DE2600523A1

DE2600523A1 - Kraftuebertragungsvorrichtung bzw. getriebe zum starten eines verbrauchers

Info

Publication number: DE2600523A1
Application number: DE19762600523
Authority: DE
Inventors: Gerald C Borgelt; Robert W Meyer; Raymond C Schneider
Original assignee: Twin Disc Inc
Current assignee: Twin Disc Inc
Priority date: 1975-01-08
Filing date: 1976-01-08
Publication date: 1976-07-15
Also published as: JPS5434849B2; JPS5195509A; US3951008A; DE2600523B2; GB1515200A; DE2600523C3

Description

PATt₁-ITA IMWAL ΓIL A. GRÜNECKER

Dl PL-ING.

H. KlNKELDEY W, STOCKMAi^

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K. SCHUMANN

OinniNAT.-arL.PH·«

DIPL-ING

G. BEZOLD

DR RER NAT· Kf¹L-CHTM.

MÜNCHEN

E. K. WEIL

DR. ROl OCC ING.

LINDAU

8 MÜNCHEN 22

MAXIMILIANSTRASSE t3

8. Januar 1976 P 9831

TWIN DISC, INCORPORATED

1328 Racine Street, Racine, Wisconsin, USA

Kraftübertragungsvorrichtung bzw. Getriebe zum Starten eines Verbrauchers

Die Erfindung betrifft eine Kraftübertragungsvorrichtung bzw. ein Getriebe zum Starten eines Verbrauchers. Die Erfindung betrifft insbesondere ein Getriebe mit einer großen Untersetzung zum Starten oder Anfahren eines Verbrauchers," der ein großes Anfahrmoment benötigt und mit einer sehr kleinen Drehzahl angefahren wird. Diese Startvorrichtungen besitzen eine große gespeicherte kinetische Energie, welche das Antriebsgetriebe, wie z.B. Wellen und Zahnräder zerstören könnte, wenn die Vorrichtung gestartet wird.

Die erfindungsgemäße Kraftübertragungsvorrichtung ist gekennzeichnet durch eine Hauptantriebswell«, die mit einem

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Hauptantrieb verbunden ist, durch eine das Antriebsmoment übertragende Hauptübertragungseinrichtung, welche an der Eingangsseite mit der Hauptantriebswelle und an der Ausgangsseite mit einer ausrückbaren Kupplung verbunden ist, durch eine Hilfsantriebswelle, Vielehe mit einem zusätzlichen Startniotor kuppelbar ist, durch eine zwischen der Hilfsantriebswelle und der Hauptantriebswelle angeordnete nur in einer Richtung einen Antrieb zulassende Einrichtung, durch eine an die Hilfsantriebswelle angeschlossene und in ihrer Wirkung veränderbare Verzögerungseinrichtung und durch eine Steuereinrichtung zur wahlweisen.Betätigung der Verzögerungseinrichtung, so daß die Verzögerungseinrichtung die Drehzahl des zusätzlichen Startmotors während, der Betriebsaufnahme verringert und anschließend eine höhere Drehzahl als die Startdrehzahl zuläßt, wobei die nur in einer Richtung einen Antrieb zulassende Einrichtung mit einer Eingangsseite an die Hilfsantriebswelle und die Verzögerungseinrichtung und mit einer Ausgangsseite an die Hauptübertragungseinrichtung angeschlossen ist.

Durch die Erfindung wird also eine Kraftübertragungsvorrichtung zum Anfahren eines Verbrauchers vorgeschlagen, der eine hohe Trägheit oder ein großes Anfahrmoment besitzt. Die erfindungsgemäße Kraftübertragungsvorrichtung ermöglicht es, daß der Verbraucher von der Drehzahl Null mit Hilfe eines zusätzlichen Startmotors beschleunigt wird, wobei das Antriebsmoment des Startmotors durch eine Freilaufkupplung übertragen wird. Nachdem der Verbraucher auf eine relativ niedrige Drehzahl gebracht ist, wird er von einer Hauptantriebsquelle angetrieben, welche die Freilaufkupplung überholt und den Verbraucher auf eine hohe Drehzahl beschleunigt. Durch die Erfindung wird insbesondere eine hydraulische StrömungskupOlung vorgeschlagen, welche zur Verzögerung des zusätzlichen Startraotors dient, so daß

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dieser während der Betriebsaufnahme verzögert wird und größere Drehmomentspitzen und die durch die hohe kinetische Energie in dem Getriebe nach dem Start auftretenden Schwierigkeiten vermieden werden.

