DE2555668A1

DE2555668A1 - Fuer gleislose fahrzeuge, insbesondere fuer strassenfahrzeuge, bestimmter antrieb mit einem elektromotor

Info

Publication number: DE2555668A1
Application number: DE19752555668
Authority: DE
Inventors: Christian Dr Ing Bader; Helmut Dipl Ing Schmidt
Original assignee: Deutsche Automobil GmbH
Current assignee: Deutsche Automobil GmbH
Priority date: 1975-12-11
Filing date: 1975-12-11
Publication date: 1977-06-16
Also published as: GB1565526A; IT1074204B; US4125797A; FR2334526B2; FR2334526A2; DE2555668C2

Description

Deutsche Automobilgesellschaft DAUG 51

mit beschränkter Haftung _/· .. ₇₍

Hannover

Fiir gleislose Fahrzeuge, insbesondere für Straßenfahrzeuge, bestimmter Antrieb mit einem Elektromotor

Zusatz zu Patent ... (Patentanmeldung P 24 19 987.9-32)

Die Erfindung bezieht sich auf eine Vorrichtung zur Regelung eines fiir gleislose Fahrzeuge, insbesondere fiir Straßenfahrzeuge bestimmten Antriebes mit einem Elektromotor, bei dem die Drehzahlverstellung durch Feldschwächung erfolgt, und mit einer dem Motor nachgeschalteten Trennkupplung sowie einem Wechselgetriebe mit mindestens zwei Gängen in Vorwärtsrichtung und mit einer Ankerstromregelung mit unterlagerter Erregerstromregelung, wobei dem Bremspedal ein beim Bremsen zu öffnender Schalter zugeordnet ist, der im Erregerkreis eines Bremsrelais liegt, dessen erster Arbeitskontakt beim Betätigen der Bremse den Stromkreis des Fahrstrom-Sollwertes unterbricht und wobei dem Kupplungspedal ein beim Auskuppeln zu schließender Schalter zugeordnet ist, der im Erregerkreis eines Kupplungsrelais liegt, dessen Umschaltkontakt bei nicht betätigter Kupplung den vom Fahr- oder vom Bremspedal bestimmten Ankeretrom-Sollwert, bei betätigter Kupplung den von einem an sich bekannten Synchronisierregler ermittelten Ankerstrom-Sollwert oder den Wert Null einem Stromregler zuführt und wobei eine Sperrdiode zwischen den Schaltern vorgesehen ist, die eine Erregung dee Kupplungsrelais beim Bremsen verhindert und eine Erregung des Bremsrelais beim Auskuppeln ermöglicht·, nach Patent .... (Patentanmeldung P 2k 19 987.9-32).

Die kennzeichnenden Unterschiede, die ein solchermaßen aufgebauter Antrieb zu einem entsprechenden Antrieb mit einer

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Brennkraftmaschine aufweist, sind in der Kauptanmeldung ausführlich dargestellt; sie resultieren im wesentlichen daraus, daß mit dem Fteuerungseingriff "Feldschwächung¹¹ nur dann die vom Elektromotor abgegebene Leistung beeinflußt werden kann, wenn die Drehzahl des Motors größer ist als der Wert der Nenndrehzahl, der durch die volle Erregung und die Nenn-Batteriespannung bestimmt ist. Fobald die Motordrehzahl diesen Wert der Nenndrehzahl unterschreitet, kann die Leistungsabgabe des Motors durch die Feldschwächung nicht mehr beeinflußt werden und es können sich insbesondere kurzschlußartige Ankerströme mit dementsprechenden Motortnomenten einstellen, die in jedem Fall vermieden werden müssen. Dieses Betriebsverhalten ist damit grundsätzlich verschieden von dem eines Antriebes mit einer Brennkraftmaschine, bei der durch Schließen der Drosselklappe bzw. durch Sperren der Treibstoffzufuhr in jedem Betriebszustand die Leistungsabgabe unterbunden werden kann.

Dazu kommt, daß bei einem elektrischen Antrieb grundsätzlich die Möglichkeit einer Nutzbremsung gegeben ist, die man vorteilhafterweise zur Energieersparnis bei einem solchen Antrieb zu nutzen versuchen wird, während diese Betriebsweise bei einem Antrieb mit Brennkraftmaschine gar nicht möglich ist.

