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Zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger angeordnete
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Einrichtung zur Dämpfung von Schleuderbewegungen des Anhängers Die
Erfindung betrifft eine zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger angeordnete, mit dem
Kraftfahrzeug und dem Anhänger verbundene Einrichtung zur Dämpfung von Schleuderbewegungen
des Anhängers mit in der Waagerechten gegeneinander verschiebbar miteinander verbundenen,
mit gewünschter Kraft aufeinander gepreßtenBremselementes die mit dem Kraftfahrzeug,
bzw. mit dem Anhänger in Verbindung stehen und die bei Änderung des Winkels zwischen
Kraftfahrzeug und Anhänger gegeneinander verschoben werden.
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Es ist eine Einrichtung, dieser Art bekannt, bei der eine um ein Horizontalgelenk
schwenkbare Scheibe zwischen zwei mit Knebelschrauben mit gewünschter Kraft aufeinander
preßbare Scheibenbremsbeläge seitlich verschoben wird, wenn der winkel zwischen
Kraftfahrzeug und Anhänger sich ändert. Die beiden
Scheibenbremsbeläge
sind in einem kurzen r"rofil angeordnet, welches auf der dem Anhänger zugekehrten
Seite über ein Vertikalgelenk mit dem einen Ende eines Rundeisens verbunden ist,
dessen anderes Ende verschiebbar und drehbar unter der Vorderfront des Anhängers
in einer Führung gelagert ist. Auf der dem Anhänger abgekehrten Seite ist das U-Profil
über ein Horizontalgelenk mit der zwischen den Scheibenbremsbelägen verschiebbaren
Scheibe verbunden. Auf der dem Anhänger abgekehrten Seite des Horizontalgelenkes
ist diese Scheibe dann über ein Vertikalgelenk mit einer Stange verbunden, die unverschiebbar
und undrehbar unter dem Schaft des Anhängerkugelkopfes befestigt und mit dem Kraftfahrzeug
verbunden ist. Diese bekannte Einrichtung weist den Nachteil auf, dr-ß die wischen
den beiden Scheibenbremsbelägen seitlich verschiebbare Scheibe auf beiden Seiten
gegenüber den Scheibenbremsbelägen vorsteht, den Witterungseinflüssen ausgesetzt
ist und verschmutzen kann. Wird bei feuchtem Wetter diese Scheibe naß, gelangt bei
Änderung des Winkels zwischen Anhänger und Kraftfahrzeug Feuchtigkeit zumindest
zwischen dem oberen Scheibenbremsbelag und der seitlich verschiebbaren Scheibe,
wodurch die Dämpfungswirkung erheblich gemindert wird, was gerade bei feuchtem Wetter
sehr nachteilig ist. Auch besteht die Gefahr, daß sich auf der Scheibe Staub ablagert,
der dann bei Änderung des Winkels zwischen Anhänger und Kraftfahrzeug zumindest
zwischen den oberen Bremsbelag und die Scheibe gelangt und zu einem frühzeitigen
Verschleiß des oberen Scheibenbremsbelages und der Scheibe führt. Das U-Profil und
die Scheibenbremsbeläge seitlich soweit zu vergrößern, daß die Scheibe immer zwischen
den beiden Bremsbelägen sich befindet, ist nicht möglich, weil durch eine solche
seitliche Vergrößerung der mögliche Kurvenradius des Zuges erheblich verkleinert
wird.
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Aufgabe vorliegender Erfindung ist es, eine Dämpfungseinrichtung der
genannten Art zu schaffen, bei der praktisch keine Feuchtigkeit und kein Schmutz
in die Dämpfungseinrichtung gelangen
kann, und die den möglichen
Kurvenradius des Zuges nicht verkleinert.
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Diese Aufgabe wird im wesentlichen durch eine Einrichtung der genannten
Art gelöst mit zwei verdrehbar gegeneinander übereinander angeordneten, mit gewünschter
Kraft aufeinander gepreßten Scheiben, von denen eine auf der der anderen zugekehrten
Seite einen Bremsscheibenbelag trägt, die senkrecht zur Fahrtrichtung des Fahrzeuges
bzw. des Anhängers um die Horizontale kippbar am Zugfahrzeug bzw. am Anhänger gelagert
sind und von denen parallel zur Fahrtrichtung die eine gegen den Anhänger oder das
Zugfahrzeug , verschiebbar an diesem gelagert ist.
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Zweckmäßig ist es dabei, die beiden Scheiben und den Scheibenbremsbelag
kreisrund zu gestalten und um die Mittelpunkte drehbar übereinander anzuordnen und
miteinander zu verbinden.
