DE1237907B

DE1237907B - Einrichtung zum Fuehren eines Luftfahrzeugs entlang einer Abfangbahn

Info

Publication number: DE1237907B
Application number: DEC28928A
Authority: DE
Inventors: Frederick Hugh Battle Jun
Original assignee: Cutler Hammer Inc
Current assignee: Cutler Hammer Inc
Priority date: 1962-01-16
Filing date: 1963-01-15
Publication date: 1967-03-30
Also published as: US3189905A; GB1025995A

Description

DEUTSCHES WJVSSS^ PATENTAMT

DeutscheKl.: 62 c-25/08 AUSLEGESCHRIFT

Nummer: 1237 907
Aktenzeichen: C 28928 XI/62 c

J 237 907 Amneldetag: 15.Januar 1963

Auslegetag: 30. März 1967

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Führen eines Luftfahrzeugs entlang einer Abfangbahn nach Maßgabe eines von einer hinter dem gewünschten Aufsetzpunkt liegenden Sendestelle ausgesendeten Höhenwinkelsignals.

Die Erfindung geht aus von einem Zwei-Winkel-Landesystem, wobei Leitstrahlbündel zur Höhenführung des Luftfahrzeugs von zwei neben der Landebahn und voneinander im Abstand liegenden Sendestellen erzeugt werden. Das Strahlenbündel kann von der vorderen Sendestelle entweder durch eine in der Vertikalebene verschwenkte Abtastantenne abgestrahlt werden, oder die Sendeantenne kann auch stationär betrieben werden. Bei Abtastung ist das Strahlenbündel als Funktion des Höhenwinkels kodiert. Das Strahlenbündel der hinteren Sendestelle ist in der Vertikalebene scharf gebündelt; es wird durch eine in vertikaler Richtung verschwenkte Abtastantenne abgestrahlt und ist als Funktion des Höhenwinkels kodiert. Die Azimutführung wird durch einen üblichen Funkleitstrahl oder durch einen Abtaststrahl bewirkt, der die gleichen Verfahren verwendet, wie sie für einen Höhenwinkel gebraucht werden.

Die Bahn, der ein Luftfahrzeug während des Landemanövers folgen sollte, kann in zwei Teilstücke, nämlich eine Gleitbahn und eine Abfangbahn, unterteilt werden. Im Gleitbahnbereich genügt im allgemeinen eine gerade Gleitbahn unter einem durch die Eigenschaften des Luftfahrzeugs bestimmten Gleitwinkel. Wenn ein Abtaststrahlenbündel an der vorderen Sendestelle verwendet wird, so kann der Gleitwinkel nach Wunsch ausgewählt werden, während bei einer unveränderlichen Strahlaussendung an der vorderen Sendestelle der Gleitwinkel durch die Merkmale des Bodengeräts bestimmt wird. An einem geeigneten Übergangspunkt während des Landemanövers, der üblicherweise als Umschaltpunkt bezeichnet wird, beginnt das Abfangmanöver, wobei während des Abfangvorgangs der Gleitwinkel bzw. die Sinkgeschwindigkeit allmählich so reduziert wird, bis das Luftfahrzeug auf die Rollbahn sanft und ohne Stoß aufsetzt.

Das von der vorderen Sendestelle ausgehende Strahlenbündel wird im Luftfahrzeug zur Erzeugung der anfänglichen Gleitbahn verwendet, während das von der hinteren Sendestelle ausgehende Abtaststrahlenbündel zur Erzeugung der Abfangbahn eingesetzt wird. Beide Strahlenbündel bestimmen den Umschalt- oder Übergangspunkt. Zur Bestimmung des Umschaltpunktes und zum Berechnen einer geeigneten Abfangbahn können verschiedene Arten von Rechnern verwendet werden.

Einrichtung zum Führen eines Luftfahrzeugs
entlang einer Abfangbahn

Anmelder:

Cutler-Hammer, Inc.,
Milwaukee, Wis. (V. St. A.)

Vertreter:

Dr.-Ing. Κ. Boehmert und Dipl.-Ing. A. Boehmert,

Patentanwälte

Bremen, Feldstr. 24

Als Erfinder benannt:

Frederick Hugh Battle jun.,
Seaford, N. Y. (V. St. A.)

Beanspruchte Priorität:

V. St. v. Amerika vom 16. Januar 1962 (166 643)

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Einrichtung mit einem besonders einfach aufgebauten Rechner zur Bestimmung der Abfangbahn zu schaffen, der ein Luftfahrzeug auf einer möglichst kurzen und insbesondere im Bereich des Ubergangspunktes knickfreien Abfangbahn führt.

