter den Bremsbedingungen zu schaffen. Das Maß des Hochschwenkens der Scheinwerfer H ist wiederum zu dem Maß in Beziehung gesetzt, um das sich die Fahrzeugkarosserie in ihrer Lage unter den Bremsbedingungen ändert.

In der vorstehend beschriebenen Weise können von den Scheinwerfern ausgehende Lichtkegel auf der gewünschten Höhe gehalten werden, unabhängig von Änderungen in der Lage der Fahrzeugkarosserie als Folge von darauf einwirkenden Beschleunigungs- oder Bremskräften.

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Bei statischen Belastungsbedingungen, d.h. dann, wenn sich der hintere Teil der Fahrzeugkarosserie zu den Hinterrädern hin als Folge davon bewegt, daß Fahrgäste in das Kraftfahrzeug einsteigen oder/und daß Gepäck in das Kraftfahrzeug geladen wird, "bewegt sich der Sensor 10 nach rechts gemäß der Darstellung in der Zeichnung, um ein Abwärtsschwenken der Scheinwerfer H in entsprechender Weise zu bewirken, wie das vorstehend für das Scheinwerferverschwenken unter Beschleunigungskräften beschrieben worden ist. In diesem Falle jedoch dauert die Zeit, während der die änderung in der Lage der Fahrzeugkarosserie den Bädern gegenüber erfolgt, viel langer, und in jedem Fall dauert sie langer als 25 Sekunden. Bas Gleichgewicht zwischen den Federn I7 und 42, das zuvor aufgehoben worden ist, wie vorstehend beschrieben, wird also dadurch wiederhergestellt, daß die Eingangsstange 21 sich der Hülse 16 gegenüber bewegt, wie das durch das Fett 19 unter der Wirkung der Feder 17 zugelassen wird. Eine solche Wiederherstellung des Gleichgewichts unter erhöhter Belastung der Karosserie erfolgt durch Bewegung der Eingangs stange nach links gemäß der Barstellung in der Zeichnung, bis die Federdrücke beim Erreichen des Gleichgewichts ausgeglichen sind, und dabei delnb sich die Feder 42 so aus, daß das Faltenbalgelement 39 ausgedehnt wird, mit dem Ergebnis, daß ein ausgleichendes Hochschwenken der Scheinwerfer H erfolgt. Auf diese Weise ist nach der Wiederherstellung des Gleichgewichts zwischen den Federn 17 und 42 das Haß der Schwenkbewegung der Scheinwerfer H, die als Folge der Bewegung des Sensors 10 unter statischen Belastungsbedingungen erfolgt, geringer als das Maß des Abwärtsschwenkens der Scheinwerfer H, das als Folge der gleichen Bewegung des Sensors 10 unter Beschleunigungsbedingungen geschieht. Der Grund dafür, daß das System zum Arbeiten in dieser Weise eingerichtet ist, ist zuvor schon beschrieben worden.

Wenn die Last am hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie verringert wird, beispielsweise durch Herausnahme von Gepäck aus der Fahrzeugkarosserie, wandert der Sensor 10 nach links gemäß der Darstellung in der Zeichnung, und zwar relativ schnell, und das bewirkt ein Hochschwenken der Scheinwerfer H in der vorstehend beschriebenen Art im Zusammenhang mit dem Effekt von Bremskräften auf das Kraftfahrzeug. Das würde jedoch ein un-

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gewolltes Übermaß an Hoehsehwenken der Scheinwerfer bewirken, und es erfolgt ein ausgleichendes Maß an Abwärts schwenken der Scheinwerfer H, wenn eine Wiederherstellung des Gleichgewichts zwishen den Federn I7 und 42 durch Bewegung der Ausgangsstange 15 nach rechts gemäß der Darstellung in der Zeichnung erfolgt ist, wie das durch das Fett I9 zugelassen wird. Uach Wiederherstellung des Gleichgewichts zwischen den Federn 17 und 42 erfolgt also das richtige Maß eines Hochschwenkens der Scheinwerfer für die Änderung in der Lage der Fahrzeugkarosserie als eine Folge einer Verringerung der statischen Belastungsbedingungen.

Unter Bedingungen des Eadspringens, würde ein unerwünschtes Flattern der Scheinwerfer H erfolgen, wenn die Dämpfereinheit 56 nicht vorgesehen wäre. Die Dämpfereinheit ist jedoch so eingerichtet, daß sie/kurzfristige Fluktuationen in der Position der Ausgangsstange 24 ausdämpft, während sie relativ schnelles Schwenken dar Scheinwerfer H unter Beschleunigung s- oder Bremsbeidingungen nicht beeinträchtigt.

