DE2557936A1 - Regelungssystem fuer ein luft- kraftstoff-gemisch - Google Patents
Regelungssystem fuer ein luft- kraftstoff-gemischInfo
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Description
PATENTANWÄLTE A. GRÜNLCKER
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H. KiNKELDEY
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£. U U / vj O U DRlNO AcElCAlTiCM
K. SCHUMANN
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P. H. JAKOB
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G. BEZOLD
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MÜNCHEN
E. K. WEIL
DR RER OEC ING
MÜNCHEN 22
MAXIMILIANSTRASSE 43
LINDAU
P 9898
NISSAN KOTOE COMPAKT, LTD.
No. 2, Takara-machi,
Kanagawa-ku, Yokohama City,
JAPAN
No. 2, Takara-machi,
Kanagawa-ku, Yokohama City,
JAPAN
Regelungssystem für ein Luft-Kraftstoff—Gemisch
Die Erfindung betrifft ein System zur Regelung des Verhältnisses von Luft zu Kraftstoffeines Luft-Kraftstoff-Gemisches,
das einem Innenverbrennungsmotor zugeführt wird, mit einem Ansaugrohr, einem Abgaskrümmer und einem
Vergaser, der einen Teil des Ansaugrohres bildet, wobei der Vergaser im Ansaugrohr eine Drosselklappe und eine
Kraftstoff-Zufuhreinrichtung mit einer Kraftstoffleitung für den Le erlauf zustand des Motors auf v/eist. Die Erfindung
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TELEFON (Oae) 22 28 62 TELEX OS - QS 3BO TELESPAMME ΜΟΝΑΡΛΤ
255V936
befasst sich, insbesondere mit einem elektrischen selbsttäigen
Regelungssystem, bei welchem das Luft-Kraftstoff-Verhältnis im Ansaugsystem des Motors entsprechend einem
Signal geregelt wird, das ein Maß für die Konzentration einer gemessenen Komponente in den Abgasen darstellt,
welche von dem geregelten Luft-Kraftstoff-Verhältnis abhängt .
TJm schädliche Abgasemissionen zu regeln, ist eine Vielzahl
von zusätzlichen Reinigungsvorrichtungen vorgeschlagen worden, wie z.B. thermische Umwandlungsanlagen oder
katalytisch^ Wandler. Bei einigen Katalysatoren ist festgestellt worden, daß die gleichzeitige Eliminierung von
drei schädlichen .Abgasen, d.h. von Kohlenwasserstoffen,
Kohlenmonoxid und Stickstoffoxiden, erzielt wird, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Motors auf einem stöchTömetrischen
Wert gehalten wird. Der Bereich, innerhalb dessen eine wirksame Eliminierung aller drei Emissionen
stattfindet, ist sehr klein um den stöclJbmetrischen Wert.
Mr einen optimalen Betrieb des Katalysators ist daher eine
genaue Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses erforderlich.
Um eine solche Forderung für eine genaue Regelung des Luft-Kraftstoff
-Verhältnisses zu erfüllen, haben sich, elektronische selbsttätige Regelsysteme als äußerst wirksam erwiesen. Ia
einem solchen System mißt ein Abgasmeßfühler die Konzentration
einer Komponente der Abgase, z,B. die Sauerstoffkonzentration, welche sich in Abhängigkeit von dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis
des Gemisches verändert, und erzeugt ein elektrisches Signal, das ein Maß für die gemessene Konzentration der
Komponente ist. Das Signal wird in einer elektronischen Schaltung oder, einem Regler verarbeitet und wird dann auf ein oder
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mehrere elektromagnetische Ventile gegeben, welche eine zusätzliche Luft- und/oder Kraftstoffzufuhr zum Motor
entsprechend der Größe des elektrischen Signales steuern. Ein solches Regelungssystem hat ausgezeichnete Eigenschaften
wie z.B. erhöhte Genauigkeit beim Erzielen gewünschter V/erte des geregelten Luft-Kraft stoff-Verhältnisses und verminderte
Empfindlichkeit auf innere und äußere Störungen.