Die erfindungsgemäße Einrichtung ist gekennzeichnet durch ein Entladungsnetzwerk zum Erzeugen eines Ausgangsbezugssignals, wobei das Ausgangsbezugssignal in einem Maße mit der Zeit abklingt, wie ein von einem Abfangempfänger-Entschlüsseier während des Abfangvorgangs abgegebenes Höhenwinkelsignal zeitlich abfiel, wenn das Luftfahrzeug auf der Soll-Abfangbahn fliegen würde, ferner durch zwei Schalter zum Aufladen des Netzwerks vor Beginn des Abfangvorgangs und zum Auslösen der

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Entladung bei Beginn des Abfangvorgangs und durch eine das Höhenwinkelsignal mit dem Ausgangsbezugssignal vergleichende Vergleichseinheit, die ein Fehlersignal an einen Fehleranzeiger oder Autopiloten abgibt. Eine besondere Ausführungsform sieht ein Netzwerk aus zwei .RC-Zweigen vor, wobei der eine Zweig die Anfangsneigung nach dem Ubergangspunkt und der andere Zweig die Endneigung der Abfangbahn bestimmt.

Es ist eine Landeeinrichtung zum Führen eines Luftfahrzeugs auf einer Abfangbahn bekannt, bei der durch zwei getrennte Höhenmeßvorrichtungen zwei Signale erzeugt werden, die in einer Vergleichseinheit miteinander verglichen werden. Das geführte Luftfahrzeug befindet sich bei dieser bekannten Vorrichtang dann auf der vorgesehenen Abfangbahn, wenn das Ausgangssignal dieser Vergleichseinheit Null ist bzw. auf einem bestimmten konstanten Wert gehalten wird. Bei dieser Vorrichtung wirkt sich nachteilig aus, daß am Ubergangspunkt zwischen der Gleitbahn und der Abfangbahn ein Ausgleichsvorgang notwendig wird, da die erzeugte Soll-Abfangbahn exponentiell verläuft und durch den Rechner nicht korrigiert werden kann. Die Erfindung vermeidet derartige Ausgleichsvorgänge der Leitsignale durch eine interne Korrektur des verwendeten Entladungsnetzwerkes, wodurch außerdem eine relativ kurze und knickfreie Abfangbahn erzielt wird.

Es ist ein weiteres Instrumentenlandesystem bekannt, bei dem das an der Flügelunterseite des Luftfahrzeuge gemessene Druckänderungssignal mit einem durch einen Kreiselneigungsmesser bestimmten Signal der Flugzeuglängsneigung nach entsprechender Umformung und Korrektur verglichen wird, wobei durch eine konstante Beziehung zwischen beiden Meßsignalen der Flug auf der vorgegebenen Abfangbahn gewährleistet werden soll. Diese Bestimmung der Soll-Landebahn durch zwei voneinander unabhängige fortlaufende Messungen läßt jedoch erheblich mehr Unsicherheitsfaktoren aufkommen als die erfindungsgemäße Einrichtung, die durch interne Mittel eine Soll-Landebahn vorgibt, die fortlaufend mit den von einer Bodenstation abgestrahlten und die Ist-Landebahn darstellenden Höhenwinkelsignalen verglichen wird.

Ein anderes bekanntes Instrumentenlandesystem verwendet das während des anfänglichen Gleitbahn-Augs durch Vergleich der Ist-Höhe mit der programmierten Höhe ermittelte Zählersignal zur Steuerung in einem sich an die Gleitbahn anschließenden Teil der Abfangbahn. Den ansteigenden Verlauf der Abfangbahn in ihrem Endbereich erzielt diese Vorrichtung durch Aufschalten der im Rechner programmierten Sinkgeschwindigkeit als Störgröße an einem Summationspunkt der im Rechner vermaschten Regelkreise. Dieses System verwendet drei voneinander unabhängige und zum Führen des Luftfahrzeugs notwendige Informationsgeber, und zwar einen Höhenmesser, einen Beschleunigungsmesser und einen Neigungsmesser, die das System aufwendig und störanfällig machen.

