DE2557358C2 - - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Schaltanordnung zum Überwachen eines Antiblockierregelsystems für Kraftfahrzeuge mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1.

Zum Beispiel ist aus der DE-OS 22 53 867 ein Antiblockierregelsystem mit den Merkmalen des Oberbegriffs des Anspruchs 1 bekannt. Die Überwachungs­ schaltung dieses Antiblockierregelsystems überwacht im Fahrbetrieb des Fahrzeugs verschiedene Punkte des Systems hinsichtlich des Auf­ tretens nicht möglicher Signale bei richtiger Funktion des Systems. Es werden die Dauer der Ventilansteuersignale, die Sensoren, die Be­ triebsspannung und andere Reglerteile durch Fehlererkennungsglieder in dieser Weise überwacht, die bei einem nicht möglichen Signal ein Schaltsignal abgeben. Die Fehlererkennungsschaltungen sind über ein ODER-Gatter mit einem Fehlerspeicher verbunden. Bei Auftreten eines Fehlers wird gewarnt und/oder abgeschaltet.

Die Erfindung geht von solchen bekannten Antiblockierregelsystemen aus, unterscheidet sich jedoch davon dadurch, daß durch eine zusätzliche Überwachungsschaltung, die gemäß den Merkmalen des Anspruchs 1 gekenn­ zeichnet ist, die bekannte Überwachungsschaltung selbst auch noch von Zeit zu Zeit überprüft wird. Hierdurch wird das Ausfallen eines Fehlererkennungsgliedes rechtzeitig erkannt, und es kann kaum vor­ kommen, daß ein auftretender Fehler unerkannt bleibt und ein defektes Antiblockierregelsystem in Betrieb bleibt bzw. auf den Fehler nicht hingewiesen wird.

Die Erfindung wird nachstehend anhand des in der Zeichnung dargestellten, schaltungstechnisch besonders einfach reali­ sierbaren Ausführungsbeispieles näher erläutert. Es zeigt

Fig. 1 ein Blockschaltbild der Schaltanordnung und

Fig. 2 Impulsdiagramme zur Verdeutlichung der Funktionsweise.

Von der eigentlichen Antiblockierregeleinrichtung sind in Fig. 1 zwei Drehzahlgeber 10, 11 sowie die Auswerteschaltung 12 zur Erzeugung der Steuersignale für über Leistungsverstärker 13 angesteuerte Magnetventile 14, 15, 16 und 17. Diese Antiblockierregeleinrichtung arbei­ tet in bekannter Weise so, daß mittels der Drehzahlgeber die Drehzahlen zweier Räder ermittelt und durch Vergleich mit verschiedenen Schaltschwellen Steuersignale erzeugt werden, die die Einlaßventile bzw. Auslaßventile im Brennkreis ent­ sprechend beeinflussen derart, daß ein Blockieren der zuge­ hörigen Räder verhindert wird.

Der Antiblockierregeleinrichtung ist eine Fehlererkennungsglieder enthaltende Überwachungsschaltung zugeordnet, die bestimmte Funktionen überprüfen sollen. Bei­ spielsweise muß laufend die Ansprechzeit der Magnetventile überprüft werden, denn wenn eines der Magnetventile zu lange erregt bleibt, kann der Bremsdruck in diesem Bremskreis nicht mehr erhöht werden, so daß die Bremse nicht mehr ordnungs­ gemäß funktioniert. Zur Erkennung zu langer Magnetventil-An­ sprechzeiten sind Fehlererkennungsglieder in Form von Zeit­ gliedern 20, 21 vorgesehen. Diese Zeitglieder haben eine ver­ zögerte Anstiegsflanke, geben also ausgangsseitig ein Signal ab, wenn am Eingang das Signal eine bestimmte Zeitspanne, beispielsweise 1,5 sec ansteht. Aus Fig. 1 ist erkennbar, daß mittels des Zeitgliedes 20 die Ansprechzeiten der Magnet­ ventile 14 und 15 und mittels des Zeitgliedes 21 die Ansprech­ zeiten der Magnetventile 16 und 17 überprüft werden.