Durch die Erfindung wird ferner in vorteilhafter Weise die Verwendung einer Strömungsmittelsteuereinrichtung für die hydraulische Verzögerungskupplung vorgeschlagen, welche die Regulierung der Flüssigkeitsmenge in der Kupplung und damit eine Steuerung der Verzögerung ermöglicht.

Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung eines Ausführungsbeispiels anhand der Zeichnung. Darin zeigen:

Fig.1 eine schematische Ansicht einer Kraftübertragungseinrichtung oder eines erfindungsgemäßen Getriebes für einen Verbraucher, wie z.B. für eine Gasturbine;

Fig.2 eine vergrößerte Ansicht der in der Fig.1 gezeigten hydraulischen Kupplungsbremse, wobei Teile zur besseren Verdeutlichung der Erfindung weggebrochen oder im Schnitt dargestellt sind;

Fig.3 eine Schnittansicht entlang der Linie 3-3 nach Fig.2; Fig.4 eine Schnittansicht entlang der Linie 4-4 nach Fig.3;

Fig.5 eine Stirnseitenansicht entlang der Linie 5-5 nach Fig.2, wobei zur besseren Verdeutlichung der Erfindung Teile weggebrochen oder im Schnitt dargestellt sind;

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Fig.6 eine Ansicht entlang der Linie 6-6 nach Fig.5 und

Fig.7 eine im vergrößerten Maßstab dargestellte Schnittansicht des in der Fig.5 dargestellten Ablaßventils.

Die Gesamtanlage des erfindungsgemäßen Getriebes ist in der Fig.1 dargestellt und weist eine Hauptantriebswelie 2 auf, welche an eine Hauptenergiequelle 3 angeschlossen werden kann, wie z.B. an einen TOOO PS Elektromotor. Das Hauptgetriebe verbindet die Hauptantriebswelle 2 mit der Abtriebswelle 4. Dieses Getriebe weist beispielsweise ein Untersetzungszahnrad 5 auf, welches mit einem auf einer Welle 6 festgelegten Zahnrad 5¹ im Eingriff steht, sowie einen hydraulischen Drehmomentenwandler TC, dessen Pumpe

7 mit der Welle 6 verbunden ist und dessen Abtriebswelle

8 in der dargestellten Weise mittels Wälzlagern abgestützt ist. Die Abtriebswelle 8 des Drehmomentenwandlers ist über eine Keilwelle 9 und miteinander im Eingriff stehende Zahnräder 10 und 11 mit einer Vorgelegewelle 12 verbunden. Herkömmliche Steuereinrichtung 13 und 13a sind zur Belastung und Entlastung des Drehmomentenwandlers vorgesehen.

Zum v/eiteren Verständnis der Erfindung ist dargestellt, daß das Hauptgetriebe eine Klauenkupplung JC aufweist, die normalerweise ausgerückt ist. Eine Freilaufkupplung OC ist unmittelbar vor der Klauenkupplung JC auf der Vorgelegewelle 12 angeordnet. Die Freilaufkupplung OC läßt in an sich bekannter Weise eine Drehbewegung nur in einer Richtung zu und besitzt ein großes Zahnrad 14, welches in dauerndem Eingriff mit einem Zahnrad 15 steht, das seinerseits zusammen mit einem großen Zahnrad 17 auf einer Welle

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16 befestigt ist. t>as Zahnrad 1? kämmt mit einem Ritzel 18 einer Welle 19, auf der ein großes Zahnrad 20 festgelegt ist. Die Zahnräder und Wellen bilden ein Untersetzungsgetriebe für eine große Drehzahluntersetzung.