Außerdem sind noch verschiedene Verfahren bekannt, worin die Sinkgeschwindigkeit entsprechend der Flughöhe berechnet und mit einer Bezugsgröße zur Bildung eines Steuersignals verglichen wird. Diese Verfahren haben jedoch den Nachteil, daß die Messungen der Flughöhe durch Funkhöhenmesser gerade in Bodennähe stark durch das Bodenrelief und die

Wetterverhältnisse beeinflußt werden können, so daß ein sanftes Aufsetzen des Flugzeugs am Ende der Abfangbahn nicht gewährleistet ist.

Ein Ausführungsbeispiel der Einrichtung zum Führen eines Luftfahrzeugs entlang einer Abfangbahn ist in der Zeichnung dargestellt. Es zeigt

F i g. 1 einen Landeanflugweg für ein Luftfahrzeug unter Verwendung von Doppelwinkelfunktionen,

Fig. 2 eine schematische Darstellung der Entstehung des Landekurvenverlaufs,

F i g. 3 eine schematische Darstellung des Winkels der hinteren Sendestelle als Funktion der Zeit,

Fig.4 ein Schaltbild der Einrichtung in Blockdiagramm und

Fi g. 5 ein Schaltbild des Bezugsgenerators.

Am Vorderende einer Landebahn 10 (F i g. 1) oder in der Nähe einer Sendestelle 1 ist eine Antenne angebracht, die ein Leitstrahlenbündel mit einer Mittellinie 11 von einem Ausgangspunkt 12 aussendet. Im Abstand hiervon ist an einer Sendestelle 2 eine Antenne angebracht, die ein weiteres Leitstrahlenbündel mit einer Mittellinie 13 von einem Ausgangspunkt 14 ausstrahlt. Die Antennen haben eine wirksame Höhe von etwa 1,50 m und sind seitlich der Landebahn angeordnet, um den Flugbetrieb nicht zu behindern.

Die horizontalen und senkrechten Höhenabstände werden in rechtwinkligen Koordinaten χ und h ausgedrückt, wobei der Nullpunkt der Koordinatensysteme entweder bei der Sendestelle 1 oder bei der Sendestelle 2 liegt; im vorliegenden Ausführungsbeispiel wurde die Sendestelle 1 dafür ausgewählt.

In dem vorliegenden Ausführungsbeispiel ist ein stationäres Strahlenbündel für den vorderen Winkel angenommen, das in dem verwendeten Bereich, d. h. vor dem Übergangspunkt, eine nahezu geradlinige Ausbreitung hat und die Landebahn beim Punkt 12 schneidet. Der Strahlwinkel a hat im allgemeinen eine Größenordnung von 2Vs bis 3°.

Die Einrichtung kann auch für den Fall verwendet werden, daß auch von der vorderen Sendestelle 1 ein vertikal hin- und hergeschwenkter Richtstrahl abgestrahlt wird. In diesem Fall entspricht die gestrichelte Linie 11 der Lage des Richtstrahls zu dem Zeitpunkt, bei dem der Richtstrahl mit der Sollrichtung der Gleitbahn zusammenfällt.

Das Strahlenbündel an der hinteren Sendestelle 2 ist ein Abtaststrahlenbündel, das als Funktion des Höhenwinkels b kodiert ist, wobei der Abtastvorgang durch den mit einem Doppelkopf versehenen Pfeil 16 angedeutet wird.

Mit einem im Luftfahrzeug angeordneten Entkodierungsgerät kann der Winkel des Luftfahrzeugs relativ zur Sendestelle 2 ständig während des Landemanövers bestimmt werden.

Während des Landeanflugs durchfliegt das Luftfahrzeug zuerst einen Gleitteil 18, der einen konstanten Winkel zur Sendestelle 1 hat. Nach Übergang von der Gleitbahn zur Abfangbahn bei 19 nimmt die Neigung einer Flugbahn 17 bis kurz vor der Bodenberührung des Luftfahrzeugs bei Punkt 21 allmählich ab. Der Punkt 21 liegt durch den Höhenunterschied zwischen der Luftfahrzeugantenne und den Landerädern etwas oberhalb der Landebahn 10.

Das Bezugssignal ergibt daher einen kleinen Endwinkel b_TD vor der Bodenberührung, der durch die Linie 22 dargestellt ist. Der Endwinkel wird je nach Luftfahrzeugcharakteristik so ausgewählt, daß die

Sinkgeschwindigkeit bei der Bodenberührung eine vorgeschriebene Größe entsprechend der Festigkeit des Flugzeugs nicht übersteigt.