Ansprüche

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Claims

1. Scheinwerferschwenksystem für ein Kr£aftfahrzeug mit einer auf Vorder- und Hinterrädern aufgehängten Karosserie und mit einem an der Karosserie gelagerten Scheinwerfer zur Schwenkbewegung in einer im wesentlichen vertikalen Ebene, gekennzeichnet durch ein Sensorglied, das mit einem nicht aufgehängten Teil an dem hinteren Teil der Karosserie angebracht ist, derart, daß es entsprechend .Änderungen in der Position des hinteren Teils der Karosserie den Hinterrädern gegenüber bewegbar ist, einen Bewegungsmodifizierer mit einem Eingangsglied, das mit dem Sensorglied verbunden ist, wobei der Modifizierer ein Ausgangseglied aufweist, äund eine sich zwischen dem Ausgangsglied und dem Scheinwerfer erstreckende Transmission, die so eingerichtet ist, daß sie Bewegungen des Ausgangsglieds auf den Scheinwerfer überträgt, wobei dieser Bewegungsmodifizierer ein Pluidmedium und erste Torspannmittel aufweist, die funktionell zwischen dem Eingangsglied und dem Ausgangsglied sitzen, derart, daß das Ausgangsglied zur Bewegung in einer Sichtung dem Eingangsglied gegenüber vorgespannt ist, die Transmission zweite Torspannmittel aufweist, durch die Bewegungen auf den Scheinwerfer übertragbar sind, wobei diese Torspannmittel so angeordnet sind, daß sie entgegengesetzt zu den ersten Torspannmitteln wirken, derart, daß ein Gleichgewicht zwischen den beiden Torspannmitteln entsteht, das Eingangs- und das Ausgangsglied und das Pluidmedium so angeordnet sind, daß kurzzeitige Änderungen (wie jene, die durch Bremsen oder Beschleunigen des Kraftfahrzeugs bewirkt werden) in der Position des Eingangsglieds zu einer Verriegelung der Glieder zur gleichzeitigen Bewegung durch das Fluidmedium führen, derart, daß eine Schwenkbewegung des Scheinwerfers bewirkt und gleichzeitig das Gleichgewicht zwischen den beiden Torspannmitteln aufgehoben wird, während dann, wenn langfristige Änderungen (wie jene, die durch Änderungen in der von der Karosserie getragenen Last hervorgerufen werden) in der Position des Eingangsglieds erfolgen, irgendeiner anfänglichen Aufhebung des Gleichgewichts eine Wiederherstellung des Gleichgewichts durch eine relativ langsame Bewegung des Ausgangsglied dem Eingengsglied gegenüber folgt, wobei eine solche relativ langsame Bewegung durch das Pluidmedium ermöglicht wird, derart, daß das anfängliche Maß der Schweinwerferschwenkbewegung unter solchen Bedingungen verringert wird, während das Gleichgewicht zwischen den beiden Torspannmitteln wiederhergestellt wird.

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2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Bewegungsmodifizierer ein Gehäuse, an dem das Eingangsglied angebracht ist, eine Stange, die das Ausgangsglied bildet und die dem Gehäuse gegenüber gleitend angeordnet ist, und eine Vorspannfeder aufweist, die die ersten Yorspannmittel bildet und die im Gehäuse zwischen einer der Stange ortsfest gegenüber angeordneten Schulter und einem Endes des Gehäuses sitzt, wobei das Fluidmedium sich zwischen der Stange und einer Hülse befindet, die die Stange umgibt und am Gehäuse befestigt ist.

3· System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichn e t , daß die Transmission von hydromechanischer Art ist.

4» System nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß die !Transmission einen ersten Druckwandler, der zum hinteren Teil der Fahrzeugkarosserie hin angeordnet ist und einen mechanischen Eingang hat, der mit dem Ausgangsglied verbunden ist, und einen zweiten Wandler aufweist, der zum vorderen Teil der Fahrzeugkarosserie hin angeordnet ist und einen hydraulischen Eingang hat, der mit einem hydraulischen Ausgang des ersten Wandlers verbunden ist, wobei der zweite Wandler einen mechanischen Ausgang hat, der funktionell mit dem Schwein-werfer verbunden ist.

5· System nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsglied des zweiten Wandlers funktionell mit einem weiteren Scheinwerfer am Kraftfahrzeug verbunden ist.

6. System nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Ausgangsglied des zweiten Wandlers mit Eingangsgliedern von zwei weiteren Wandlern gekoppelt ist, die hydraulische Ausgänge haben, die mit einem betreffenden Paar Servowandler verbunden sind, welche mechanische Ausgänge haben, die funktionell mit den betreffenden Scheinwerfern verbunden sind.

7. System naoh Anspruch 4, 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß die zweiten Vorspannmittel sich im zweiten Wandler

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befinden.

8. System nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekenn zeichnet» daß ein Dämpfer zum Dämpfen von Bewegungen des Ausgangsglieds des zweiten Wandlers vorgesehen ist» derart» daß eine Übertragung von sehr kurzzeitigen Änderungen in der Position desselben zu den Eingangsgliedern der weiteren Wandler verhindert wird.

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