Schließlich kommt eine Brennkraftmaschine auf Grund des von der Verdichtung herrührenden Bremsmoments nach dem Abschalten sehr schnell zum Stillstand, während ein Elektromotor bei unterbrochenem Kraftfluß zu den Antriebsrädern nur auf Grund der unvermeidlichen Lagerreibung abgebremst wird, was eine Zeit von 10 s oder langer erfordern kann.

Diese charakteristischen Unterschiede machen eine besondere Ausgestaltung von Schutz- und Regeleinrichtungen bei einem solchen Antrieb mit einem Elektromotor, bei dem die Dre hzahlverstellung durch Feldschwächung erfolgt, notwendig, um die Bedienungsweise, die bei einem Fahrzeug mit Verbrennungsmotor üblich ist, beibehalten zu können und um zu verhindern, daß der Antrieb unzulässige Betriebszustände einnimmt.

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Hierzu wird in der Ilauptanmeldung stets dann, wenn die Motordrehzahl den Wert der Nenndrehzahl bei voller Erregung unterschreitet, was mit einem von der Erregung nicht beeinflussbaren Ankerstromanstieg verbunden ist, ein Vorwiderstand zur Begrenzung des Ankerstroms zwischen Batterie und Ankerklemmen des Motors zugeschaltet- Dieser Betriebszustand stellt sich immer dann ein, wenn während des Anfahrens bei einem zu niedrigen Wert der Motordrehzahl in die nächsthöhere Gangstufe umgeschaltet wird. Damit kann zwar der Motor sicher geschützt werden, jedoch tritt dadurch ein so starker Rückgang des Antriebsmoments ein, daß die Gangschaltung zurückgenommen werden muß und das Fahrzeug in der nächstniedx-igen Gangstufe beschleunigt v/erden m\iß, ehe erneut die Gangutnschaltung vorgenommen werden kann. Dies kann zu einer empfindlichen Verkehrsstörung durch das Fahrzeug führen. Andererseits vermag der Elektromotor auch stärkere Überlastungen auszuhalten, zumal in diesem Betriebszustand die Erregung stets ihren vollen Wert aufweist und deshalb auch von der Kommutierung her keine Schwierigkeiten zu erwarten sind, wenn diese Überlastungen nur schnell genug abklingen. Es kann deshalb beim Schalten in die nächsthöhere Gangstufe eine g^ew:>-^sse Überlastung, die ein bestimmtes Maß jedoch nicht überschreiten darf, in Kauf genommen werden, ohne daß jedesmal, wenn die Motordrehzahl ihren Nennwert unterschreitet, das Motormoment abrupt durch Einschalten des Vorwiderstandes verkleinert wird, wie es in der Ilauptanmeldung der Fall ist. Ein ähnlicher Betriebszustand tritt auch auf, wenn sich kurzzeitig ein erhöhter Fahrwiderstand ergibt, etwa beim Befahren einer Rampe. Auch in diesem Fall ist es wünschenswert, den Motor kurzzeitig überlasten zu können, ohne jedesmal einen Gangwechsel vornehmen zu müssen.

Eine zusätzliche Maßnahme ist beim Anlassen des Fahrzeugs erforderlich. In der Ilauptanmeldung ist es möglich, wenn beim Anlassen weder das Kupplungspedal noch das Bremspedal betätigt wird, daß sich das Fahrzeug unmittelbar nach dem Anlassen in leichte Bewegung versetzt, da der Motor hierbei

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\\hr ν den. Vorwi Kerstan d mit der Bat.tfvr.ie verbunden ist. Dieses ungewohnte Verbal tem des Fahrzeugs"kann gegebenenfalls ?λχ Schwierigkeiten führen.

Eine weitere Schwierigkeit kann bei dem in der Hauptanniisldungbeschriebenen Antrieb beim Stillsetzen des Fahrzeugs auftreten, wenn hierbei, was üblicherweise durch Öffnen der Treimkupplung geschieht, der Kraftfluß zwischen Motor und Antriebsrädern unterbrochen wird.

Mit der Betriebsbremse kann dann zwar das Fahrzeug zum Stillstand gebracht werden, nicht jedoch der Motor, der nur durch seine geringe Lagerreibung abgebremst wird. Wenn nun der Fahrer bei vermeintlich stillstehendem Fahrzeugantrieb .das vorher niedergedrückte Kupplungspedal losläßt, so bewirkt die in der Motorschwungmasse noch gespeicherte Energie eine plötzliche sprunghafte Fortbewegung des Fahrzeugs, was zu einer gefährdenden Situation führen kann.

