DE2548236A1

DE2548236A1 - Gleitweg-warninstrument

Info

Publication number: DE2548236A1
Application number: DE19752548236
Authority: DE
Inventors: Charles D Bateman; Hans R Muller
Original assignee: Sundstrand Data Control Inc
Current assignee: Sundstrand Data Control Inc
Priority date: 1975-04-02
Filing date: 1975-10-28
Publication date: 1976-10-14
Also published as: AU503083B2; CA1070803A; DE2548236C3; FR2306429A1; US3925751A; FR2306429B1; SE7603426L; GB1490787A; SE416034B; JPS51118300A; IT1058061B; DE2548236B2; JPS6158360B2; AU8600875A

Description

GIe i tweg-Warnins trument

Die Erfindung betrifft ein Gleitweg- bzw. Bodennähe-Warninstrument für Flugzeuge und insbesondere ein Warninstrument, das mit einem Gleitweg-Leitstrahl oder -Funkstrahl und einem Funk-Höhenmesser abhängig von der Flugzeughöhen-Ablage vom Gleitweg Sprech- bzw. Ton-Sekundär- oder Vorwarnsignale und Sprech- und Primär- oder Befehlswarnsignale (auch als "zwingende Warnsignale" bezeichnet) erzeugt.

Bisher (vgl. Patentanmeldung P 25 27 056.8) wird ein Sprech-Sekundärwarnsignal (im folgenden auch als Sekundärwarnsignal bezeichnet) erzeugt, wenn das Flugzeug einen vorbestimmten Abstand unter den Radial-Gleitweg über einer bestimmten Höhe niedergeht, und ein zwingendes Sprech-Warnsignal (im folgenden auch als Primärwarnsignal bezeichnet) wird erzeugt, wenn das Flugzeug unter einem zweiten vorbestimmten Abstand unter den Gleitweg unter dieser Höhe niedergeht. Es ist bereits ein digitales Verfahren zum Erzeugen einer Sprechmeldung (Funkspruch) in einem Flugzeug bekannt

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572-(B00910)-Ko-r (8)

(US-PS 3 808 591). Bei der Sekundärwarnung wird gewöhnlich das Wort "Gleitweg" (bzw. die Worte "glide slope") verwendet, um der Flugzeugbesatzung anzuzeigen, daß sie etwas unterhalb des Gleitweges ist, und die Primärwarnung benutzt insbesondere die stärkere Befehlsform "Abheben" oder "Hochziehen" oder "Abfangen" (engl.: publ up"), was anzeigt, daß die Flugzeugbesatzung unmittelbar eine Korrektur vornehmen sollte. Der Gleitweg legt zusammen mit der Funkhöhe eine sichere Betriebszone fest, so daß entweder das Sekundärwarnsignal oder das Primärwarnsignal abhängig von der Entfernung des Flugzeuges von der sicheren Betriebszone erzeugt wird, wenn das Flugzeug unter den Gleitweg um einen vorbestimmten Betrag für eine bestimmte Höhe niedergeht.

Um der Flugzeugbesatzung jedoch eine gewisse Einschätzung der relativen Gefahr des Flugzeugbetriebes bezüglich des Gleitweges und der Höhe zu ermöglichen, wäre es wünschenswert, die Sprech-Sekundärwarnsignal-Frequenz abhängig von der Flugzeug-Ablage unter dem Gleitweg und der tatsächlichen Bodenhöhe des Flugzeuges zu steigern. Auf diese Weise könnte die Flugzeugbesatzung mittels immer öfters auftretender Sekundärwarnsignale davon unterrichtet werden, daß sich das Eindringen des Flugzeuges in die unsichere Betriebszone und auf den Primärwarnbereich zu steigert. Wenn tatsächlich das Flugzeug in Gefahr ist, auf dem Boden aufzuprallen, ersetzt das Primärwarnsignal· das Sekundärwarnsignal·, um die Flugzeugbesatzung ausdrücklich mit Anweisungen darüber zu versorgen, wie die Situation zu bereinigen ist. Tatsächlich ist die Möglichkeit einer Erhöhung der Frequenz eines Warnsignales nicht ganz und gar neu; ein Instrument zur Änderung der Frequenz eines Tonsignaies abhängig von der Näherungsgeschwindigkeit des Fiugzeuges zum Boden ist bereits beschrieben worden (US-PS 3 715 718). 'Jedoch kann eher mit einem akustischen Warnsignal· bei einer Sekun-