Die Erfindung ist darauf gerichtet, das elektronische selbsttätige
Regelungssystem der oben genannten Art zu verbessern, um eine noch größere Genauigkeit bei der Regelung des Luft-Kraftstoff-Verhältnisses
in jedem Motorbetriebszustand, insbesondere im Leerlauf und bei kleiner Geschwindigkeit, zu erzielen.
Darüber hinaus soll der Motorlauf im Leerlauf und bei kleiner Geschwindigkeit stabilisiert werden.
Dies wird gemäß der Erfindung gelöst durch eine Einrichtung, die in den Abgasen im Abgaskrümmer die Konzentration
einer Komponente mißt, welche sich in Abhängigkeit vom Verhältnis der Luft zum Kraftstoff des Gemisches verändert, und
ein elektronisches Signal erzeugt, das ein Maß für die gemessene Konzentration der Komponente in den Abgasen ist, durch
eine Leitungseinrichtung für die Zufuhr zusätzlicher Luft in die Leerlauf-Kraftstoffleitung, wobei die Leitungseinrichtung
einen ersten Lufteinlaß und einen zweiten Lufteinlaß aufweist, der zum ersten Lufteinlaß parallel angeordnet ist und
einen v/irksamen Durchmesser hat, der wesentlich kleiner als der Durchmesser des ersten Lufteinlasses ist, durch eine
elektromagnetische Einrichtung, welche die Luftrate durch die Leitungseinrichtung entsprechend dem elektrischen Signal
regelt, und durch Einrichtungen zur Begrenzung, der Luftrate durch den ersten Lufteinlaß bei Motorleerlauf,
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ORIGINAL INSPECTED
ORIGINAL INSPECTED
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Weitere Merkmale, Einzelheiten und Vorteile der Erfindung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen
anhand der Zeichnung. Darin zeigen:
Fig. 1 eine schematische Darstellung eines bekannten selbsttätigen
Regelungssystems,
Fig. 2 ein Diagramm mit verschiedenen Wellenformen, die
von verschiedenen Elementen des in Fig. 1 gezeigten Systems erzeugt werden,
Pig. 3 eine schematische Darstellung einer bevorzugten Ausführungsform des selbsttätigen Regelungssystems
gemäß der Erfindung, und
Fig. 4 eine schematische Ansicht einer anderen Ausführungsform des Systems gemäß der Erfindung.
In Fig. 1 ist beispielhaft ein bekanntes selbsttätiges Regelungssystem gezeigt. Das gezeigte System weist einen
Motor 10 mit einem konventionellen Vergaser (nicht gezeigt), der einen Teil eines Motoransaugrohres 11 bildet, einen
Kraftstoffbehälter 12, einen Abgaskrümmer 13 und einen
katalytischen Wandler 14, der in dem Abgaskrümmer 13 angeordnet ist, auf. Der Vergaser.weist eine Drosselklappe 15,
die in dem Ansaugrohr angeordnet ist, und ein Kraftstoff-Zuf.uhrsystem auf, welches aus einer Hauptkraft stoff leitung
und einer Leerlaufkraftstoffleitung 21 besteht, die jeweils
zwischen dem Kraftstoffbehälter 12 und dem Ansaugrohr 11 angeordnet
sind. Beide Kraftstoffleitungen 20 und 21 sind jeweils
mit einem Hauptluftansaugventil 22 und einem Leerlauf-
versehen
luftansaugventil 23^ die zur Atmosphäre offen sind und Luft
in die entsprechenden Kraftstoffleitungen 20 und 21 leiten,
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um den Kraftstoff vor Eintritt in das Ansaugrohr zu zerstäuben. Das Regelungssystem v/eist darüber hinaus eine zusätzliche
Luftanzapfleitung 30, die mit der Hauptkraftstoffleitung
20 in Verbindung steht, und eine andere zusätzliche Luftanzapfleitung 31 auf, die mit der Leerlauf-Kraftstoffleitung
21 in Verbindung steht. Diese Leitungen 30 und 31 sind jeweils parallel zu dem Hauptluftanzapfventil 22 und dem
Leerlaufluftanzapfventil 23 angeordnet. Elektromagnetische
Ventile 32 und 33 sind jeweils in den Leitungen 30 und 31
angeordnet, um die Luftraten durch, diese Leitungen zu regeln,
was weiter unten im einzelnen beschrieben wird.