Es ist Aufgabe der Erfindung, diese dem Antrieb nach der Hauptanmeldung unter Umständen anhaftenden Nachteile zu beseitigen und darüber hinaus noch Signalmittel vorzusehen, durch die der Fahrer erkennen kann, ob der Antrieb einen unzulässigen Betriebszustand erreicht.

Dies wird erfiridungsgemäß dadurch erreicht, daß ein Ptoprelais vorgesehen ist, welches bei eingeschaltetem Zündschloß an Batteriespannung liegt und dessen Ruhekontakt bei ausgeschaltetem Zündschloß die Ankerwicklung des Elektromotors über einen Vorwiderstand kurzschließt, daß parallel zum Stoprelais die Parallelschaltung eines Anfahrrelais mit einem mit einer auf den Elektromotor abgestimmten Einschaltverzögerung ausgestatteten Fahrrelais in Reihe mit der Parallelschaltung eines Arbeitskontaktes des Kupplungerelais mit einem Arbeitskontakt des Anfahrrelais liegt, daß weiterhin ein Schutzrelais mit mindestens zwei Grenzwertstufen vorgesehen ist, wobei eine Grenzwertstufe, welche

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das Produkt aus dem einen Grenzwert übersteigenden Ankerstrom des Elektromotors und der Zeit überwacht, direkt mit dem Schutzrelais verbunden ist und eine andere Grenzwertstufe, welche das Unterschreiten der Nenndrehzahl bei voller Erregung überwacht, über einen Ruhekontakt des Bremsrelais mit dem Schutzrelais verbunden ist und daß schließlich mindestens zwei weitere Grenzwertstufen und eine optische und/oder akustische Signaleinrichtung vorgesehen sind, wobei eine Grenzwertstufe ein Signal auslöst, wenn eine maximal zugelassene Motordrehzahl überschritten wird, und eine andere Grenzwertstufe ein Signal auslöst, wenn der Ankerstrom einen maximal zugelassenen Wert überschreitet. Damit ist eine Verriegelung mit Selbsthaltung vorgesehen, die das Anlassen des Motors nur bei unterbrochenem Kraftfluß zwischen Motor und Antriebsrädern gestattet, wobei zum Anlassen der Motor mit der Batterie über einen Vorwiderstand verbunden wird, der zeitlich verzögert nach erfolgtem Hochlaufen des Motors selbsttätig kurzgeschlossen wird. Weiter sind damit Überwachungseinrichtungen vorgesehen, die die elektrische Verbindung zwischen Motor und Batterie dann öffnen, wenn der Motorstrom nach einer gewissen zeitlichen Funktion seinen zulässigen Höchstwert überschritten hat oder wenn die Motordrehzahl ihren Nennwert bei voller Erregung unterschreitet, wobei die letztere Überwachung der Drehzahl nur dann eingreift, wenn das Bremspedal getreten wird, ohne die Kupplung zu betätigen, und damit sind ferner Schaltmittel vorgesehen, die bei abgeschaltetem Fahrzeug die Ankerklemmen des Motors mittels des Vorwiderstandes kurzschließen, schließlich sind Signalmittel vorgesehen, die dann ein Signal abgeben, wenn die Drehzahl oder der Strom des Motors ihre zulässigen Grenzwerte überschreiten.

Es ist meist vorteilhafter, zum Anlassen des Fahrzeugs den Kraftfluß durch Betätigen der Kupplung zu unterbrechen als durch Einstellen der Leerlaufstellung des Getriebes, da auch im letzteren Fall zum Einlegen einer Gangstufe die Kupplung betätigt werden muß. Die zeitliche Funktion des

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Überstromschutzes wird zweckmäßigerweise so ausgebildet, daß bei größeren Überströmen zum Schutz des Motors die Verbindung zwischen Batterie und Motor in kürzerer Zeit geöffnet wird als bei kleineren Überströmen. Dies wird dadurch erreicht, daß die die Stromiiberlastung des Elektromotors kontrollierende Grenzwertstufe einen als Integrator beschalteten Operationsverstärker aufweist, dem eine dem Ankerstrom-Grenzwert proportionale Größe und eine dem augenblicklichen Ankerstrom proportionale Größe zufiihrbar sind, und daß ein als Komparator geschalteter Operationsverstärker vorgesehen ist, welchen das Ausgangssignal des als Integrator beschalteten Operationsverstärkers und eine der Stromüberlastung proportionale Größe zuf'ihrbar sind und welcher ein Signal an die nachfolgende Signaleinrichtung abgibt, wenn die der zulässigen Stromüberlastung proportionale Größe überschritten ist.