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därwarnung, bei der die Frequenz des akustischen Warnsignales der Flugzeugbesatzung eine ausdrückliche Information über die Flugzeug-Ablage vom Gleitweg gibt, als mit einem gerade etwas unbestimmten oder anonymen Ton veränderlicher Frequenz eine Verbesserung gegenüber den bisher beschriebenen Instrumenten erzielt werden, die unter praktischen Gesichtspunkten für den Betrieb besonders nützlich ist.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, ein Gleitweg-Warninstrument anzugeben, bei dem sich die Frequenz des Sprech-Sekundärwarnsignales mit der Flugzeug-Ablage vom Gleitweg ändert; die Frequenz des Sekjndärwarnsignales soll sich mit anwachsender Ablage vom Funk-Gleitweg und abnehmender Funkhöhe ändern; das Instrument soll einen (Funk-)Gleitweg-Leitstrahl und einen Funk-Höhenmesser zum Erzeugen einer Sprech-Sekundärwarnung über einer vorbestimmten Höhe und einer Sprech-Primärwarnung unterhalb der vorbestimmten Höhe verwenden, wobei die Frequenz der Sprech-Sekundärwarnung mit steigender Ablage vom Gleitweg-Leitstrahl und abnehmender Funkhöhe anwächst; das Instrument soll schließlich die Frequenz der Sprech-Sekundärwarnung mit der Ablage vom Funk-Gleitweg-Leitstrahl und mit abnehmender Höhe ändern, wobei das Funk-Gleitweg-Ablagesignal über der Zeit' integriert und mit dem Funk-Höhensignal verglichen wird, um ein Auslöse- oder Ansteuersignal für die Sprech-Sekundärwarnung zu erzeugen.

Das erfindungsgemäße Gleitweg-Warninstrument verwendet ein Gleitwegsignal von einer Instrumenten-Landeanlage (ILS), die die Winkellage des Flugzeuges bezüglich einem Gleitweg-Leitstrahl anzeigt, zusammen mit einem Bodenhöhesignal, das von einem Funk-Höhenmesser erzeugt wird. Die Polarität und die Amplitude des Gleitwegsignales zeigen die relative Lage des Flugzeuges bezüglich des Gleitweg-Leitstrahls an. Wenn

z. B. das Flugzeug unter dem Strahl ist, wird das Gleitweg-

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signal positiv, was einen "Höherfliegen"-Zustand anzeigt. Die Sprech-Sekundärwarnung wird erzeugt, wenn das Gleitweg-Ablagesignal und das Funkhöhensignal einen vorbestimmten Wert über einer bestimmten Höhe überschreiten. Gewöhnlich wird der Sekundär- oder Vorwarnteil des Warninstruments zwischen einer maximalen Höhe von 1000 ft (1 ft = 304,8 mm) und einer minimalen Höhe von 300 ft betätigt. Das Gleitwegsignal und das Funkhöhensignal sind so unterteilt, daß sie einer Anzahl von Einheiten (dots) entsprechen, die den Winkelabstand darstellen, den das Flugzeug unter dem Gleitwegstrahl hat. Wenn das Flugzeug zwischen 1000 und 300 ft im Sekundär- oder Vorwarnbereich und unter der vorbestimmten Anzahl von Einheiten ist, wird die Sprech-Sekundärwarnung betätigt.

Aus demselben Grund wird unterhalb 300 ft eine Sprech-Primärwarnung, z. B. ein Befehl an die Besatzung "hochzuziehen" oder "abzufangen", erzeugt, wenn das Gleitweg-Ablagesignal und das Funkhöhensignal zusammen einen bestimmten Wert überschreiten. Im allgemeinen nimmt die Anzahl der Einheiten der Ablage vom Gleitweg für die Primärwarnung im Vergleich zur Anzahl der Einheiten zu, die unter dem Gleitwegsignal für eine Sekundärwarnung erlaubt sind. Sobald das Flugzeug unter 150 ft niedergegangen ist, wird angenommen, daß es ausreichend nahe am Ende der Start- bzw. Landebahn und daher ausreichend nahe bei der Gleitweg-Leitstrahlquelle ist. Wenn sich das Flugzeug der Gleitweg-Leitstrahlquelle nähert, führt selbst eine kleinere Höhenänderung zu einer ausreichend großen Winkeländerung, wodurch ein Gleitweg-Ablagesignal erzeugt wird, das die große Anzahl von Einheiten darstellt. Um so die Empfindlichkeit des Warninstruments in Termen oder Ausdrücken der Anzahl an Einheiten zu verringern, die zum Ansteuern oder Auslösen einer Warnung bzw. eines Warnsignales erforderlich sind, wenn sich das Flugzeug dem Ende der Start- bzw. Landebahn nähert, wird

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die Empfindlichkeit des Instruments linear von 150 ft bis 50 ft verringert. Unter 50 ft werden beide Warnarten gesperrt, um überflüssige Warnungen zu verhindern, wenn sich das Flugzeug dem Aufsetzen nähert.