In dem Abgaskrümmer 13 des Motors ist ein Meßfühler 40 vorgesehen,
um z.B. die Sauerstoffkonzentration zu messen, welche in Beziehung zu dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis steht.
Der Meßfühler besteht z.B. aus Zirkoniumdioxyd, das mit einer katalytischen Elektrode wie z.B. Platin beschichtet ist. Er
erzeugt ein elektrisches Signal entsprechend der Sauerstoffkonzentration im Abgas, wie durch die Kurve (ε) der Fig. 2
angezeigt ist. Das elektrische Signal wird einer elektronischen Regelungsschaltung 50 zugeführt. Die Regelungsschaltung 50
besteht aus einem Differenzdetektor 51>
einem PI-Regler 52 und einem Impulsgeber 53» deren Funktion hiernach beschrieben
wird. Das.Ausgangssignal des Meßfühlers wird mit einem Bezugssignal, das ein Maß für ein gewünschtes Luft-Kraftstoff-Verhältnis
z.B. mit dem stöchfometrischen ΐ/ert darstellt, in dem
Differenzdetektor 51 verglichen, v/elcher die Differenz
zwischen den beiden Signalen anzeigt. Das den Differenzwert anzeigende Signal wird dann auf den PI (proportional-integral
wirkenden)-Regler 52 gegeben, um einer proportionalen und
integralen Regelung unterworfen zu werden, wobei ein Ausgangssignal entsprechend der Kurve (b) in Fig. 2 erzeugt wird. Das
durch die. Kurve (b) dargestellte Signal wird in dem Impuls-
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geber 53 in eine Folge von Impulssignalen, dargestellt durch
die Kurve (c) in Pig. 2, umgewandelt, wobei die Breite der Impulssignale sich mit der Größe des durch die Kurve (b)
dargestellten Signals ändert. Die Impulsfolge des Impulsgebers wird entweder auf das elektromagnetische Ventil 32
oder das elektromagnetische Ventil 33 gegeben, um die Ventile abwechselnd zu öffnen und zuschließen. Die Menge zusätzlicher
Luft, die durch die zusätzliche Luftanzapfleitung strömt, und daher auch die Kraft st off zufuhr zum Motor werden daher auf ein
gewünschtes Niveau geregelt, so daß, wenn das Luft-Kraftstoff-Verhältnis, dargestellt durch die gemessene Sauerstoffkonzentration
in den Abgasen, wesentlich unterhalb des stöchiometrischen Wertes liegt, der gesamte Zeitabschnitt, in welchem
das Ventil offen ist, verlängert wird, um die Menge zusätzlicher Luft, die in die Hauptkraftstoffleitung 20 oder die
Leerlaufkraftstoffleitung 21 geleitet wird, zu vergrößern
und umgekehrt.
Das System, auf welches die Verbesserung der vorliegenden Erfindung anwendbar ist, ist natürlich nicht auf den oben
beschriebenen Aufbau beschränkt. So können z.B. die zusätzlichen Luftanzapfleitungen 30 und 31 weggelassen werden und
die elektromagnetischen Ventile können direkt in dem Eauptluftanzapfventil
22 und Leerlaufanzapfventil 23 angeordnet
werden.