Das erfindungsgemäße Getriebe weist ferner eine Hilfsantriebswelle 24 mit einem Ritzel 25 auf, welches mit dem Zahnrad 20 in dauerndem Eingriff steht. Die Hilfsantriebswelle wird von einer zweiten Antriebsquelle, wie z.B. einem Hxlfselektrostärtmotor 28 angetrieben, v/elcher z.B. eine Leistung von 10 PS bei einer Drehzahl von 1200 U/min abgibt. Der Startmotor 28 dient daher als Antriebsquelle zum Starten eines Verbrauchers, wie z.B. einer Gasturbine, worauf später noch eingegangen wird.

Die Abtriebswelle 4 des Getriebes ist mit einem Verbraucher verbunden, der eine große Trägheit oder ein zu überwindendes hohes Reibungsmoment auf v/eist. Als Ausführungsbeispiel für einen Verbraucher, bei welchem die Erfindung bevorzugt Anwendung findet, ist eine Gasturbine GT dargestellt und beschrieben, die z.B. eine Betriebsdrehzahl von 3600 U/min aufweist. Die Gasturbine dient ihrerseits zum Antrieb eines elektrischen Generators G.

Der Verbraucher, z.B. eine Gasturbine GT besitzt im Ruhezustand eine extrem hohe Trägheit und einen hohen Lagerwiderstand, und es ist notwendig, zum Anfahren der Gasturbine, d.h. zur Beschleunigung der Gasturbine von einer Drehzahl Null auf eine bestimmte Drehzahl, in die Welle 4 ein hohes Drehmoment einzuleiten.

Der Drehmomentenwandler TC ist nicht in der Lage, ein aus-

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reichend großes Drehmoment abzugeben, mit welchem die statischen Widerstände überwunden v/erden können, um die Gasturbine in Bewegung zu setzen.

Die Hauptenergiequelle 3, deren /intriebsraoment über den Drehmomentenwandler TC übertragen wird, dient zum Antrieb der Gasturbine, nachdem diese bereits in Drehungen versetzt worden ist und z.B. eine Drehzahl von 6 U/min erreicht hat. Der Elektromotor 3 und der Drehmomentenwandler treiben dann die Gasturbine so lange an, bis die Gasturbine von der Drehzahl mit etwa 6 U/min bis auf die Startgeschwindigkeit beschleunigt ist. Mit anderen Worten heißt das, daß der Drehmomentenwandler derart ausgelegt ist, daß er über das ihm zugeordnete Getriebe die Gasturbine von annähernd 6 U/min auf eine Drehzahl beschleunigen kann, bei v/elcher die Gasturbine selbst in der Lage ist, sich weiter bis zu ihrer Betriebsdrehzahl zu beschleunigen. Wenn der Startzustand der Gasturbine erreicht ist, dann kann die Klauenkupplung JC ausgerückt v/erden und die Startvorrichtung wird nicht langer benötigt.

Wie dies bereits ausgeführt wurde, ist der Drehmomentenwandler jedoch nicht in der Lage, ein genügend großes Anfahrmoment abzugeben, mit welchem der statische Widerstand der Gasturbine überwunden v/erden kann. Infolgedessen wird in Verbindung mit dem Untersetzungsgetriebe zur Untersetzung einer großen Drehzahl ein zusätzlicher Startmotor 28 verwendet, wobei das Untersetzungsgetriebe das Drehmoment des Motors 28 genügend untersetzt, daß der statische Anfahrwiderstand der Gasturbine überwunden v/ird und die Gasturbine z.B. auf annähernd 6 U/min angefahren wird.