Schließlich sind noch als Komparator realisierte Fehler­ erkennungsglieder 22, 23 vorgesehen. Diese Komparatoren vergleichen die zu einem bestimmten Zeitpunkt ermittelte Radumfangsgeschwindigkeit mit der in einer Fahrzeuggeschwindig­ keitsnachbildestufe 18 erzeugten Fahrzeuggeschwindigkeit und geben ein Signal ab, sobald die Radumfangsgeschwindigkeit um mehr als 15 km/h kleiner ist als die Fahrzeuggeschwindig­ keit.

Schließlich ist ein weiteres Fehlererkennungsglied in Form eines Komparators 24 vorgesehen, welches zwei Spannungen mit­ einander vergleicht und daraus ein Schaltsignal ableitet.

Die Ausgänge dieser Fehlererkennungsglieder 20 bis 24 sind mit den Buchstaben d, e, f, g bezeichnet und über entsprechen­ de Leitungen mit den Eingängen eines ODER-Gatters 30 ver­ knüpft, an dessen Ausgang j also dann ein Signal erscheint, wenn wenigstens an einem Eingang ein Schaltsignal ansteht. Das Ausgangssignal des ODER-Gatters 30 wird über ein Inhibit- Gatter 31 einem Fehlerspeicher zugeführt. Das Ausgangssignal k des Fehlerspeichers 32 beeinflußt über ein NOR-Gatter 33 sowie ein weiteres Inhibit-Gatter 34 ein Relais 35, über welches die stabilisierte Spannung U _s für die eigentliche Auswerteschaltung 12 eingeschaltet wird. Mittels des ODER-Gatters 36 wird ein Selbsthaltekreis für dieses Relais 35 realisiert. Schließlich wird von dem Ausgangs­ signal k des Fehlerspeichers über das NOR-Gatter, ein weiteres ODER-Gatter 37 sowie ein weiteres Inhibit-Gatter 38 ein Relais 39 betätigt, über welches die Spannungsversorgung U _L für die Leistungsverstärker 13 der Magnetventile angelegt wird. Die bis jetzt beschriebenen Bausteine sind bei eingeschalteter Regeleinrichtung betriebsbereit, so daß laufend bestimmte Funktionen des Reglers überwacht werden. Wenn auch nur eines der Fehlererkennungsglieder 20 bis 24 anspricht, wird bei dem dargestellten Ausführungsbeispiel die Spannungs­ versorgung für die Endstufen der Magnetventile abgeschaltet und somit ein Arbeiten der Regelvorrichtung verhindert.

Wie schon aus Fig. 1 sehr deutlich hervorgeht, wird nun durch Zufügung nur sehr weniger Bausteine die einwandfreie Funktion der Fehlererkennungsglieder 20 bis 24 vor Fahrtantritt über­ prüft.

Als Testsignal dient das Ausgangssignal b eines Anlasserzeit­ gliedes 40, welches mit der negativen Flanke eines jeden über den Anlasserschalter 41 ausgelösten Anlassersignales a ge­ triggert wird.

Das Ausgangssignal b dieses Anlasserzeitgliedes 40 sowie alle Schaltsignale d, e, f und g werden einem UND-Gatter 50 zugeführt, an dessen Ausgang h also nur dann ein Signal abgreifbar ist, wenn während des Testzeitraumes alle Schalt­ signale anstehen. Durch das Ausgangssignal h wird ein Zeit­ glied 60 gestartet, dessen Ausgangssignal i dem Rücksetzein­ gang des Fehlerspeichers 32 zugeführt wird.

Bevor nun im einzelnen die Funktionen der Schaltungsanordnung beschrieben wird, soll kurz erläutert werden, daß im folgen­ den die in der Digitaltechnik üblichen Begriffe L-Signal und H-Signal verwendet werden. Eine Stufe gibt dann ein H-Signal ab, wenn ihr Ausgang auf hohem Potential liegt, während sie ein L-Signal abgibt, wenn ihr Ausgang auf niedrigem Potential liegt.

In dem in Fig. 1 dargestellten Ruhezustand liegt an der Auswerteschaltung 12 noch keine Versorgungsspan­ nung U _s . Der Ausgang des NOR-Gatters 33 liegt auf hohem Potential, weil keinem seiner Eingänge ein Signal zuge­ führt ist. Dieses auf den invertierenden Eingang des Inhi­ bit-Gatters 34 geführte H-Signal sperrt dieses Gatter, so daß die Relaiswicklung 35 nicht erregt ist.