Damit verbleibt zwischen dem Ansprechen der Signaleinrichtung wegen zu hohen Motorstroms und dem Auslösen des Überstromschutzes dem Fahrer noch Gelegenheit, durch entsprechende Maßnahmen (Kuppeln, Wechsel der Gangstufe) das selbsttätige Eingreifen des Überstromschutzes zu verhindern.

Die Erfindung wird nachstehend anhand der Zeichnung beschrieben. Es zeigen:

Fig. 1 das Schema des Antriebs,

Fig. 2a das Schaltschema der Regelung,

Fig. 2b die erfindungsgemäße Schaltung und

Fig. 3 Einzelheiten der Überstromiiberwachung.

Fig. 1 unterscheidet sich von Fig. 1 der Hauptanmeldung nur durch den zusätzlichen Öffnerkontakt 3^a, der die Motorklemmen des Motors 2 bei stillstehendem Fahrzeug über den Vorwiderstand 3 kurzschließt. In ähnlicher Weise ist auch die Anordnung der Regelkreise in Fig. 2a identisch mit der aus Fig. 2 der Hauptanmeldung, es ist lediglich der Teil der Regelung nach Fig. 2b, der den Antrieb vor unzulässigen

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Betriebszustnnden schützen soll, erfindungsgemäß weiter ausgestaltet, wobei identische Schaltmittel in beiden Patentanmeldungen auch gleiche Bezugszeichen tragen.

In der in Fig. 2b gezeigten Überwachungsschaltung wird von einer an Klemme 19 angelegten festen Spannung einerseits das Stop-Relais 38 gespeist und andererseits über einen Offnerkontakt 39a und über einen Schließerkontakt 21b, der von dem beim Niedertreten des Kupplungspedals ansprechenden Kupplungsrelais 21 betätigt wird, das Anfahrrelais 23 und das hierzu parallelgeschaltete Fahrrelais 22, das eine Ansprechverzögerung aufweist, gespeist. Ein weiterer Schließerkontakt des Anfahrrelais 23 ist dem Kontakt 21b parallelgeschaltet, wodurch sich beim Betätigen des Kontakts 21b eine Selbsthaltung des Anfahrrelais 23 ergibt.

Das Schutzrelais 39 wird von zwei Grenzwertstufen 40 Und 4l gespeist. Dabei wird das Relais dann betätigt, wenn der an Klemme 8 zugeführte Meßwert des Motorstroms einen in der Grenzwertstufe 40 eingestellten Grenzwert überschreitet oder wenn der an Klemme 17 zugeführteWert der Motordrehzahl einen in der Grenzwertstufe 4l eingestellten Mindestwert unterschreitet. Der mit der Grenzwertstufe kl in Reihe geschaltete Offnerkontakt 2Od des Bremsrelais 20 stellt dabei sicher, daß das Unterschreiten der zulässigen Motordrehzahl nur dann zu einer Betätigung des Schutzrelais 39 führt, wenn das Bremspedal getreten wird, ohne die Kupplung zu betätigen. Damit ist das Bremsrelais 20 ausgeschaltet und Kontakt 20d geschlossen.

Die Signalmittel, die akustischer (44) oder optischer (45) Art sein können, sprechen dann an, wenn die an der Klemme 17 zugefnhrte Motordrehzahl oder der an Klemme 8 zugeführte Motorstrom jeweils ihre zulässigen Höchstwerte überschreiten (Grenzwertstufe 42 und 43).