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Dabei ist es möglich, die obere Scheibe im Durchmesser größer zu gestalten
als die untere und den Bremsscheibenbelag, und an der oberen einen nach unten gerichteten,
umlaufenden, bis unter den Scheibenbremsbelag reichenden Flansch vozusehen; wobei
der Flansch möglichst dicht am Umfang der unteren Scheibe anliegen soll, derart,
daß die Drehbewegung der unteren Scheibe gegenüber der oberen Scheibe nicht behindert
wird. Der Bremsscheibenbelag kann dabei sowohl an der oberen als auch an der unteren
Scheibe befestigt sein, vorzugsweise ist er an der oberen Scheibe befestigt.
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Bei der erfindungsgemäßen Gestaltung der Dämpfungseinrichtung stehen
aus dieser keine Teile vor, auf die sich Feuchtigkeit oder Schmutz absetzen kann,
der dann bei Änderung des Winkels zwischen Kraftfahrzeug und Anhänger zwischen Scheiben
und Scheibenbremsbelag gelangt. Die eingestellte Dämpfungswirkung bleibt also in
vollem Umfange auch bei feuchtem Wetter erhalten und ein frühzeitiger Verschleiß
durch Staub udgl. wird vermieden.
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Weitere Merkmale der Erfindung sind in der Beschreibung der Figuren
und in den Unteransprüchen dargestellt, wobei bemerkt wird, daß alle Einzelmerkmale
und alle Kombinationen von Einzelmerkmalen erfindungswesentlich sind.
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In den Figuren 1 und 2 ist die Erfindung an einer Ausführungsform
beispielsweise dargestellt, ohne auf diese Ausführungsform beschränkt zu sein.
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Figur 1 zeigt eine Seitenansicht einer montierten erfindungsgemäßen
Dämpfungseinrichtung und Figur 2 einen senkrechten Schnitt durch diese Dämpfungseinrichtung
nach der Linie A-A in Figur 1.
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Unter dem angedeuteten Kraftfahrzeug 7 ist unter dem unteren Ende
in an sich bekannter nicht dargestellter Weise die Kupplungsvorrichtung, bestehend
aus dem Kupplungsschatt 12 und der auf dem freien Ende des Schaftes 12 angeordneten
nach oben gerichteten Kupplungskugel 13. Der skizziert dargestellte Anhänger 6 -es
handelt sich um einen zweiachsigen Anhängerträgt vorne die zum Kraftfahrzeug 7 gerichtete
Deichsel lol wobei in der Deichsel lo direkt vorne am Anhänger 6 eine Betätigungsvorrichtung
14 für eine nicht dargestellte Bremse des Anhängers 6, in vorliegendem Falle eine
Auflaufbremse angeordnet ist. Die Deichsel lo ist verkürzt dargestellt. Am dem Fahrzeug
zugekehrten Ende trägt die Deichsel 1o den Kupplungsschuh 4 mit dem Betätigungsmittel
5, mit dem die im Kupplungsschuh 4 angeordnete, nicht dargestellte Klemmvorrichtung
auf den Kupplungskugelkopf 13 aufgeklemmt wird.
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Die Einrichtung zur Dämpfung von Schleuderbewegungen des Anhängers
besteht aus der kreisrunden unteren Scheibe 2 und
der kreisrunden
oberen Scheibe 1,zwischen denen ein Scheibenbremsbelag 3 angeordnet ist. Die obere
Scheibe 1 besitzt dabei einen nach unten gerichteten umlaufenden Flansch 9, der
bis unter den Scheibenbremsbelag 3 reicht und so dicht an der unteren Scheibe 2
anliegt, daß deren Drehbewegung gegenüber der Scheibe 1 nicht behindert wird. So
wird vermieden, daß Staub , Feuchtigkeit usw. zwischen die Scheiben 1 und 2 und
den Scheibenbremsbelag 3 gelangeWkann. Die untere Scheibe 2 und der Scheibenbremsbelag
3 weisen mittig Durchbrechungen auf, durch die ein nach unten gerichteter, mittig
an der oberen Scheibe 1 befestigter rohrförmiger Stutzen 15 bis unter die untere
Scheibe 2 geführt ist. Dieser rohrförmige Stutzen 15 weist an seinem freien Ende
sowohl ein Außengewinde als auch ein Innengewinde auf. Auf das Außengewinde ist
die Mutter 16 gesetzt und in das Innengewinde die Kopfschraube 17 eingeschraubt.