Wird nun aber der Anlasserschalter 41 betätigt, steht an einem Eingang des NOR-Gatters 33 ein H-Signal an, dessen Ausgangssignal springt dann auf niedriges Potential und öffnet das Inhibit-Gatter 34, so daß durch das Anlasser­ signal a über das ODER-Gatter 36 das Relais 35 erregt wird. Ist die Spannungsversorgung für die Reglerfunktionsschalt­ stufe 12 angelegt, hält sich dieses Relais 35 selbst, denn am zweiten Eingang des ODER-Gatters 36 liegt die Versor­ gungsspannung U _s an.

Ein Einschalten der Spannungsversorgung für die Leistungs­ verstärker der Magnetventile wird blockiert, weil das Inhibit- Gatter 38 blockiert ist, an dessen invertierenden Eingang das Anlassersignal a über das ODER-Gatter 37 durchgeschaltet ist.

Wie Fig. 2 zeigt, wird mit der negativen Flanke des Anlaß­ signales a das Zeitglied 40 gestartet, so daß an dessen Ausgang für die Zeit T ₁ von 2,5 Sekunden ein H-Signal ab­ greifbar ist. Dieses Ausgangssignal b wird über das ODER- Gatter 37 auch dem invertierenden Eingang des Inhibit- Gatters 38 zugeführt, so daß auch während dieser Prüfzeit T ₁ ein Einschalten der Spannungsversorgung für die Lei­ stungsverstärker der Magnetventile nicht möglich ist. Auf diese Weise wird sichergestellt, daß der eigentliche Prüf­ vorgang durch das Schalten der Magnetventile nicht beein­ trächtigt wird.

Das Ausgangssignal b des Anlasserzeitgliedes 40 wird einer Fahrzeuggeschwindigkeitsnachbildestufe 18 zugeführt. In dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsnachbildestufe wird ein Kondensator auf einen bestimmten Spannungswert aufgeladen und schließlich mit konstantem Strom enthalten, was in der Zeichnung aller­ dings nur symbolisch dargestellt ist, weil der Aufbau dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsnachbildestufe bekannt ist. Am Ausgang dieser Fahrzeuggeschwindigkeitsnachbildestufe 18 erscheint das mit c bezeichnete und in Fig. 2 dargestellte Signal. Dieses Signal stellt ein Maß für die Geschwindigkeit des Fahrzeuges dar und wird den Eingängen zweier Kompa­ ratoren 22, 23 zugeführt und dort mit einer der Radumfangs­ geschwindigkeit proportionalen Spannung verglichen. Da bei Beginn des Signales b das Fahrzeug noch steht, wird also eine tatsächlich nicht existierende Fahrzeuggeschwindig­ keit simuliert, so daß die Komparatoren 22, 23 ansprechen und an ihrem Ausgang eine Signal d abgreifbar ist. Dieses Ausgangssignal wird über ODER-Gatter mit den an den Lei­ stungsverstärkern 13 der Magnetventile abgreifbaren Si­ gnalen logisch verknüpft und den als Fehlererkennungs­ gliedern arbeitenden Zeitgliedern 20, 21 als ein einen Fehler charakterisierendes Testsignal zugeführt. In Fig. 1 wird also nicht allen Fehlererkennungsgliedern gemeinsam ein willkürlich auslösbares Signal zugeführt, sondern das Ausgangssignal b des Anlasserzeitgliedes 40 dient als Testsignal nur für die Komparatoren 22, 23, deren Ausgangs­ signal hingegen als Testsignal für andere Fehlererkennungs­ glieder, nämlich die Zeitglieder 20, 21 ausgewertet wird.