Auf diese Weise sorgt der zusätzliche Startmotor 28 für

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ein anfängliches Durchdrehen der Gasturbine, während bei diesem anfänglichen Durchdrehen der Gasturbine der Drehmomentenwandler TC druckentlastet ist, so daß das sich drehende Getriebe nicht durch einen zusätzlichen Verbraucher belastet wird. Wenn die Gasturbine etv-ra eine Drehzahl von 6 U/min erreicht hat, dann wird Flüssigkeit in den Drehmomentenwandler eingeleitet, so daß der Drehmomentenwandler die Turbine bis zu einer Drehzahl beschleunigen kann, bei welcher die Gasturbine gestartet wird.

Infolge des extrem großen Drehzahlverhältnisses (z.B. 193 : 1) des Getriebes würde der zusätzliche Startmotor 28 erheblich überdreht, werden, wenn der Drehmomentenwandler beschleunigt wird. Aus diesem Grunde ist zwischen dem Untersetzungsgetriebe und der Abtriebsweüle 4 die Freilaufkupplung OC vorgesehen, die in an sich bekannter Weise von einer Klemmrollenfreilaufkupplung gebildet ist. Wenn die Abtriebsseite der Freilaufkupplung OC schneller angetrie~ ben wird als die Antriebsseite, dann erfolgt ein Lösen des Eingriffes, und der Startmotor 28 und die ihm zugeordneten Zahnräder können sich ohne Last frei drehen. Die elektrische Energie, mit welcher der Startmotor 28 gespeist wird, wird dann abgeschaltet, und der Startmotor läuft dann aus.

Die Freilaufkupplung OC ist derart ausgelegt, daß sie das übersetzte Moment des Startmotors 28 übertragen kann. Bei dynamischem Betrieb wird jedoch in die Freilaufkupplung OC und in alle anderen Teile der Antriebsverzahnung eine zusätzliche Stoßbelastung eingeleitet, die durch die in dem Rotor des Startmotors 28 gespeicherte kinetische Energie · bedingt ist. Durch das Spiel in der Verzahnung und in der Klauenkupplung und durch die Torsionsfedereigenschaft des

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Freilaufrades selbst wird der Startmotor 28 praktisch auf eine relativ hohe Drehzahl gebracht, bevor das Freilaufrad der Freilaufkupplung OC sperrt. Diese hohe Drehzahl bewirktf daß kinetische Energie im Rotor des Motors 2 8 gespeichert wird, welche ein oszillierendes Moment in dem Freilaufrad der Freilaufkupplung und in anderen Teilen der Antriebsverzahnung erzeugt, wobei dieses Moment annähernd zweimal so groß wie das normalerweise übertragene Moment ist. Die kinetische Energie ist dem Quadrat der- Drehzahl des Startmotors 2 8 proportional. Wenn das Spiel in dem System überwunden ist, dann wird durch diese gespeicherte Energie eine große Stoßbelastung in die Freilaufkupplung, die Klauenkupplung, die Zahnräder und die Wellen eingeleitet. Infolge des hohen Untersetzungsverhältnisses und des beachtlich großen Spieles des Systems kann der Startmotor 28 annähernd seine ihm zugeordnete Drehzahl aufnehmen, bevor das Spiel in dem Gesamtsystem überwunden ist.

Gemäß der Erfindung ist eine Einrichtung zur Verzögerung vorgesehen, welche die Drehzahl des Startmotors während seiner Betriebsaufnahme begrenzt und steuert, so daß dadurch die in das gesamte System eingeleitete Stoßbelastung begrenzt wird.

Für den zusätzlichen Startmotor 28 ist eine hydraulische Verzögerungseinrichtung vorgesehen, durch welche die kinetische Energie verringert und die großen Drehmomentenstöße beim Starten aufgenommen werden. Diese Verzögerungseinrichtung weist eine Strömungskupplung 40 auf, die einen ersten Schaufelteil 42 besitzt, der rotationsfest am Gehäuse H der Vorrichtung festgelegt ist, wie dies deutlich aus der Fig.2 zu entnehmen ist. Die Strömungskupplung besitzt ferner einen

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zweiten Schaufelteil 44, v/elcher mit der Ililfsantriebswel-Ie 24 verbunden ist und über den Startmotor 28 durch diese angetrieben wird. Zu Beginn ist die Kupplung 40 ganz mit Flüssigkeit gefüllt, so daß eine erhebliche Verzögerungskraft ausgeübt wird. Infolgedessen wird der Motor 28 nur auf eine Drehzahl beschleunigt,bei der dieser nur ein von der Größe der Absorptionskapazität abhängendes Drehmoment erzeugen kann und die gespeicherte kinetische Energie relativ klein ist.