Mutter 16 und der Kopf der Kopfschraube 17 wirken als Kontermuttern. Zur Einstellung
des gewünschten Preßdruckes zwischen der oberen Scheibe 1, der unteren Scheibe 2
und des Scheibenbremsbelages 3 wird die Mutter 16 entsprechend angezogen und dann
die Kopfschraube 17 nachgeschraubt, bis die beiden fest und ungewollt nicht mehr
lösbar aufeinanderliegen. Der rohrförmige Stutzen 15 darf also nur um ein Teil der
Stärke der Mutter 16 nach unten aus der unteren Scheibe vorstehen. Sinnvoll ist
es dabei, zwischen dem rohrförmigen Stutzen 15 und der Mutter 16 und gegebenenfalls
auch zwischen der Mutter 16 und der Kopfschraube 17 Federscheiben 18 odgl. vorzusehen,
durch die die Einstellung des richtigen Anpreßdruckes erleichtert wird. Es ist nicht
unbedingt erforderlich, daß der Scheibenbremsbelag 3 vom Flansch 9 bis an den rohrförmigen
Stutzen 15 reicht. Es reicht im allgemeinen aus, wenn dieser Scheibenbremsbelag
3 vom Flansch 9 nur über einen Teil des Durchmessers der oberen, bzw. der unteren
Scheibe 1, bzw. 2 reicht. Die beiden Scheiben 1 und 2, sowie der Scheibenbremsbelag
3 sind horizontal angeordnet und in der Horizontalen gegeneinander verdrehbar.
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Dabei kann der Scheibenbremsbelag 3 sowohl an der oberen als auch
an der unteren Scheibe 1, bzw. 2 befestigt sein. Zweckmäßig ist eine Befestigung
an der oberen Scheibe 1. Die obere Scheibe 1 besitzt oben eine horizontal und senkrecht
zur Fahrtrichtung des Anhängers angeordnete Scharnierhülse 20. Oberhalb der Scheibe
1 ist ein U-förmiges Profil 21 angeordnet, dessen beiden SchenkelXsenkrecht zur
Fahrtrichtung des Anhängers 6 liegen. Unter dem Boden des u-förmigen Profils 1 sind
in einem lichten Abstand voneinander,der der Länge der Scharnierhülse 20 auf der
oberen Scheibe 1 entspricht, zwei Scharnierhülsen 22 vorgesehen. Durch die Scharnierhülsen
20 und 22 ist der Gelenkbolzen 23 geführt und in üblicher, nicht dargestellter Weise
gesichert. Scharnierhülsen 20 und 22 bilden mit dem Gelenkbolzen 23 also ein Vertikalgelenk,
um dessen Horizontale die Dämpfungseinrichtung kippbar ist. Im U-Profil 21 sind
Klemmbacken 24 angeordnet. Die eine, die linke in Figur 2, schließt hier das U-förmige
Profil 21 und bildet mit diesem ein Stück, die andere, die rechte in Figur 2, bzw.
die sichtbare in Figur 1, ist parallel der Schenkel des U-förmigen Profils 21 in
diesem verschiebbar. Am oberen Ende tragen die Klemmbacken 24 Klemmklauen 25, deren
freien Enden einander zugekehrt sind. Mit diesen Klauen 25 übergreifen die Klemmbacken
24 seitlich am Kupplungsscliuh 4 angeordenete Flansche 19.
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Der lichte Abstand zwischen den Klemmklauen 25 und den oberen Enden
der Schenkel des U-förmigen Profils 21 entspricht der Stärke der Flansche 1 9, bzw.
ist geringfügig größer. Zweckmäßig ist es dabei, die Klemmklauen 25 und/oder die
Flansche 19 derart zu gestalten, daß die Stärke zum freien Ende abnimmt.
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Wird dann der lichte Abstand zwischen den freien Enden der Schenkel
des U-förmigen Profiles 21 und den Klauen 25 direkt an den Schenkeln des U-förmigen
Profils derart bemessen, daß er geringfügig kleiner ist, als die Stärke der Flansche
19, bzw. werden umgekehrt die Flansche 19 entsprechend gestaltet, kann eine sichere
Verklemmung der Dämpfungsvorrichtung am Kupplungsschuh 4 der Deuchsel 10 des Anhängers
6 erreicht werden. Betätigt werden die Klemmbacken 24 in bekannter Weise x) 30 nach
oben und
mittels des Schraubenbolzens 26, der durch beide Klemmbacken
24 geführt ist. Die untere Scheibe 2 weist eine radial gerichtete Führungsstange
8 auf, die in der Horizontalen kippbar mit der unteren Scheibe 2 verbunden ist.
Diese Führungsstange 8 reicht mit dem einen Ende bis zur gegenüberliegenden Seite
des rohrförmigen Stutzens 15, an der oberen Scheibe 1 und weist hier ebenfalls eine
Durchbrechung auf, durch die der rohrförmige Stutzen 15 geführt ist. Durch dieses
Ende der Führungsstange 8 besitzt die untere Scheibe 2 mittig einen Ansatz 27. Die
Mutter 16 liegt an der der unteren Scheibe 2 abgekehrten Seite an diesem Ansatz
27 an. Zweckmäßig ist es, dieses Ende der Führungsstange 8,soweit es unter der unteren
Scheibe 2 liegt, fest mit der unteren Scheibe 2 zu verbinden, z.B. zu verschweißen.