Die Dauer des Ausgangssignals der Komparatoren 22, 23 ist von der Entladezeitkonstante der Fahrzeuggeschwindigkeits­ nachbildestufe 18 abhängig. Auf sehr einfache Weise wird damit auch ein Baustein der eigentlichen Regelfunktionsschalt­ stufe ohne zusätzlichen Aufwand mit überprüft. Für die folgende Beschreibung sei zunächst angenommen, daß die Ausgangsspannung der Geschwindigkeitsnachbildestufe 18 den geforderten Verlauf hat, so daß mit Ablauf einer Zeit Tr ₂ das Ausgangssignal d an den Komparator verschwindet. Die Zeitdauer Tr ₂ dieses Ausgangssignales d muß länger sein als die Verzögerungszeit der zugeordneten Zeitglieder 20, 21, damit dieses als Testsignal für diese Zeitglieder arbeiten kann.

Aus den Diagrammen in Fig. 2 erkennt man, daß entsprechend der unterschiedlichen Verzögerungszeiten der Zeitglieder 20, 21 die Ausgangssignale e und f zu unterschiedlichen Zeiten abgreifbar sind. Mit dem Ende der Ausgangssignale d der Komparatoren verschwinden auch die Schaltsignale e und f. Am Ausgang g der Spannungsüberwachungsschaltstufe mit dem Komparator 24 steht bereits mit Beginn des Anlaßvorganges ein H-Signal, weil zu diesem Zeitpunkt die Spannungsversorgung für die Auswerteschaltung 12 angelegt ist, die Vergleichsspannung, nämlich die Versorgungsspannung für die Leistungsverstärker 13 aber Null bleibt. Zum Zeitpunkt t ₁ liegen an allen Eingängen des UND-Gatters 50 H-Signale als Schaltsignale der einzelnen Fehlererkennungsglieder an und da dieser Zeitpunkt noch innerhalb des Prüfzeitraumes, ge­ geben durch die Zeitkonstante des Anlasserzeitgliedes 40, liegt, erscheint am Ausgang dieses UND-Gatters 50 ebenfalls ein H-Signal. Durch dieses UND-Gatter 50 wird also kontrol­ liert, ob innerhalb des Prüfzeitraumes die Schaltsignale aller überprüften Fehlererkennungsglieder vorliegen. Spricht nur ein Fehlererkennungsglied auf das ihm zugeführte einen Fehler charakterisierende Testsignal nicht an, ist beispiels­ weise also ein Zeitglied 20 defekt, erscheint am Ausgang des UND-Gatters 50 kein H-Signal und dadurch wird - wie später noch gezeigt wird - die Spannungsversorgung für die Leistungs­ verstärker 13 blockiert.

Durch das Ausgangssignal h des UND-Gatters 50 wird das Zeit­ glied 60 getriggert. Das Ausgangssignal i dieses Zeitgliedes 60 setzt den Fehlerspeicher 32 in seine Richtiglage. Dieser Rücksetzvorgang erfolgt unabhängig davon, ob auf den Ausgang des ODER-Gatters 30 noch ein Schaltsignal durchgeschaltet ist. Der Fehlerspeicher wird also in seine Richtiglage rückgesetzt, wenn die Existenz aller Schaltsignale erkannt ist, selbst wenn noch ein Schaltsignal ansteht. Das Rücksetzsignal i über­ spielt also das Signal j, was durch das Inhibit-Gatter 31 bewirkt wird, welches ja gesperrt wird, sobald das Rücksetz­ signal i an dessen invertierendem Eingang ansteht.

Durch das Rücksetzen des Fehlerspeichers 32 erscheint an seinem Ausgang ein H-Signal, wie dies in Fig. 2 dargestellt ist. Durch dieses Ausgangssignal k des Fehlerspeichers 32 wird am Ausgang des NOR-Gatters 33 ein L-Signal erzwungen unabhängig davon, welches Signale an den anderen Eingängen anstehen. Dieses L-Signal am Ausgang des NOR-Gatters 33 liegt auch an dem einen Eingang des ODER-Gatters 37 an, kann aber noch keine Auswirkung auf das Ausgangssignal dieses Gatters haben, solange noch am Ausgang des Anlasser­ zeitgliedes 40 das Signal b ansteht. Erst nach Ablauf der Prüfzeit T ₁ springt der Ausgang des ODER-Gatters 37 auf niedriges Potential, öffnet dadurch das Inhibit-Gatter 38, so daß vor der stabilisierten Spannung für die Regler­ funktionsstufe über das Inhibit-Gatter 38 das Relais 39 er­ regt wird und somit die Leistungsverstärker 13 der Magnet­ ventile angesteuert werden. Erst in diesem Moment verschwin­ det das Schaltsignal am Ausgang des Komparators 24, weil nunmehr beide Versorgungsspannungen an den Eingängen dieses Komparators 24 anliegen.