Das bekannte, beschriebene System weist jedoch folgende Probleme auf: Die zusätzliche Luftanzapfleitung 51 ist im
Leerlauf und bei einem Betriebszustand geringer Geschwindigkeit offen, wobei die Drosselklappe im wesentlichen geschlossen
ist. Außerdem muß sie ein genügendes Luftvolumen in die Leerlaufkraftstoffleitung 21 während des Übergangs
vom Leerlauf oder vom Zustand geringer Geschwindigkeit zu einem Zustand hoher Belastung oder hoher Geschwindigkeit liefern,
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bis eine ausreichende Kraftstoffzufuhr durch die Hauptkraft
st off leitung 20 erfolgt. Wenn das elektromagnetisclie
Ventil 33 in der leitung 31 ordnungsgemäß arbeitet, hängt
es vom Durchmesser eines EinlaßStrahles 31' der Leitung 31
ab, ob das erforderliche Luftvolumen zu der Kraftstoffleitung
21 geliefert wird oder nicht. Gewöhnlich ist der Durchmesser des Einlaßstrahles 31' ungefähr 1 bis 2 mm. Wenn dieser
Durchmesser kleiner ist, wird das Luftvolumen während des Übergangsbetriebes nicht ausreichen. Venn die Strahlgröße
gleich oder größer als 1 bis 2 mm ist, tritt ein anderes Problem auf, das nämlich zuviel Luft in die Leerlaufkraftstoffleitung
21 im Leerlauf oder im Zustand kleiner Geschwindigkeit geliefert wird. Dies erzeugt einen zu großen
Unterschied zwischen dem Luft-Kraftstoff-Verhältnis des Gemisches,
das zum Motor in der offenen Stellung des elektromagnetischen Ventils 33 geliefert wird, und demjenigen, das
während der geschlossenen Stellung des Ventiles geliefert
wird. Dies beeinflusst erheblich die Wirkungsweise des Motors im Leerlauf oder im Zustand geringer Geschwindigkeit, in
welchem das Gesamtvolumen der Motoransaugluft begrenzt ist,
so daß der Kraftstoffluß in den Motor nach jedem Öffnen und
Schließen des Ventils 33 pulsiert, was ein unruhiges Laufen des Motors, ein sogenanntes "Galoppieren" des Motors verursacht
.
Außerdem ist die Abgastemperatur im Leerlauf ziemlich niedrig, so daß der Abgasmeßfühler nicht seine voreingestellten
Eigenschaften zeigt. Demzufolge arbeiten die elektromagnetischen Ventile nicht ordnungsgemäß oder schließen und öffnen unregelmäßig,
ohne von dem tatsächlichen Luft-Kraftstoff-Verhältnis des zum Motor gelieferten Gemisches abhängig zu sein.
Daher schwankt die zusätzliche Luft durch die zusätzliche Luftanzapfleitung 31 stark zwisehen Null und dem Maximum,
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was ein zu fettes oder zu mageres Gemisch ergibt. Dies verursacht verschiedene Unzulänglichkeiten. So hat z.B.
ein zu fettes Gemisch ansteigende schädliche Abgasemissionen zur Folge während das zu magere Gemisch höchst wahrscheinlich
Fehlzündungen und ein Motorabdrosseln verursacht.
Das System gemäß der Erfindung, dargestellt in den Fig. 3 und 4j "sieht daher vor, das Luft-Kraftstoff-Verhältnis optimal
zu regeln, um den Motorleerlauf zu stabilisieren und um ein ausreichendes Volumen zusätzlicher Luft in die Leerlaufkjsftstoffleitung
während des Übergangs vom Leerlauf .zustand zu
einem Zustand hoher Geschwindigkeit bzv/. hoher Belastung zu liefern.
Wie gezeigt, ist die zusätzliche Luftanzapfleitung 31 stromaufwärts
von dem elektromagnetischen Ventil 33 in zwei Abschnitte (kein Bezugszeichen) aufgeteilt, welche jeweils einen
Strahl oder Einlaß 311 und einen Strahl oder Einlaß 312 verschiedenen
Durchmessers aufweisen. Die Summe der verschiedenen Größen der Einlasse 311 und 312 ist im wesentlichen gleich
der Größe des einzigen Einlasses der herkömmlichen zusätzlichen
Luftanzapfleitungj gezeigt in Fig. 1, von ungefähr
1 bis 2 mm im Durchmesser, wie oben beschrieben worden ist. Wietgezeigt, ist der Einlaß 311 größer, während die Größe des
kleineren Einlasses 312 so klein ausgebildet ist, um das Volumen der zusätzlichen Luft, welche durch diesen strömt,
genügend zu begrenzen, um ein "Galoppieren" des Motors zu verhindern, wenn der größere Einlaß 311 geschlossen ist, wie
weiter unten beschrieben wird. Der größere Einlaß 311 wird
wahlweise geöffnet und geschlossen durch ein elektromagnetisches Ventil 313 entsprechend dem bevorzugten Ausführungsbeispiel
der Fig. 3· Das elektromagnetische Ventil 33 ist elektrisch mit einem die Drosselstellung anzeigenden Detektor 314 Bekannter
Bauart verbunden, der seinerseits mit der Drosselklappe
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des Vergasers verbunden ist. Der die Drosselstellung anzeigende Detektor 314 spricht auf die geschlossene Stellung
der Drosselklappe an, um das elektromagnetische Ventil 313 zu
schließen.