Um die Frequenz der Sekundärwarnung mit anwachsender Gleitweg-Ablage und abnehmender Höhe zu ändern, ist eine Steuerungsschaltung für änderbare Frequenz oder Geschwindigkeit vorgesehen, um Sprech-Sekundärwarn-Ansteuersignale abhängig vom Funkhöhenmessersignal und Gleitweg-Ablagesignal zu erzeugen. Diese Sprech-Sekundärwarn-Ansteuersignale werden dann als Eingangsgröße in einen Sprech-Warngenerator eingespeist, um die tatsächliche Sekundärwarnung zu erzeugen. Die Steuerschaltung für änderbare Frequenz antwortet auf ein Einschaltsignal von einem Warnsignalgenerator, das anzeigt, daß das Flugzeug in den Sekundärwarnbereich eingetreten ist. Dieses Einschaltsignal bewirkt, daß die Steuerschaltung für änderbare Frequenz unmittelbar ein Sprech-Sekundärwarn-Ansteuersignal erzeugt. Wenn das Flugzeug im Sekundärwarnbereich zurückbleibt, integriert die Steuerschaltung für änderbare Frequenz das Gleitweg-Ablagesignal über der Zeit. Dieses so integrierte Signal wird mit dem Funkhöhensignal verglichen, und wenn diese Signale gleich sind, erzeugt ein Vergleicher einen Sprech-Sekundärwarnsignal-Ansteuerimpuls, der bewirkt, daß der Sprech-Warngenerator eine Sprech-Sekundärwarnung erzeugt. Während die Sprech-Warnung auftritt bzw. fortschreitet, wird der Integrierer eingesetzt, der seinen Ausgang zurück nach Null bringt. Nach Abschluß der Sprech-Warnung beginnt der Integrierer wieder ein Signal proportional zum Gleitweg-Ablagesignal über der Zeit zu erzeugen. Das eigentliche Ergebnis der Einspeisung des Gleitweg-Ablagesignals und des Funkhöhensignales in die Steuerschaltung für änderbare Frequenz liegt in der Erzeugung von Sprech-Sekundärwarn-Ansteuerimpulsen, die in ihrer Frequenz mit zunehmender Gleit-

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weg-Ablage und abnehmender Funkhöhe anwachsen. Wenn tatsächlich das Flugzeug in den Primärwarnbereich eintreten sollte, werden die Sekundärwarnungen abgebrochen und die Sprech-Primärwarnungen erzeugt.

Die Erfindung sieht also ein Instrument vor, bei dem der Abstand des Flugzeuges unter einem Funk-Gleitweg mit der Flugzeughöhe über dem Boden verglichen wird, um entweder eine Sprech-Sekundärwarnung oder eine Sprech-Primärwarnung abhängig von der Flugzeughöhe und dem Abstand unter dem Radial-Gleitwegstrahl zu erzeugen, wobei die Frequenz der Sprech-Sekundärwarnung sowohl mit dem Abstand unter dem Gleitweg-Leitstrahl als auch der Höhe änderbar ist, um Sekundärwarnungen mit einer Frequenz zu erzeugen, die eine wachsende Gefahr für das Flugzeug wiedergeben. Dies wird erreicht, indem das Gleitweg-Ablagesignal zeitlich integriert und mit einem Funkhöhensignal verglichen wird, um ein Signal zum Ansteuern bzw. Auslösen der Sekundärwarnung als Funktion der gleitweg-Ablage und der Funkhöhe zu bewirken, wodurch die Sekundärwarnungen als Funktion abnehmender Funkhöhe und zunehmender Ablage vom Gleitweg erzeugt werden.

Nachfolgend wird die Erfindung anhand der Zeichnung näher erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 ein Blockschaltbild für die Funktion des Gleitweg-Warninstruments mit der Steuerschaltung für änderbare Frequenz,

Fig. 2 die Sekundär- und Primärwarngrenzen bezüglich Höhe und Gleitweg-Ablage,

Fig. 3 die Steuerschaltung für änderbare Frequenz (oder Takt),

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Fig. 4 den zeitlichen Verlauf verschiedener Signale, die dem Frequenzgenerator zugeordnet sind, und

Fig. 5 ein Blockschaltbild des Sprech-Warngenerators.