Aus dieser Beschreibung der grundsätzlichen Funktion geht also hervor, daß bei jedem Startvorgang zunächst einmal ein Fehler angenommen und das Arbeiten der Reglervorrichtung blockiert wird. Allen Fehlererkennungsgliedern werden einen Fehler charakterisierende Testsignale zugeführt, und das Erscheinen der von diesen Fehlererkennungsgliedern bei ord­ nungsgemäßen Arbeiten ausgelösten Schaltsignale wird überprüft. Nur wenn alle Schaltsignale in einem bestimmten Testzeit­ raum erscheinen, wird der Fehlerspeicher in seine Richtig­ lage rückgesetzt und zwar auch dann, wenn - nämlich vom Komparator 24 her - noch ein Schaltsignal ansteht. Das Aus­ gangssignal des Fehlerspeichers 32 kann sich aber auf das Einschalten der Leistungsverstärker erst auswirken, wenn der Anlaßvorgang beendet und der Testzeitraum abgelaufen ist. Aus diesem Sachverhalt erkennt man auch, daß die Zeit­ konstante T ₂ des Zeitgliedes 60 so groß sein muß, daß an seinem Ausgang über die durch den Prüfzeitraum gegebene Spanne hinaus ein Signal ansteht, weil sonst durch das noch von dem Komparator 24 abgreifbare Schaltsignal der Fehlerspeicher sofort wieder in seine Fehlerlage gesetzt würde.

Allein durch die Bausteine 40, 50 und 60 sowie durch eine nur sehr geringe Verdrahtung läßt sich also die Funktion aller Fehlererkennungsglieder vor Fahrtantritt einwandfrei prüfen. Mit der Schaltungsanordnung gemäß Fig. 1 werden aber auch weitere Funktionen überpüft, ohne daß hierzu zusätzliche Bausteine oder Verdrahtungen notwendig wären.

Ein Kleben des einen hohen Strom schaltenden Relais 39 wird wirksam erkannt, weil in diesem Falle am Ausgang des Kompa­ rators 24 niemals ein Schaltsignal ansteht und somit die Bedingung für das Einschalten nicht gegeben ist, denn das UND-Gatter 50 wird nicht geschaltet. Schließlich wird noch die Funktion der Fahrzeuggeschwindigkeitsnachbildestufe 18 überprüft. Erfolgt nämlich die Entladung des Kondensators dieser Fahrgeschwindigkeitsnachbildestufe zu schnell, schalten die Komparatoren 22, 23 bereits nach einer Zeit Tr ₁ um. Das Potential am Ausgang springt auf einen nied­ rigen Wert, so daß dieses Ausgangssignal nicht mehr als Testsignal für die übrigen Fehlererkennungsglieder ausge­ wertet werden kann, wenn die Zeit Tr ₁ kleiner ist als die Verzögerungszeit tz ₁ des entsprechenden Zeitgliedes. In diesem Fall lassen sich also nicht alle Schaltsignale nach­ weisen und ein Einschalten der Regeleinrichtung wird ver­ hindert.

Ist hingegen der Abklingvorgang zu langsam, wie das ge­ strichelt in Fig. 2 dargestellt ist, wird das an den Aus­ gängen der Komparatoren 22, 23 abgreifbare Schaltsignal zu lang. Es läßt sich zwar richtig als Testsignal für die übrigen Fehlererkennungsglieder auswerten, aufgrund seiner zu langen Dauer stehen aber nun selbst nach Ablauf der Verzögerungszeit T ₂ noch Schaltsignale am ODER-Gatter 30 und damit auch an dessen Ausgang an. Mit Ablauf der Prüf­ zeit springt das Ausgangssignal h des UND-Gatters 50 auf einen niedrigen Wert, so daß das Inhibit-Gatter 31 wieder geöffnet wird. In diesem Moment wird durch eines der zu langen Schaltsignale der Fehlerspeicher wieder in seine Fehlerlage gesetzt und ein Betrieb des Reglers ist nicht möglich. Neben den eigentlichen Fehlererkennungsgliedern wird also auch die Fahrgeschwindigkeitsnachbildestufe über­ prüft. Mit begrenzter Genauigkeit wird über die Zeiten Tr sogar der Ansprechwert der durch die Komparatoren 22, 23 gebildeten Fahrzeuggeschwindigkeitsvergleichstufen kontol­ liert. Insgesamt ist also mit einem Aufwand, der die Fehler­ wahrscheinlichkeit nicht wesentlich erhöht, eine Über­ prüfung sehr vieler Bausteine sichergestellt, so daß ins­ gesamt mit geringen Mitteln die Fehlerwahrscheinlichkeit des gesamten Systems reduziert ist.