Fig. 3 zeigt den Aufbau der Grenzwertstufe 40. Einem als Integrator beschalteten Operationsverstärker 46 wird einer-

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seits an der Klemme 8 das Meßsignal der Motorstrommessung und andererseits an der Klemme 48 eine feste Spannung zugeführt, die dem zulässigen Maximalstrom I entspricht. ^{1 ö} max

Der Ausgang des Verstärkers 46 ist über einen Widerstand mit einem als Komparator beschalteten Operationsverstärker 47 verbunden, dessen Eingang über einen weiteren Widerstand noch ein fester Spannungswert U „ zugeführt wird. Der Ausgang des Verstärkers 47 ist mit dem Ausgang der Grenzwertstufe 40 identisch. Mit dieser Schaltung ist gewährleistet, daß das Produkt, gebildet aus der Differenz zwischen Motorstrom und seinem zulässigen Grenzwert, multipliziert mit der Zeitdauer, während der der Strom den zulässigen Grenzwert überschreiten darf, konstant ist. Das bedeutet, daß sehr hohe Motorströme schon nach sehr kurzer Zeit zum Ansprechen des Schutzrelais 39 führen und damit die Verbindung zwischen Batterie und Motor unterbrechen, während bei nur geringen Überströmen zeitlich wesentlich längere Überlastungen zugelassen sind.

Hiermit lassen sich besser angepaßte Betriebsverhältnisse erzielen als mit einer Überstromüberwachung, die unabhängig von der Zeitdauer lediglich beim Überschreiten eines bestimmten Stromgrenzwertes die Verbindung zwischen Batterie und Motor unterbricht.

Die Wirkungsweise der in Fig. 2a, b gezeigten Regelung ist folgende. Beim Einschalten des Zündschlüssels wird die Speisespannung an Klemme 19 gelegt. Dies führt zum Öffnen des Kontakts 38a (Fig· l), womit der Kurzschluß über den Ankerklemmen des Motors 2 beseitigt wird. Im Gegensatz zur Hauptanmeldung ist nun das Anlassen des Motors über den Schließkontakt 23a und den Vorwiderstand 3 bzw. direkt über den Schließkontakt 22a nur dann möglich, wenn durch Betätigen der Kupplung - Schalter JO - das Kupplungsrelais 21 anzieht, Kontakt 21b schließt und daran anschließend das Anfahrrelais 23 über einen Selbsthaltekontakt 23b anzieht und im angezogenen Zustand bleibt. Mit einer auf die Anlaufzeit des Motors abgestimmten Zeitverzögerung

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zieht danach auch das Fahrrelais 22 an und überbrückt den Vorwiderstand 3· Die Kupplung kann nunmehr zum Anfahren des Fahrzeugs langsam geschlossen werden. Die weitere Einstellung der Fahrzustände erfolgt mittels der Regelung in der schon in der Hauptanmeldung beschriebenen Weise.

Ergibt sich beim Fahren ein unzulässig hoher Motorstrom, so wird mit einer zeitlichen Bewertung, die anhand von Fig. schon beschrieben wurde, durch das Ansprechen des Schutzrelais 39 und das Öffnen des Kontakts 39a die Felbsthaltung der Relais 22 und 23 und damit die Verbindung zwischen Batterie und Motor unterbrochen. Diese Unterbrechung wird in gleicher Weise durch die Grenzwertstufe 4l ausgelöst, wenn die Drehzahl des Motors ihren Nennwert unterschreitet, jedoch nur dann, wenn dabei die Bremse betätigt wird, ohne gleichzeitig die Kupplung zu betätigen.

Aus der Schaltung geht hervor, daß nach dem Unterbrechen der Verbindung zwischen Batterie und Motor auf Grund einer Störung die Kupplung erneut betätigt werden muß, um den Motor in der schon beschriebenen Weise wieder anzulassen.

Beim Abschalten des Fahrzeugs und damit auch der festen Speisespannung 19 wird der Motor über den Vorwiderstand und den dann geschlossenen Kontakt 38a kurzgeschlossen. Zusammen mit einer nicht gezeichneten Einrichtung, die dafür sorgt, daß auch nach Abschalten des Fahrzeugs der Erregerstrom noch etwa 2 s lang fließen kann, ergibt sich damit eine rasche Abbremsung der Motorschwungmasse. In manchen Fällen kann diese zusätzliche Einrichtung auch entfallen, wenn die Induktivität der Erregerwicklung zusammen mit der zugehörigen Freilaufdiode ein genügendlangsames Abklingen des Erregerstroms nach Abschalten des Fahrzeugs sicherstellt.