Im Blockschaltbild der Fig. 1 werden ein Funkhöhensignal h_, und ein Gleitweg-Ablagesignal G/S als Eingangsgrößen zu einem Warnsignalgenerator 10 und einer Steuerschaltung 12 für änderbare Frequenz verwendet. Der Warnsignalgenerator 10 erzeugt Primärwarnsignale und Sekundärwarnsignale, die den in der Fig. 2 gezeigten Warngrenzen entsprechen. Die Sekundär- und Primärwarngrenzen sind, wie in der Fig. 2 dargestellt, abhängig von der Flugzeug-Ablage vom Gleitweg und der Bodenhöhe festgelegt. Die Abszisse der Fig. 2 stellt die Flugzeug-Ablage unter dem Gleitweg in Einheiten (dots) dar, während auf der Ordinate die Flugzeughöhe über dem Boden aufgetragen ist, wie diese durch einen Funkhöhenmesser gemessen wird. Der schraffierte Bereich 14 stellt den Sekundärteil der Umgrenzung dar und erstreckt sich von einer maximalen Höhe von ungefähr 1000 ft bis zu einer Grenzhöhe von ungefähr 50 ft. Der Primärwarnbereich, der durch einen schraffierten Teil 16 dargestellt ist, erstreckt sich von einer maximalen Höhe von ungefähr 300 ft bis zur Grenzhöhe von 50 ft. Wie in der Fig. 1 gezeigt ist, wird eine Sekundärwarnung erzeugt, wenn das Flugzeug eine Einheit oder mehrere Einheiten unter dem Gleitweg bei einer Höhe von 150 bis 100 ft ist, und auf ähnliche Wei-

se wird eine Primärwarnung bewirkt, wenn das Flugzeug zwei oder mehr Einheiten unter dem Gleitweg bei Höhen zwischen 150 und 300 ft über dem Boden ist. Das Primärwarnsignal wird zum Sprech-Warngenerator 18 über eine Leitung 20 übertragen. Aus dem gleichen Grund wird ein Sekundärwarn-Einschaltsignal oder -Steuersignal vom Warnsxgnalgeneratpr 10 zur Steuerschaltung 12 für änderbare Frequenz über eine Leitung 22 übertragen. Wenn das Flugzeug im Sekundärteil 14

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der Warngrenzen ist, erzeugt die Steuerschaltung 12 änderbare Frequenz ein Ansteuersignal auf einer Leitung 24, das bewirkt, daß der Sprech-Warngenerator 18 eine Sprech-Sekundärwarnung erzeugt. Zusätzlich dient das Steuer- oder Einschaltsignal auf der Leitung 22 zum Steuern oder Einschalten des Sprech-Warngenerators 18, so daß dieser entweder eine Primärwarnung oder eine Sekundärwarnung erzeugen kann.

In der Fig. 3 ist ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel der Steuerschaltung 12 (Fig. 2) änderbare Frequenz dargestellt. Wenn das Flugzeug in den Sekundärbereich 14 der Fig. 2 eintritt, speist der Warnsignalgenerator ein hohes Signal in die Leitung 22, das zum Steuern oder Einschalten des Sprech-Warngenerators 18 dient. Das hohe Signal auf der Leitung 22 bewirkt auch, daß ein Impulsformer 26 einen kurzen Impuls 28 erzeugt, der dem Signalverlauf 30 des Zeitdiagramms der Fig_; 4 entspricht. Dieses Anfangssignal wird vom Impulsformer 26 zu einem NOR-Glied 32 übertragen, was zu einem kurzen negativen Impuls auf einer Leitung 24 führt. Es ist dieser Impuls auf der Leitung 24, der bewirkt, daß der Sprech-Warngenerator 18 die erste Sprech-Sekundärwarnung, d. h. "Gleitweg", erzeugt. Während der Zeit, in der die Sprech-Sekundärwarnung durch den Sprech-Warngenerator 18 erzeugt wird und die gewöhnlich in der Nähe von 1 s liegt, wird ein hohes Signal auf einer Leitung 23 erzeugt. Die Kennlinien des Signals auf der Leitung 23 sind durch einen Signalverlauf 34 im Zeitdiagramm der Fig. 4 gezeigt. Der Impuls auf der Leitung 23 wird dann über einen Addierer 36 (Summierverbindung) zur positiven Klemme eines Vergleichers 38 übertragen, was zu einem Vergleicher-Ausgangssignal führt, das durch den Signalverlauf 40 in der Fig. 4 gezeigt ist. Der Einfluß des positiven Ausgangssignales vom Vergleicher 38 auf der Leitung 42 bewirkt, daß ein Klemmschalter 44

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schließt, wodurch das Ausgangssignal eines Integrierverstärkers 46 auf Null zurückgeht. Der Integrierer 46 ist mit der negativen Eingangskleinme des Vergleichers 38 über eine Leitung 48 verbunden.