Nach einer ausreichend bemessenen Verzögerungszeit, in welcher der Startmotor 28 seine Betriebsdrehzahl erreichen kann, wird mittels eines elektrischen Signals ein Steuermagnet 46 erregt (siehe Fig.3}, der seinerseits mit einem Flüssigkeitssteuerventil 48 verbunden ist und dieses betätigt.

Aus den Fig.3 und 4 ist deutlich zu entnehmen, daß das Steuerventil 48 einen in einer Bohrung 51 gelagerten, axial verschiebbaren Ventilschieber 50, einen Bypass 49, eine feste Drossel 47 und einen Druckflüssigkeitsauslaß 52 aufweist, an den sich eine Ablaßleitung 53 anschließt, über welche die Flüssigkeit zum Gehäuse II abgeleitet wird. Das Steuerventil 48 v/eist ferner einen Auslaß 54 auf, welcher über eine Leitung 55 Hochdruckflüssigkeit zu einem Ablaßventil 60 leitet feiehe Fig.5 und 7). Von einer Druckmittelquelle, wie z.B. einer Pumpe 62 (siehe Fig.1, 2, 3, 4 und 6) kommende Hochdruckflüssigkeit tritt in das Steuerventil 48 durch die Leitung 64 ein. Ein Auslaß 68 (siehe Fig.2 und 3) des Steuerventils 48 leitet die Druckflüssigkeit zur ,hydraulischen Kupplung 40.

Der Steuermagnet 46 ist normalerweise geöffnet und in seiner Normalstellung gezeigt, in welcher er es ermöglicht, daß die

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hydraulische Kupplung mit Flüssigkeit gefüllt wird. Dieser Steuermagnet 46 wird durch ein elektrisches Signal erregt, wobei sein Plunger 46a in bezug auf die Fig.3 nach links bewegt wird und die Drossel 47 und damit den Bypass 49 verschließt, so daß eine Druckentlastung stattfindet. In der Fig.3 ist die Normalstellung des Steuerventils 48 dargestellt, in welcher die Kupplung 40 mit Flüssigkeit gefüllt ist, da die Hochdruckflüssigkeit vom Einlaß 64 zu dem zur Kupplung führenden Auslaß 6 8 strömen kann.

Der Ventilschieber 50 wird in bezug auf die Fig.3 und 4 nach rechts verschoben, wenn der Steuermagnet durch ein elektrisches Signal betätigt wird, durch welches der Plunger 46a des Steuermagneten in der vorbeschriebenen Weise nach links bewegt wird. Durch die Verschiebung des Plungers 46a nach links wird die Druckflüssigkeitsströmung in der Bypassleitung 49 des Ventils unterbrochen und wirkt daher nicht mehr auf das rechte Ende 50a des Ventilschiebers 50. Der Ventilschieber 50 wird dann durch eine Feder 70 in bezug auf die Fig.3 und 4 nach rechts bewegt, wobei die Kupplung in dieser Stellung druckentlastet wird. Eine in dem Ventilschieber vorgesehene Drosselbohrung 50b ermöglicht eine Ableitung der von dem rechten Ende des Ventilschiebers 50 eingeschlossenen Druckflüssigkeit. Sobald die Flüssigkeit aus der Kupplung entweicht, wird das Verzögerungsmomant der Kupplung 40 verringert, und es ist dann ein größeres Motormoment zur Beschleunigung des Startmotors 2 8 und der damit verbundenen Teile verfügbar. Dadurch, daß das Drehmoment langsam gesteigert wird, wird die in die Freilaufkupplung und die anderen Teile eingeleitete Stoßbelastung erheblich verringert.