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Leerseite

Claims

Deutsche Automobilgesellschaft DAUG gl

mit beschränkter Haftung

Hannover

Ansprüche

1- ^Vorrichtung zur Regelung eines für gleislose Fahrzeuge, insbesondere für Straßenf alxrzeuge bestimmten Antriebes mit einem Elektromotor, bei dem die Drehzahlverstellung durch FeldschwHebung erfolgt, und mit einer dem Motor nachgeechalteten Trennkupplung sowie einem Wechselgetriebe mit mindestens zwei Gängen in Vorwürtsrichtung und mit einer Ankerstromregelung mit unterlagerter Erregerstromregelung, wobei dem Bremspedal ©in beim Bremsen zu öffnender Schalter zugeordnet ist, der im Erregerkreis eines Bremsrelais liegt, dessen erster Arbeitskontakt beim Detätigen der Bremse den Stromkreis des Fahrstrom-Sollwertes unterbricht und wobei dem Kupplungspedal ein beim Auskuppeln zu schließender Schalter zugeordnet ist, der im Erregerkreis eines Kupplungsrelais liegt, dessen Umschaltkontakt bei nicht betätigter Kupplung den vom Fahroder vom Bremspedal bestimmten Ankerstrom-Sollwert, bei betätigter Kupplung den von einem an sich bekannten Synchroiiisierregler ermittelten ^/Vnkerstx*om-£^;ollwert oder den Wert Null einem Stromregler zuführt und wobei eine Sperrdxode zwischen den Schaltern vorgesehen ist, die eine Erregung des Kupplimgsrelais beim Bremsen verhindert und eine Erregung des Bremsre'lais beim Auskuppeln ermöglicht, nach Patent ... (Patentanmeldung P 24 19 987.9-32), dadurch gekennzeichnet, daß ein Ptoprelais (3^) vorgesehen ist, welches bei eingeschaltetem Zündschloß an Batteriespannung liegt und dessen Ruhekontakt (38a} bei ausgeschaltetem Zündschloß die Ankerwicklung des Elektromotors (2) über einen Vorwiders land (3) kurzschließt, daß parallel zum Stoprelais (38) die Parallelschaltung eines Anfahrrelais (23) mit einem mit einer auf den Elektro-

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motor (2) abgestimmten Einschaltverzögerung ausgestatteten Fahrrelais (22) in Reihe mit der Parallelschaltung eines Arbeitskontaktes (21b) des Kupplungsrelais (21) mit einem Arbeitskontakt (23b) des Anfahrrelais (23) liegt, daß weiterhin ein Schutzrelais (39) mit mindestens zwei Grenzwertstufen (40 und 4i) vorgesehen ist, wobei eine Grenzwertstufe (40), welche das Produkt aus dem einen Grenzwert übersteigenden Ankerstrom des Elektromotors (2) und der Zeit überwacht, direkt mit dem Schutzrelais (39) verbunden ist und eine andere Grenzwertstufe (4l), welche das Unterschreiten der Nenndrehzahl bei voller Erregung überwacht ι über einen Ruhekontakt (2Od) des Bremsrelais (20) mit dem Schutzrelais (39) verbunden ist und daß schließlich mindestens zwei weitere Grenzwertstufen (42 und 43) und eine optische und/oder akustische Signaleinrichtung (44 und/oder 45) vorgesehen sind, wobei eine Grenzwertstufe (42)ein Signal auslöst, wenn eine maximal zugelassene Motordrehzahl überschritten wird, und eine andere Grenzwertstufe (43) ein Signal auslöst, wenn der Ankerstrom einen maximal zugelassenen Wert überschreitet.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die die Stromüberlastung des Elektromotors kontrollierende Grenzwertstufe (40) einen als Integrator beschalteten Operationsverstärker (46) aufweist, dem eine dem Ankerstrom-Grenzwert proportionale'Größe und eine dem augenblicklichen Ankerstrom proportionale Größe zuführbar sind, und daß ein als Komparator geschalteter Operationsverstärker (47) vorgesehen ist, welchem das Ausgangssignal des als Integrator beschalteten Operationsverstärkers (46) und eine der Stromüberlastung proportionale Größe zuführbar sind und welcher ein Signal an das nachfolgende Schutzrelais (39) abgibt, wenn die der zulässigen Stromüberlaetung proportionale Größe überschritten ist.

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