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Die Kippbarkeit wird durch ein in der Führungsstange 8 zweckmäßig
direkt neben dem Flansch 9 angeordnetes Vertikalgelenk 28 erreicht. Dieses Vertikalgelenk
wird vorzugsweise durch einen gabelförmigen Ansatz an dem einen Teil der Führungsstange,in
die das andere Teil mit einem Ende eingreift,und Durchbohrungen durch den gabelförmigen
Ansatz und das in diesen eingreifende Ende der Führungsstange 8, durch die ein Gelenkbolzen
29 geführt ist, gebildet. Die Führungsstange 8 ist auf der der unteren Scheibe 2
abgekehrten Seite des Vertikalgelenkes 28 in einem Führungsstück 11 gelagert, welches
durch ein U-förmiges Profil gebildet wird, in dessen beiden Schenkeln kreisrunde
Durchbrechungen angeordnet sind, durch die die Fühfungsstange 8 geführt ist. Das
Führungsstück 11 ist drehbar unter dem Kraftfahrzeug befestigt, zweckmäßig unter
dem Schaft 12, der am Kraftfahrzeug befestigten Kupplungseinrichtung. Im dargestellten
Ausführungsbeispiel dient hierzu ein Klemmstück 30, welches U-förmig gestaltet ist
und dessen Boden unten und dessen beiden Schenkel seitlich am Schaft 12 anliegen.
Der Boden seht nach beiden Seiten gegenüber den Schenkeln vor. Uber den Schaft 12
liegt eine Klemmplatte 31, die ebenfalls an beiden Seiten gegenüber den Schenkeln
des Klemmstückes vorsteht. Durch die seitlich vors-hhenden Teile der Klemmplatte
31 und des Bodens des Klemmstückes
30 sind Schraubenbolzen 32
geführt und angezogen. Nach hinten besitzt der Boden des Klemmstückes 30 eine Verlängerung
33 , durch die und den Boden des U-förmigen Führungsstückes 11 ein Bolzen 34 derart
geführt ist, daß das Führungsstück 11 mit der Verlängerung 33 drehbar verbunden
ist.
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Gerät in einem Zug, der mit der erfindungsgemäßen Dämmeinrichtung
ausgerüstet ist, der Anhänger 6 ins Schleudern, ändert sich also der Winkel zwischen
Kraftfahrzeug 7 und Anhänger 6, dämpfen die beiden Scheiben 1 und 2 und der Scheibenbremsbelag
3 der erfindungsgemäßen Dämpfeinrichtung diese Bewegung ab. Die Schleuderbewegungen
verringern sich dadurch sehr schnell, sodaß der Anhänger nach relativ kurzer Zeit
wieder in der Spur der Kraftfahrzeuges fährt, und die Gefahr, daß durch die Schleuderbewegungen
des Anhängers auch das Kraftfahrzeug selbst ins Schleudern gerät, denkbar gering
ist.
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Wilrl- der Anhänger abgekuppelt, bleibt die Dämpfungseinrichtung mit
Ausnahme des Führungsstückes 11 und des Klemmstückes 30 an der Deichsel 1o des Anhängers
6. Es besteht also nicht die Gefahr, daß dann, wenn vergessen wurde, die Dämpfungseinrichtung
abzunehmen, diese vom Kraftfahrzeug mitgeschleift wird und dann, wenn das Kraftfahrzeug
zurückgesetzt wird, sich evtl.
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hochstellt und dann Schäden am Kraftfahrzeug verursacht.
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Fallen die Drehachsen zwischen den beiden Scheiben 1 und 2 und dem
Scheibenbremsbelag einerseits und zwischen dem Kupplungsschuh 4 und der Kupplungskugel
3 andererseits in eine Linie, kann das Führungsstück 11 auch undrehbar am Kraftfahrzeug
befestigt sein. Selbstverständlich ist es auch möglich, das U-förmige Profil 21
undrehbar unter dem Kraftfahrzeug 7 und das Führungsstück 11 drehbar an der Deichsel
1o des Anhängers 6 zu befestigen.
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Der Scheibenbremsbelag 3 besteht zweckmäßig aus den üblicherweise
für Scheibenbremsen benutzten Belägen. Die Scheiben 1
und 2 bestehen
vorzugsweise aus entsprechend hartem Material, insbesondere Stahl.
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Selbstverständlich ist es auch möglich, die Einrichtung in anderer
als der dargestellten Weise mit dem Anhänger, insbesondere dessen Deichsel zu verbinden.
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Der Bolzen 23 kann auch ein Kopfstift odgl. sein, der auf dem dem
Kopf abgekehrten Ende mittels eines Splintes oder dgl. gesichert ist.