Wenn die erste Sprech-Sekundärwarnung durch den Sprech-Warngenerator 18 abgeschlossen ist, wird das Signal auf der Leitung 23 niedrig, was zum Abschalten oder Ausspannen des Integrierverstärkers 46 führt. In diesem Punkt beginnt der Integrierverstärker 46 auf das G/S-Signal zu antworten, das über einen Widerstand 50 als Eingangssignal für die negative Klemme des Integrierverstärkers 46 verwendet wird. Das Ausgangssignal des Integrierverstärkers 46 bildet eine Rampe in negativer Richtung unter Wirkung der durch den Kondensator 52 und den Widerstand 50 festgelegten Zeitkonstanten. Das Ausgangssignal des Integrierverstärkers 46 auf der Leitung 48 ist durch einen Signalverlauf 54 in Fig. 4 gezeigt. Wie durch den Signalverlauf 54 angedeutet ist, ist die Geschwindigkeit, mit der das Ausgangssignal des Integrierverstärkers ansteigt, proportional zur Größe des G/S-Signales.

Ein anderes Eingangssignal in die Steuerschaltung 12 für änderbare Frequenz ist das h -Signal, das die Flugzeughöhe über dem Boden darstellt. Das h_n-Signal stellt die Flugzeughöhe über dem Boden mittels einer negativen Spannung dar, die mit der Flugzeughöhe anwächst. Das h^-Signal

κ.

wird in die positive Klemme des Vergleichers 38 über den Addierer 36 eingespeist. An dem Punkt, an dem das negative Ausgangssignal des Integrierverstärkers 46 gleich dem h_- Signal ist, ändert der Vergleicher 38 seinen Ausgangszustand, was zu einem hohen Signal auf der Leitung 42 führt, wodurch der Ausgang des Integrierverstärkers auf der Lei- , tung 48 zurück nach Null geschaltet oder geklemmt wird. Zusätzlich bewirkt das positive Signal auf der Leitung 42,

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daß der Impulsformer 56 einen kurzen Impuls zum NOR-Glied 32 überträgt. Dies führt dazu, daß das NOR-Glied einen sehr kurzen Änsteuerimpuls auf der Leitung 24 erzeugt ,wie dieser durch den Signalverlauf 58 in der Fig. 4 gezeigt ist. Es ist dieser im Negativen verlaufende Impuls auf der Leitung 24, der bewirkt, daß der Sprech-Warngenerator 18 eine andere Sprech-Sekundärwarnmeldung erzeugt.

Zusätzlich wird der Vergleicher 38 durch die (positive) Rückkopplung über den Impulsformer 60 in einem hohen oder oberen Zustand gehalten. Der Impulsformer 60 erzeugt einen sehr kurzen Impuls 62 abhängig von den Schaltzuständen des Vergleichers 38. Auf diese Weise wird der Ausgang des Vergleichers 38 durch den Impulsformer 60 in einen hohen oder oberen Zustand geschaltet, sobald eine Sekundärwarnung ausgelöst ist, und er wird dort durch das Signal auf der Leitung 23 gehalten, bis die Sprech-Sekundärwarnung abgeschlossen ist. Gewöhnlich wird der Vergleicher 38 in einen hohen oder oberen Zustand angesteuert und dort durch das Signal auf der Leitung 23 gehalten, bis die Sprech-Sekundärwarnmeldung abgeschlossen ist. Nachdem die Sprech-Sekundärwarnmeldung abgeschlossen ist, bewirkt hier wieder das Signal auf der Leitung 23, daß der Integrxerverstärker 46 abklemmt bzw. ausschaltet, und es beginnt wieder das Erzeugen eines anderen linearen Spannungsanstieges (Sägezahnspannung, Rampe) auf der Leitung 48. Dieses Verfahren wiederholt sich selbst, bis das Flugzeug den Sekundärwarnbereich 14 verlassen hat.

Der Einfluß der wachsenden Ablage des Flugzeuges vom Gleitweg ist durch das G/S-Signal 64 der Figur 4 dargestellt. Wenn die Gleitweg-Ablage eine Einheit beträgt, was durch eine Linie 68 angedeutet ist, ergibt sich für die Zeitdauer zwischen Warnsignalen ungefähr T₁, was 'durch einen Signalverlauf 54 gezeigt ist; wenn aber die Gleitweg-