Nachdem der Verbraucher angefahren ist, wird der elektri-

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sehe Steuermagnet 46 entregt, so daß die Kupplung 40 mit Flüssigkeit gefüllt und wieder als Verzögerungseinrichtung dienen kann, um zu verhindern, daß der Startmotor 28 überdreht V7ird.

Der Flüssigkeitssteuerkreis weist ferner das Ablaßventil 60 auf (siehe Fig.5 und 7), über welches eine gesteuerte Flüssigkeitsableitung aus der Kupplung 40 ermöglicht wird. Das Ablaßventil 60 begrenzt normalerweise die Abströmung der Flüssigkeit aus der Kupplung auf etwa 22,73 l/min (5 Gallonen pro Minute) durch eine Bohrung 75. Die Flüssigkeitsabströmung durch das Ablaßventil 60 wird durch die von dem Steuerventil 48 über die Leitung 55 zugeführte Hochdruckflüssigkeit auf einem niedrigen Wert gehalten, welche einen Kolben 79 in bezug auf die Fig.7 nach links verschiebt, so daß die Auslaßöffnung 76 verschlossen ist. Wenn sich der Kolben in einer solchen Position befindet, dann erfolgt die Flüssigkeitsabführung von der Kupplung über die Bohrung Wenn der in der Leitung 55 herrschende Hochdruckflüssigkeitsdruck entlastet wird, dann sorgt eine Rückstellfeder 77 dafür, daß der verschiebbare Kolben 79 des Auslaßventiles 60 in bezug auf die Fig.7 nach rechts verschoben wird, so daß die Auslaßöffnung 76 geöffnet oder freigegeben wird und ein schnelles Abführen der Druckflüssigkeit aus der Kupplung 40 durch die relativ groß dimensionierte Auslaßleitung 80 ermöglicht wird, welche mit dem Innenraum der Kupplung verbunden ist. In der Fig.7 ist das Auslaßventil 60 in der Entlastungsstellung dargestellt, in welcher der Kolben 79 in bezug auf die Fig.7 nach rechts verschoben ist und die Auslaßöffnung 76 freigibt. Die Auslaßleitung 80 sorgt zum Zwecke einer Kühlung der Kupplung für eine dauernde Ableitung von Druckflüssigkeit.

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Durch die Erfindung wird eine Flüssigkeitskupplung für den zusätzlichen Startmotor einer Kraftübertragungsvorrichtung für einen Gasturbinenanlasser vorgeschlagen. Die Flüssigkeitskupplung begrenzt die Drehzahl des zusätzlichen Startmotors bei seiner Betriebsaufnahme und begrenzt damit die in das gesamte System eingeleitete Stoßbelastung. Die als Verzögerungseinrichtung dienende Kupplung verhindert andererseits eine hohe Drehzahl des zusätzlichen Startmotors, so daß die Speicherung einer großen kinetischen Energie vermieden wird, welche andererseits zur Einleitung hoher Stoßbelastungen in verschiedene Teile des Systems führen würde, wenn das Spiel des Systems überwunden ist.

Die auf dem Boden festgelegte oder sich nicht bewegende erfindungsgemäße Kupplung kann als Sicherheitsvorrichtung verwendet werden, wenn das Freilaufrad der Freilaufkupplung während des Anfahrens sperren sollte, da die Kupplung mit der Druckflüssigkeit gefüllt werden kann und eine Verzögerung swirkung ausübt, durch welche verhindert wird, daß das System überdreht wird.

Ferner kann die erfindungsgemäße stationäre Kupplung zur Steuerung der Beschleunigung des Verbrauchers dienen, da die Drehmomentenaufnahme proportional zum Füllungsgrad der Kupplung mit Flüssigkeit ist und da das zur Beschleunigung dienende Drehmoment dadurch verändert werden kann, daß eine entsprechende Steuerung des Füllungsgrades der Kupplung mit Druckflüssigkeit stattfindet.