Zur Schaffung einer relativ kurzen Abfangbahn (F i g. 2) wird eine exponentiell abnehmende Signalkomponente entwickelt, die eine Bahn 24 beschreibt, wobei die Komponente mit einer weiteren, exponentiell abnehmenden Komponente multipliziert wird, um ein resultierendes Bezugssignal zu erzeugen. Am Ubergangspunkt 19 versucht das zu reduzierende Signal einer Bahn 25 zu folgen. Das modifizierende Signal nimmt jedoch ständig während des Abfangens in einer Weise ab, daß sich eine resultierende Bahn 17 ergibt. Beispielsweise würde beim Punkt 26, wo sich durch ein einfaches Exponentialsignal eine bei 27 angedeutete Bahn ergeben würde, das modifizierende Signal versuchen, eine bei 28 angedeutete Bahn zu verfolgen. Die beiden Signalkomponenten nehmen bis zum Erreichen des endgültigen Endwinkels bei Punkt 23 auf vernachlässigbare Werte ab.

Ein Gleitwinkelempfänger 31 (Fig. 4) empfängt die von der Sendestellel ausgehenden Sendungen und erzeugt daraus ein Ausgangssignal in der Leitung 32, das den Fehler des Luftfahrzeugs in bezug auf die Gleitbahn darstellt. Während der Gleitneigung wird das Signal bei 32 über einen Schaltarm 33 einem Fehleranzeiger oder einem Autopiloten 34 zugeführt.

Um die Ausstrahlungen der Sendestelle 2 zu empfangen und zu entkodieren, wird ein Abfangempfänger-Entschlüsseier 35 verwendet, wobei ein Ausgangssignal auf eine Leitung 36 gegeben wird, das sich als Funktion des Winkels b des Luftfahrzeugs in bezug auf die hintere Sendestelle 2 ändert. Das dem Winkel b entsprechende Signal wird über eine Leitung 38 einem Umschaltsteuerstromkreis 39 zugeführt. Dem Umschaltsteuerstromkreis 39 wird ein Bezugssignal über die Leitung 40 zugeführt, und wenn das den Winkel b darstellende Signal in der Leitung 38 einen vorbestimmten Wert in bezug auf das Bezugspotential erreicht, beispielsweise gleich diesem ist, so bewegt der Umschaltpunktsteuerstromkreis39 die Schalter 33 und 37 in ihre gestrichelt dargestellten Stellungen.

Der Umschaltpunkt kann durch eine Dreieckskonstruktion (F i g. 1) bestimmt werden, wobei sich die Beziehung zwischen dem Abstand und den beiden Winkeln aus folgender Gleichung ergibt:

Bei einem festen Gleitwinkel a entspricht ein bestimmter Wert des Winkels b einem gegebenen Abstand χ, daher genügt die Bestimmung des Umschaltpunktes an einem vorbestimmten Wert des Winkels b. Das Bezugssignal der Leitung 40 (F i g. 4) kann daher gleich dem den Winkel b darstellenden Signal an einem ausgewählten Umschaltpunkt gesetzt werden. Üblicherweise liegt der Winkel b am Umschaltpunkt zwischen 1 und 2°.

Aus der Gleichung (1) kann die Änderungsgeschwindigkeit des Winkels b wie folgt ausgedrückt werden:

In einem größeren Abstand von der Landebahn ist der Winkel b nur wenig kleiner als der Winkel a, nähert sich jedoch das Luftfahrzeug der Landebahn, so nimmt b ab, und seine Änderungsgeschwindigkeit erhöht sich (Fig. 3).

Nach dem Umschalten nimmt der Winkel b relativ zu seinem Wert am Umschaltpunkt ab, so daß der Umschaltsteuerstromkreis 39 die Schalter 33 und 37 weiterhin in ihren unteren gestrichelten Stellungen ίο hält.

Wenn es erwünscht ist, den Umschaltpunkt nicht in einem bestimmten Abstand, sondern in einer bestimmten Höhe M festzulegen, wird die folgende Gleichung verwendet:

worin b_sw den Winkel am Umschaltpunkt darstellt.
Ein Bezugsgenerator 41 weist zwei RC-Zeitkonstantenstromkreise auf, die Kapazitäten C₁, C_s und Widerstände R_v R₂ haben, während eine Batterie .E₁ in erster Linie das feste Endwinkelsignal bestimmt und die BatterieE₂ die ursprüngliche Ladung der Kapazität C₂ ergibt.