ο <U $ U <4 2./ D 2 il 1

Ablage zu zwei Einheiten wird, was durch eine Linie 70 angedeutet ist, fällt die tatsächliche Zeit zwischen Warnsignalen auf T₂ ab. Der entsprechende Anstieg in der Frequenz der Warnsignale ist durch einen Signalverlauf 58 dargestellt, der den auf der Leitung 24 (Fig. 3) erzeugten Ansteuersignalen entspricht. Die Wirkungen der verringerten Höhe sind durch den Signalverlauf 54 der Fig. 4 gezeigt. Wenn die Höhe h.. beträgt, wird der Vergleicher 38 angesteuert, sobald die Sägezahnspannung des Integrierverstärkers 46 den Punkt 72 erreicht. Wenn jedoch die Flugzeughöhe auf h~ verringert ist, wird die Sägezahnspannung 74 des Integrierverstärkers 46 in kurzer Zeit gleich der Spannung an der positiven Klemme des Vergleichers 38, was zu einer kleineren Zeit T₃ zwischen Sprech-Sekundärwarnungen führt. Die in der Fig. 4 dargestellten Signalverläufe zeigen klar die Beziehung zwischen der Gleitweg-Ablage und der Funkhöhe im Hinblick auf eine ansteigende oder fallende Frequenz der Sprech-Sekundärwarnungen. Diese Beziehung ist durch die Gleichung

AT = (RC)

AG/S gegeben, mit

ΔΤ = Zeit zwischen Sekundärwarnungen, R = Widerstandswert des Widerstandes 50, C = Kapazität des Kondensators 52,

h_ = Höhe über Boden, und
ti

&G/S = Änderung im Gleitweg-Ablagesignal.

Ein Beispiel einer Schaltung zum digitalen Erzeugen einer Sprech-Warnung ist in der Fig. 5 gezeigt. Hier empfängt eine Programm-Logik 76 das Steuer- oder Einschaltsignal über die Leitung 22, das Primärwarnsignal über die

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Leitung 20 und das Sekundär-Warnansteuersignal über die Leitung 24. Nachdem die Programm-Logik eingeschaltet ist und ein Sekundärwarn-Ansteuersignal über die Leitung 24 empfangen hat, wird eine Speicher-Adressen-Logik 78 mittels eines Einschaltsignales über eine Leitung 80 gesteuert oder eingeschaltet. Ein anderes Steuer- oder Einschaltsignal wird zu einem Taktgeber 82 durch eine Leitung 84 übertragen. Da eine Sekundärwarnung anstelle einer Primärwarnung vorliegt, wird zusätzlich ein Signal von der Programm-Logik 76 zur Speicher-Adressen-Logik 78 über eine Leitung 86 übertragen, das dazu dient, die genauen Speicheradressen für die Sekundärwarnung festzulegen. Danach wählt die Speicher-Adressen-Logik für jeden Taktimpuls den geeigneten Speicherplatz oder -chip und die Binärspeicheradresse in einem Festwertspeicher (ROM) 88 in der genauen Folge, um die Sprech-Sekundärwarnung zu erzeugen. Beim bevorzugten Ausführungsbeispiel hat jede Speicherstelle ein Vier-bit-Wort, das dann vom Festwertspeicher 88 über einen Takt-Unterbrechungsfühler 90 zu einem Digital-Analog-Umsetzer 92 übertragen wird. Der Digital-Analog-Umsetzer wandelt jedes dieser digitalen Worte in ein analoges Signal um, das seinerseits in einen Ausgangsverstärker 94 eingespeist wird, was zu einer Folge von Tonsignalen führt, die bewirken, daß ein Lautsprecher 96 ein gesprochenes Wort nachahmt. Um Raum oder Platz im Festwertspeicher 88 einzusparen, wird der Abstand zwischen Sprech-Worten gebildet, indem ein bestimmtes Wort, z. B. (1111) für die Raum- oder LeerZeilenkennzeichnung beibehalten wird. Wenn dieses bestimmte Abstandswort zum Digital-Analog-Umsetzer 9 2 übertragen wird, setzt und überträgt der Takt-Unterbrechungsfühler 90 ein Signal über eine Takt-Unterbrechungsleitung 98 zur Programm-Logik 76. Wenn die Programm-Logik ein gesetztes Signal über die Leitung 98 empfängt, wird das gesamte Speicher-Adressieren für eine vorbestimmte Zeitdauer unterbrochen. Nach-Ablauf ~&ies.er Zeitdauer nimmt die Spei-

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cher-Adressen-Logik 78 wieder das sequentielle Ordnen oder Abtasten auf, wodurch des Erzeugen des nächsten Sprech-Wortes bewirkt wird. Wenn die Zeitdauer zwischen Sprech-Worten ausgedehnt werden soll, können zwei oder mehr Raumoder Leerzeilen-Kennzeichnungsworte in Folge in den Festwertspeicher 88 gesetzt oder gegeben werden.