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Claims

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Patentansprüche

Kraftübertragungsvorrichtung bzw. Getriebe zum Starten eines Verbrauchers, insbesondere einer Gasturbine, g e kennzeichnet durch eine Hauptantriebsuelle (2), die mit einem Hauptantrieb (3) verbindbar ist, durch eine das Antriebsmornent 'übertragende Hauptübertragungseinrichtung (5, 5', 6, TC, 8)., welche an der Eingangsseite mit der Hauptantriebswelle und an der Ausgangsseite mit einer ausrückbaren Kupplung (JC) verbunden ist, durch eine Hilfsantriebswelle (24), welche mit einem zusätzlichen Startmotor (28) kuppelbar ist, durch eine zwischen der Hilfsantriebswelle und der Hauptantriebswelle angeordnete, nur in einer Richtung einen Antrieb zulassende. Einrichtung (OC, 14 bis 20), durch eine an die Hilfsantriebswelle angeschlossene und in ihrer Wirkung veränderbare Verzögerungseinrichtung (40) und durch eine Steuereinrichtung (48) zur wahlweisen Betätigung der Verzögerungseinrichtung, so daß die Verzögerungseinrichtung die Drehzahl des zusätzlichen Startmotors (2 8) während der Betriebsaufnähme verringert und anschließend eine höhere Drehzahl als die Startdrehzahl zuläßt, wobei die .nur in einer Richtung einen Antrieb zulassende Einrichtung mit einer Eingangsseite an die Hilfsantriebswelle und die Verzögerungseinrichtung und mit einer Ausgangsseite an die Hauptübertragungseinrichtung angeschlossen ist.
2. Vorrichtung mich Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet , daß die Verzögerungseinrichtung von

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einer hydraulischen Strömungskupplung (40) gebildet ist, die einen ersten stationär festgelegten Teil (42) und einen zweiten an der Hilfsantriebswelle (24) befestigten und von dieser angetriebenen Teil (44) aufweist, und daß die Flüssigkeitsfüllung der hydraulischen Strömungskupplung mittels der Steuereinrichtung (48) regulierbar ist, so daß die Strömungskupplung eine Verzögerungskraft auf den zusätzlichen Startmotor (28) a'usüben kann.

Vorrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitssteuereinrichtung ein erstes Ventil (48) mit einem beweglichen Ventilschieber (50)- aufweist, welches dafür sorgt, daß die Flüssigkeitskupplung (40) v;ährend· der Betriebsaufnahme des zusätzlichen Startmotors (28) mit Flüssigkeit gefüllt ist, und welches die in die Kupplung eintretende Druckflüssigkeitsmenge reguliert.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Flüssigkeitssteu-ereinrichtung ein Flüssigkeitsauslaßventil (60) aufv?eist, welches sowohl mit der Kupplung (40) als auch mit dem ersten Ventil (48) in Verbindung steht und normalen/eise geöffnet ist, so daß eine dauernde Flüssigkeitsableitung aus der Kupplung erfolgt, und daß das Flüssigkeitsauslaßventil durch die von dem ersten Ventil zugeführte Druckflüssigkeit steuerbar ist, um die Flüssigkeitsableitung von . der Kupplung zu regulieren.

Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die einen Antrieb nur in einer Richtung zulassende Einrichtung eine Freilaufkupplung (OC) auf v/eist, welche zwischen dem zusätzlichen Startmotor (28) und der ausrückbaren. Kupplung (JC) angeordnet ist.

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Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, - daß die Hauptübertragungseinrichtung einen hydraulischen Drehmor.ientenwandler (TC) aufweist, der an seiner Eingangsseite mit der Hauptantriebswelle (2) und an seiner Ausgangsseite rait der ausrückbaren Kupplung (JC) verbunden ist.

Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch
gekennzeichnet , daß eine Antriebswelle (4) vorgesehen ist, die mit der Abtriebswelle der ausrückbaren Kupplung (JC) verbunden ist und eine Gasturbine (GT) antreibt, wobei die Gasturbine ihrerseits mit einem elektrischen Generator (G) in einer Äntriebsverbindung steht.

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