Selbstverständlich können noch weitere Fehlererkennungs­ glieder nach dem erfindungsgemäßen Gedanken überprüft werden. Hierzu muß lediglich die Zeit der Eingänge des UND-Gatters 50 und des ODER-Gatters 30 erhöht werden und in geeigneter Weise sichergestellt werden, daß dem Fehler­ erkennungsglied ein einen Fehler charakterisierendes Test­ signal zugeführt wird. Dabei ist es eine Frage des Auf­ wandes, ob man als Testsignal das Ausgangssignal b des Anlasserzeitgliedes 40 oder ein Ausgangssignal eines anderen Fehlererkennungsgliedes benutzt oder schließlich - wie dies beim gezeigten Ausführungsbeispiel hinsichtlich des Komparators 24 der Fall ist - aus der Einschaltung der Spannungsversorgung der eigentlichen Reglerfunktions­ schaltstufe ein Testsignal ableitet. Hierdurch wird ja ohne größeren Aufwand zugleich auch das Einschalten dieser Spannungsversorgung kontrolliert.

In Fig. 1 sind nur die wesentlichen Bausteine der Schal­ tungsanordnung dargestellt. Natürlich läßt sich die Schaltung ergänzen, indem man beispielsweise nicht nur kontrolliert, ob die Fehlerkennungsglieder überhaupt ansprechen, sondern indem man beispielsweise überprüft, ob die Zeitglieder entsprechend ihrer unterschiedlichen Verzögerungszeiten in der richtigen Reihenfolge an­ sprechen. Außerdem ist es denkbar, die Fehler nach ihrer Art zu unterscheiden und im einen Fall nur den Fahrer zu warnen oder nur einen Teil der Endstufen der Magnet­ ventile abzuschalten.

Die im Blockschaltbild gemäß Fig. 1 dargestellten Bausteine sind z. T. handelsüblich, zu einem weiteren Teil aber Bau­ steine, die in anderem Zusammenhang dem Fachmann geläufig sind. Zu einem großen Teil sind sie in der DE-OS 22 53 867 im einzelnen beschrieben.

Claims (10)

1. Schaltungsanordnung zum Überwachen eines Antiblockierregelsystems, das enthält:
Drehzahlaufnehmer, deren Signale einer Auswerteschaltung zugeführt werden und die wiederum Stellsignale an Magnetventile zum Anpassen des Bremsdrucks abgibt, eine Überwachungsschaltung, welche das Antiblockierregelsystem auf das Auftreten eines nicht möglichen Signals überwacht und die mittels Fehlererkennungsgliedern ein Schaltsignal erzeugt, wenn das bei ord­ nungsgemäßem Betrieb nicht mögliche Signal auftritt, und bei der das Schaltsignal ein Warnsignal veranlaßt und/oder das Antiblockierregelsystem abschaltet, dadurch gekennzeichnet,
daß zum Testen der Fehlererkennungsglieder (20-24) von einem Geber (40) von Zeit zu Zeit ein Testsignal ausgelöst wird,
daß dieses ein nicht mögliches Signal charakterisierendes Testsignal in die Überwachungsschaltung (20-24, 30) eingekuppelt wird, daß dann eine zusätzliche Überwachungsschaltung (50, 60) für die in den Test einbezogenen Fehlererkennungsglieder (20-24) der Überwachungs­ schaltung (20-24, 30) wirksam ist,
die das Auslösen der Schaltsignale in den Fehlererkennungsgliedern (20-24) durch das Testsignal überwacht und bei Ausbleiben eines Schaltsignals das Antiblockierregelsystem unwirksam macht.

2. Schaltanordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Auslösen des Testsignals das Antiblockierregelsystem unwirksam gemacht ist und nur wieder wirksam gemacht wird, wenn innerhalb einer Prüfzeit alle Fehlererkennungsglieder (20-24), denen ein Testsignal zugeführt wird, ein Schaltsignal erzeugt haben.

3. Schaltanordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Testsignal einem Fehlererkennungsglied (22, 23) zugeführt wird, dessen Ausgangssignal einerseits ein Schaltsignal und andererseits für andere Fehlererkennungsglieder (20, 21) als Testsignal auswert­ bar ist.

4. Schaltanordnung nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Testsignal bei stehendem Fahrzeug ausgelöst wird und daß es als Fahrzeuggeschwindigkeitswert in eine Geschwindigkeitsvergleichs­ stufe (22, 23) eingekoppelt wird, derene Ausgangssignal das Schalt­ signal und das Testsignal darstellt.

5. Schaltanordnung nach einem der Ansprüche 1-4, dadurch gekenn­ zeichnet, daß als Testsignal das Ausgangssignal eines von der Rück­ flanke des Anlassersignals getriggerten Anlasserzeitgliedes (40) dient.

6. Schaltanordnung nach Anspruch 4 oder 5, dadurch gekennzeichnet, daß das Testsignal einer Fahrzeuggeschwindigkeitsnachbildestufe (18) zugeführt wird, deren Ausgangssignal auf die Geschwindigkeitsver­ gleichsstufe (22, 23) einwirkt.

7. Schaltanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß mit dem Starten der Prüfzeit die Spannungs­ versorgung für die Auswerteschaltung (12) eingeschaltet und eine Einschaltung der Spannungsversorgung für die Leistungsverstärker (13) der Magnetventile (14, 15, 16, 17) während der Prüfzeit blockiert wird, und daß in einem Fehlererkennungsglied (24) durch Vergleich der beiden Versorgungsspannungen ein Schaltsignal abgeleitet wird.

8. Schaltanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß durch eines der Schaltsignale ein Fehlerspei­ cher (32) in seine Fehlerlage gesetzt wird, der durch ein das Schalt­ signal überspielendes Rücksetzsignal, welches bei Vorliegen aller Schaltsignale erzeugt wird, in seine Richtiglage rückgesetzt wird.

9. Schaltanordnung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge aller Fehlererkennungsglieder (20, 21, 22, 23, 24) einerseits an die Eingänge eines ODER-Gatters (30) und andererseits an die Eingänge eines UND-Gatters (50) an­ geschlossen sind, daß der Ausgang des ODER-Gatters (30) auf den Setzeingang und der Ausgang des UND-Gatters (50) auf den Rücksetz­ eingang des Fehlerspeichers (32) einwirkt, dessen Ausgangssignal sowohl die Spannungsversorgung für die Auswerteschaltung (12) als auch für die Leistungsverstärker (13) beeinflußt.

10. Schaltanordnung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die Ausgänge des Fehlerspeichers (32), des Anlaßschalters (41) und des Anlasserzeitgliedes (40) an die Eingänge eines NOR-Gatters (33) angeschlossen sind, dessen Ausgang mit einem invertierenden Eingang eines Inhibit-Gatters (34), dessen anderer Eingang über den Anlaß­ schalter (41) angesteuert ist, verbunden ist, welches ein Relais (35) zum Schalten der Spannungsversorgung der Reglerfunktionsschaltstufe (12) ansteuert, und daß weiter der Ausgang des Anlasserzeitgliedes (40), des Anlaßschalters (41) und des NOR-Gatters (33) an ein ODER-Gatter (37) angeschlossen ist, dessen Ausgang mit dem inver­ tierenden Eingang eines weiteren Inhibit-Gatters (38), dessen an­ derer Eingang an die Reglerfunktionsschaltstufenspannungsversorgung angeschlossen wird, verbunden ist, welches ein Relais (39) zum Schalten der Spannungsversorgung für die Leistungsverstärker (13) steuert.