Nachdem die letzte Adresse im Festwertspeicher 88 gelesen wurde, überträgt die Speicher-Adressen-Logik 78 ein letztes Adressensignal über eine Leitung 100 zur Programm-Logik 76. Dies führt zu einer Entfernung des Einschaltsignales auf der Leitung 80, das seinerseits beginnt, die Speicher-Adressen-Logik zurück in die erste Adresse zu bringen, wobei sie von weiteren Adressen gesperrt ist. Zusätzlich wird das Steuer- oder Einschaltsignal von der Leitung 84 entfernt, wodurch verhindert wird, daß weitere Adressen-Leseimpulse vom Taktgeber 82 zum Festwertspeicher 88 auf einer Leitung 102 übertragen werden.

Während des Zeitanteils, in dem ein Sekundärwarnsignal erzeugt wird, überträgt auch die Programm-Logik 76 ein Setzoder Stellsignal auf der Leitung 23, das, wie oben erläutert, zum Einschalten bzw. Klemmen des Integrierverstärkers 46 der Fig. 3 dient.

Die in der Fig. 5 dargestellte Schaltung dient also zum Erzeugen entweder der Sprech-Primärwarnungs- oder der Sprech-Sekundärwarnungs-Meldung abhängig von der Auswahl der geeigneten Folge von Worten im Festwertspeicher 88. Die Primärwarnung besteht z. B. insbesondere aus dem Wort "Hochziehen" oder "Abfangen" oder "Abheben" (im folgenden nur als "Abfangen" bezeichnet) bzw. den Worten "pull-up", die den gerade erläuterten Abstand verwenden. Um zusätzlich einen Hinweis von der Notwendigkeit der Primärwarnung zu geben, wird es oft als wünschenswert angesehen, eine akustische,

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sirenenähnliche Warnung zwischen dem Wort "Abfangen" bzw. den Worten "pull-up" einzufügen, wie z. B. einen "Heul"-Ton. Andererseits kann die Sekundärwarnung vorzugsweise ein Wort, wie z. B. "Gleitweg", sein. Da die den Ton erzeugende Schaltung in Fig. 5 im Sekundärwarnbereich auf Ansteuersignale über die Leitung 22 anspricht, ist es offensichtlich, daß die Frequenz der Sekundärwarnung, d. h. "Gleitweg—Gleitweg" geändert werden kann, indem einfach die Zeitintervalle zwischen den Ansteuersignalen auf der Leitung 22 geändert werden.

Zusätzlich zu den gerade beschriebenen Sprech-Warnungen kann es tatsächlich oft wünschenswert sein, einen Sicht-Warnanzeiger, wie z. B. eine Sekundär-Warnleuchte vorzusehen. Diese Leuchte kann durch die gleiche Schaltung betätigt werden, die die Sprech-Warnung bewirkt.

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Claims

Patentansprüche

( 1J Gleitweg-Warninstrument für Flugzeuge, das auf einenGleitweg-Leitstrahl und ein Höhensignal anspricht und änderbare Warnmöglichkeiten besitzt,

gekennzeichnet durch

eine erste Einrichtung (10) zum Erzeugen einer unteren Gleitweg-Sprech-Warnung, und

eine zweite Einrichtung (12) zum ändern der Frequenz der Sprech-Warnung mit der Flugzeug-Ablage vom Gleitweg.
2. Warninstrument nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine dritte Einrichtung zum Ändern der Frequenz der Sprech-Warnung mit der Flugzeughöhe.
3. Gleitweg-Warninstrument für Flugzeuge, das auf einen Gleitweg-Leitstrahl und ein Höhensignal anspricht,

gekennzeichnet durch

eine erste Einrichtung (10) , die auf den Gleitweg-Leitstrahl (G/S) und das Höhensignal (h_R) anspricht, um eine untere Gleitweg-Sprech-Warnung zu erzeugen, und

eine zweite Einrichtung (12) zum Ändern der Frequenz der Sprech-Warnung mit der Flugzeughöhe.
4. Warnxnstrument nach Anspruch 3, gekennzeichnet durch eine dritte Einrichtung, die mit der zweiten Einrichtung (12)