Während des Betriebes, -wenn die Drosselklappe eine mehr oder
weniger weiter offene Stellung einnimmt, wird der die Drosselstellung anzeigende Detektor 314 außer Betrieb gesetzt,
so daß das elektromagnetische Ventil 313 in einer offenen Stellung gehalten wird. Demzufolge wird luft durch
den größeren Einlaß 311 und den kleineren Einlaß 312 in die
zusätzliche Luftanzapfleitung 31 geliefert, wo das Luftvoluaen
durch das elektromagnetische Ventil 33 gesteuert wird.
Wenn die Drosselklappe in eine geschlossene Stellung mit entsprechendem
Motorleerlauf bewegt wird, tritt der die Drosselstellung anzeigende Detektor 314 in Funktion, um das elektromagnetische
Ventil 313 zu betätigen. Das Ventil 313 schließt
dann vollständig den größeren Einlaß 311. Somit strömt Luft nur noch durch den kleineren Einlaß 312 über die zusätzliche
Luftanzapfleitung 31 in die Leerlaufkraftstoffleitung 21 mit
der durch das elektromagnetische Ventil 33 gesteuerten Rate.
Aus der vorhergehenden Beschreibung wird klar, daß ein ausreichendes
Luftvolumen in die Leerlaufkraftstoffleitung
während des Übergangszustandes geliefert wird, während eine
überschüssige Luftzufuhr verhindert wird, während der Motor im Leerlauf ist oder mit geringer Drehzahl läuft, wodurch
ein stabiler Motorlauf erzielt wird. Da die Luftströmung durch den kleineren Einlaß 312 äußerst begrenzt ist, beeinflusst
die gelegentliche Änderung im Volumen der Luftströmimg nicht wesentlich den Motorleerlauf, selbst wenn das elektromagnetische
Ventil 33 unregelmäßig geöffnet und geschlossen wird aufgrund der geringen Ab gas temp era tür. Das Gesamtestem
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gemäß der Erfindung zeigt daher eine genauere Regelung des Luft-Kraftstoffverhältnisses insbesondere im Leerlauf
und in den Übergangszuständen des Motors.
In Fig. 4 ist eine andere "bevorzugte Ausführungsform des
Systems gemäß der Erfindung gezeigt. Bei dieser Ausführungsform wird der größere Einlaß 311 durch ein pneumatisches
Membranventil 313' anstelle des in I1Xg. 3 gezeigten elektromagnetischen
Ventils 313 geöffnet und geschlossen. Die Membrananordnung
(kein Bezugszeichen) des Ventils 313'wirkt wie
gewöhnlich durch einen Differenzdruck auf beiden Seiten der Membrane. Genauer gesagt, wird das Ventil durch Atmosphärendruck
in einer Vakuumkammer 315 geschlossen, während es offen gehalten wird, wenn die der Vakuumkammer zugewandte Membran—
seite mit Vakuum beaufschlagt wird. Die Vakuumkammer 315 steht mit dem Motoransaugrohr 11 über eine Bohrung 316 in
Verbindung, die unmittelbar oberhalb der geschlossenen Drosselklappe angeordnet ist. Die Bohrung 316 ist vorzugsweise
an einer Stelle angeordnet, an welcher eine sogenannte Vakuumregelungsbohrung, die in einem auf Vakuum ansprechender!