Vor dem Umschaltpunkt sind zwei Schalter 42 und 43 vorgesehen, die in ihren oberen Stellungen dargestellt sind. Das in der Leitung 36 vorhandene Winkel-6-Signal wird über den Schalter 37, eine Leitung 44 und den Schalter 42 an die Kapazität C₁ weitergegeben, so daß die Spannung an C₁ ständig gleich dem Winkel-6-Signal ist. Die Kapazität C₂ wird auf ein Potential geladen, das dem Unterschied von E₂ und E₁ gleich ist.
Am Umschaltpunkt werden die Schalter 42 und 43 in ihre gestrichelten Stellungen durch den Umschaltsteuerstromkreis 39 bewegt. Die Kapazität C₁ entlädt sich dann mit einer Geschwindigkeit, die durch die Stromkreiskonstanten bestimmt ist, und gibt ein Ausgangsbezugssignal über eine Leitung 45 an eine Vergleichseinheit 46. Wenn der Schalter 37 in seiner unteren Lage ist, so wird das Winkel-ö-Signal auch durch eine Leitung 47 an die Vergleichseinheit 46 gegeben. Die Vergleichseinheit bestimmt den Unterschied zwischen den beiden Signalen, und bei Vorhandensein eines Fehlers wird der Unterschied über eine Leitung 48 und den in seiner unteren Stellung befindlichen Schalter 33 dem Fehleranzeiger oder einem Autopiloten 34 zugeführt.

Beim Bezugsgenerator 41 (F i g. 5) wird die Kapazität C₁ mit dem Winkel-ft-Signal im Augenblick des Umschaltens aufgeladen, wobei E_{c 1} gleich diesem Signal ist; wären C₂ und R₂ nicht vorhanden, würde sich C₁ über R₁ auf das Potential von E₂ exponentiell entladen. Der StromkreisC₂, R₂ modifiziert jedoch diese einfache Exponentialabnahme in erster Linie dadurch, daß eine sich ständig ändernde Spannung vorgesehen wird, gegen die sich C₁ während des Abfangs entlädt.

Die SpannungjE_c2 beginnt mit einem durch die Batterien E₁ und E₂ gegebenen Anfangswert, woraufhin die Entladung der beiden Kapazitäten in einem durch die Pfeile 49, 50 angedeuteten Sinne erfolgt. Die KapazitatC₁ entlädt sich auf das Potential des Punktes 51 zu, das gleich der Summe von E_t + E_C2 ist. Während des weiteren zeitlichen Ablaufs nimmt E_c ₂ entsprechend der Entladung der KapazitatC₂ über R₂ ab, so daß sich das Potential des Punktes 51 dem Wert von E₁ nähert.