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zusammenwirkt, um die Sprech-Warnung als Funktion von h_R/GS zu ändern, mit h_R = Höhensignal und GS = Gleitweg-Ablagesignal.
5. Gleitweg-Warninstrument für Flugzeuge bei Flughäfen, die mit einem Gleitweg-Leitstrahl ausgerüstet sind, mit einer ersten Einrichtung zum Erzeugen eines die Ablage des Flugzeuges vom Gleitweg darstellenden Signales, und mit einer zweiten Einrichtung zum Erzeugen eines die Flugzeughöhe über dem Boden darstellenden Signales,

gekennzeichnet durch

eine dritte Einrichtung, die auf das Gleitweg-Ablagesignal anspricht und eine Sekundärwarnung erzeugt,

eine vierte Einrichtung, die auf das GLeitweg-Ablagesignal und das Höhensignal anspricht und eine Primärwarnung erzeugt,

eine fünfte Einrichtung (46, 38) zum Ändern der Frequenz des Sekundärwarnsignales mit dem Gleitweg-Ablagesignal und dem Höhensignal, und

eine sechste Einrichtung (18), die auf die vierte Einrichtung und die fünfte Einrichtung (46, 38) anspricht und Sprech-Warnungen erzeugt.
6. Warninstrument nach Anspruch 5, gekennzeichnet durch eine siebente Einrichtung (96) , die auf die Sprech-Primärwarnung anspricht und eine akustische Warnung erzeugt.
7. Warninstrument nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung aufweist:

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einen Integrierer (46) , der auf das Gleitweg-Ablagesignal anspricht und ein zu diesem proportionales Sägezahnsignal erzeugt, und

einen Vergleicher (38), der auf das Höhensignal und das Sägezahnsignal anspricht und ein Ansteuersignal für die Sprech-Sekundärwarnung erzeugt.
8. Warninstrument nach Anspruch 7, dadurch gekennzeichnet, daß die fünfte Einrichtung ein Steuer- bzw. Einschaltglied (44) aufweist, das einen ersten Impuls des Ansteuersignales erzeugt und die sechste Einrichtung (18) steuert bzw. einschaltet.
9. Warninstrument nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Einrichtung (18) zusätzlich ein Unterdrückungssignal erzeugt, um den Integrierer (46) abzuschalten, während eine akustische Warnung erzeugt wird.
10. Warninstrument nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet, daß die sechste Einrichtung (18) aufweist:

einen digitalen Speicher (88),

eine auf das Primärwarnsignal und die fünfte Einrichtung (46, 38) ansprechende Steuereinheit (76), um eine Folge digitaler Worte aus dem Speicher (88) abzugreifen, und

einen Digital-Analog-Umsetzer (92), der die digitalen Worte in ein Sprech-Signal umsetzt.
11. Gleitweg-Warninstrument für Flugzeuge bei Flughäfen, die mit einem Gleitweg-Leitstrahl ausgestattet sind,

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mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines Signales, das die Ablage des Flugzeuges vom Gleitweg darstellt, und mit einer Einrichtung zum Erzeugen eines Signales, das die Flugzeughöhe über dem Boden darstellt,

gekennzeichnet durch

eine Signaleinrichtung (10), die auf das Gleitweg-Ablagesignal und das Höhensignal anspricht, um ein Primärwarnsignal und ein Sekundärwarnsignal zu erzeugen,

einen Integrierer (46), der auf das Gleitweg-Ablagesignal anspricht und ein zu diesem proportionales Sägezahnsignal erzeugt,

einen Vergleicher (38), der betriebsmäßig mit dem Integrierer (46) verbunden ist und auf das Höhensignal anspricht,

ein Impulsglied (12), das auf das Sekundärwarnsignal anspricht und betriebsmäßig mit dem Vergleicher (38) verbunden ist, um mehrere Änsteue.rimpulse zu erzeugen, die in der Frequenz proportional zur Flugzeughöhe und zur Ablage vom Gleitweg sind, und

einen Sprech-Generator (18), der betriebsmäßig mit dem Impulsglied (12) und der Signaleinrichtung (10) verbunden ist und wahlweise mehrere Sprech-Primärwarnungen oder Sprech-Sekundärwarnungen entsprechend jedes Ansteuerimpulses erzeugt.
12. Warninstrument nach Anspruch 11, dadurch gekennzeichnet, daß der Sprech-Generator (18) aufweist:

einen Festwertspeicher (88), der eine Folge von Worten ent-

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sprechend einer Primärwarnung und einer Sekundärwarnung enthält,

eine Steuereinrichtung (78) , die auf das Primärwarnsxgnal und die Ansteuerimpulse anspricht, um wahlweise die Folge digitaler Worte entsprechend der Primärwarnung abzugreifen, und

einen Digital-Analog-Umsetzer (92), der die Folge digitaler Worte in eine akustische Sprech-Warnung umsetzt.
13. Warninstrument nach Anspruch 12, dadurch gekennzeichnet, daß der Sprech-Generator (18) betriebsmäßig mit dem Vergleicher (38) verbunden ist und ein Impuls-Unterdrückungssignal erzeugt, während sich die Sprech-Warnungen ausbreiten.

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