Regelungsmechanismus für die Zündeinstellung verwendet wird, normalerweise angeordnet ist, oder, wenn ein solcher
Mechanismus vorgesehen ist, kann die Vakuumregeltuigsbohrung
selbst als Vakuumzugang in dem beschriebenen Ausführungsbeispiel benutzt werden.
Wenn die Drosselklappe offen ist, wird das im Ansaugrohr erzeugte Vakuum auf die Bohrung 316 gegeben, während in der
Bohrung im wesentlichen Atmosphärendruck vorherrscht, wenn die Drosselklappe vollständig geschlossen ist. Das Ventil
313' wird geöffnet oder geschlossen durch das auf die Membrane wirkende Vakuum oder den Atmosphärendruck, wie bereits beschrieben
worden ist.
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Claims (2)
- Patentansprüche(i..System zur Regelung des Verhältnisses von Luft zu Kraft- \_ stoff eines Luft-Kraft stoff ~Gemiscb.es, das einem Verbrennungsmotor zugeführt wird, mit einem Ansaugrohr, einem Ab gaskrümmer und einem Vergaser, der einen Teil des Ansaugrohres bildet, wobei der Vergaser im Ansaugrohr eine Drosselklappe und eine Kraftstoffzuführeinrichtung mit einer Kraftstoffleitung für den Leerlaufzustand des Motors aufweist, gekennzeichnet durch eine Einrichtung (4-0), die in den Abgasen im Abgaskrümmer (13) öle Konzentration einer Komponente misst, welche sich in Abhängigkeit vom Verhältnis der Luft zum Kraftstoff des Gemisches verändert, und ein elektrisches Signal erzeugt, das ein Maß für die gemessene Konzentration der Komponente in den Abgasen ist, durch eine Leitungseinrichtimg (31) für die Zufuhr zusätzlicher Luft in die Leerlaufkraftstoffleitung (21), wobei die Leitungseinrichtung (31) einen ersten Lufteinlaß (311) und einen zweiten Lufteinlaß (312) aufweist, der zum ersten Lufteinlaß (311) parallel angeordnet ist und einen wirksamen Durchmesser hat, der wesentlich kleiner als der Durchmesser ' des ersten Lufteinlasses (311) ist, durch eine elektromagnetische Einrichtung (33), welche die Luftrate durch die Leitungseinrichtung (31) entsprechend dem elektrischen Signal regelt, und durch Einrichtungen (314, 313; 316, 315, 3131) zur Begrenzung der Luftrate durch den ersten Lufteinlaß (311) bei Motorleerlauf.
- 2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Leerlaufkraftstoffleitung (21) ein Leerlaufluftanzapfventil (23) aufweist, um Luft in die Leerlaufkraftstoff-609828/0222« 12 -leitung (21) zu fördern, und daß die Leitungseinrichtung (31) parallel zu dem Leerlaufluftanzapfventil (23) angeordnet ist.System nach Anspruch 1 oder 2} dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung einen Drosselstellungsdetektor (314), der mit der Drosselklappe (15) v/irksam verbunden ist, um ein Drosselstellungssignal zu erzeugen, das die geechlossene Stellung der Drosselklappe (15) anzeigt und ein elektromagnetisches Ventil (313) aufweist, das in dem ersten Lufteinlaß (311) angeordnet ist, mit dem Drosselstellungsdetektor (314) elektrisch verbunden ist und bei Auftreten des Signals bei der geschlossenen Stellung der Drosselklappe (15) geschlossen wird.System nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Begrenzungseinrichtung eine Bohrung (316) unmittelbar stromaufwärts der geschlossenen Drosselklappe (15) und ein Membranventil (313!) aufweist, das in dem ersten Lufteinlaß (311) angeordnet ist, eine mit der Bohrung (316) in Verbindung stehende Vakuumkammer (315) aufweist und geschlossen wird, wenn in der Bohrung (316) Atmosphärendruck herrscht und die Membrane mit diesem Druck beaufschlagt wird.609828/0222Leerseite
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