Claims

Im allgemeinen ist es erwünscht, den Widerstand R1 groß im Vergleich zu R2 sowie die Kapazität C2 groß im Vergleich zu C1 und die Zeitkonstante AT2 (= Rs C2) gleich oder kleiner als K1 [= i^ ] zu machen. Die KonstanteiC1 wird unter Berücksichtigung der für das Abfangmanöver erwünschten Zeit ausgewählt, wobei ein Zeitwert von 4 bis 7 Sekunden in der Praxis mit Erfolg angewandt wurde. Eref = {.Esw — E1) · e jfI-I Die Spannung E1 wird im Hinblick auf den Skalen,-faktor und den gewünschten endgültigen Endwinkel ausgewählt. Die Entladung von C1 über R1 auf das Potential E1 wird daher als Hauptstromkreis zur Erzeugung der Bezugsspannung betrachtet, wobei jedoch die Bezugsspannung durch die exponentielle Abnahme von C2 über R2 modifiziert wird. Die Gleichung, die die Ausgangsbezugsspannung ίο Eref in der Leitung 45 darstellt, lautet wie folgt: :ca.e "U + ^l +Ec2-e K> E1, (4) worin Esw die Spannung an der Kapazität C1 am Umschaltpunkt ist. Der erste Faktor in der Gleichung (4) stellt die exponentielle Abnahme von C1 über R1 von einer Anfangsspannung bis auf E1 dar und kann als Bezugssignalkomponente betrachtet werden. Der dritte Faktor zeigt die exponentielle Abnahme von C2 über R2 von ihrem Anfangspotential an. Der zweite Faktor gibt die Kopplung zwischen den beiden Stromkreisen an. Diese zweiten und dritten Faktoren bilden die modifizierende Signalkomponente. Der vierte Faktor E1 ist die endgültige Klemmenspannung, die erreicht wird, wenn beide Kapazitäten auf vernachlässigbare Werte entladen sind. Den Verlauf des Bezugssignals in der Leitung 45 vom Punkt 19' an, das dem Winkel der hinteren Sendestelle 2 während des Abfangmanövers entspricht, zeigt F i g. 3. Ein Teilstück 56 zwischen 19' und 57 stellt die Änderung des Bezugssignals dar, bis der endgültige Wert E1 entsprechend dem gewünschten Endwinkel erreicht ist. Dieser Endwert ist durch das Teilstück 58 angedeutet. Die Anfangsneigung des Teilstückes 56 ist die gleiche wie die Neigung bei 55 am Umschaltpunkt 19'. Eine gestrichelte Linie 59 stellt die entsprechende Winkeländerung dar, die vorhanden wäre, wenn die konstante Gleitneigung ohne Abfangen fortgesetzt würde. Diese Neigung ist daher die gleiche wie die von 56 am Punkt 19' und zeigt einen glatten Übergang vom Gleiten zum Abfangen an. Die anfängliche Neigung des Teilstückes 56 am Punkt 19' kann durch die richtige Wahl der Spannung^ ausgewählt werden. Die SpannungE2 wird entsprechend hoch gewählt, um die Ladung der KapazMtC2 vor dem Umschaltpunkt so voreinzustellen, daß die Änderungsgeschwindigkeit des Winkels unmittelbar nach dem Umschaltpunkt die gleiche wie unmittelbar davor ist. Die Änderungsgeschwindigkeit kann auch etwas größer gemacht werden, so daß die anfängliche Neigung des Teilstückes 56 etwas geringer als unmittelbar nach dem Übergang ist und sich ein kleines Aufstiegssignal am Umschaltpunkt ergibt. Die Änderungsgeschwindigkeit des Winkels b am Umschaltpunkt kann gegebenenfalls aus der Gleichung (2) berechnet werden. Ferner kann die Gleichung (4) differenziert werden, um die Neigung des Bezugssignals zu erhalten. In der Annahme, daß K1 = K2 = K ist, kann unmittelbar nach dem Umschaltpunkt, wenn t ungefähr Null ist, die Änderungsgeschwindigkeit des Bezugswinkels wie folgt ausgedrückt werden: h - ^sw E1 Eq2 Da bsw beispielsweise nach der Gleichung (3) und E1 für die gewünschten kleinen Endwinkel vorgewählt sowie K so festgelegt wurde, daß der Rechner vor der Bodenberührung bei dem endgültigen WertE1 zur Ruhe kommt, so ergibt sich, daß der Anfangs- ao wert von Ec 2 eine Steuerung der anfänglichen Winkelgeschwindigkeit ergibt, die gleich E2 — E1 ist. Unter Verwendung von numerischen Werten ergab sich im Betrieb als ausreichend bei einer bestimmten Anwendung, wenn Ec 2 zwischen 0,15 und 0,2 Volt geringer als (Esw — E1) festgelegt wurde. Die Vorspannungswirkung von Ec 2 reduziert die Größe der anfänglichen Winkelgeschwindigkeit und gestattet die Verwendung eines niedrigen Wertes von K (beispielsweise ein Drittel der bis zur Bodenberührung noch verfließenden Zeit), wobei eine unerwünschte Verstellung des Übergangsstückes relativ zu einer Verlängerung der Gleitbahn unmittelbar nach dem Umschaltpunkt vermieden wird. Wenn der Abfangvorgang weiter fortschreitet, ergibt sich aus Gleichung (4), daß eine natürliche Abnahme aller exponentiellen Ausdrücke auf Null zu stattfindet, wobei sich das Bezugssignal auf einen endgültigen, durch E1 bestimmten Endwinkel zu bewegt, und dann die Änderungsgeschwindigkeit des Winkels vernachlässigbar klein wird. Das Bezugssignal wird mit dem gemessenen Abfangwinkelsignal zur Erzeugung eines den Winkelfehler darstellenden Fehlersignals in der Leitung 48 (F i g. 4) verglichen, was im allgemeinen als Fehleranzeige für eine Handsteuerung ausreicht. Für eine automatische Steuerung ist es jedoch erwünscht, ein (Teschwindigkeitssignal zu haben. Hierfür wird das Winkelfehlersignal differenziert, um in bekannter Weise ein Geschwindigkeitssignal zu erhalten. Falls auch von der vorderen Sendestelle ein vertikal hin- und hergeschwenkter Richtstrahl abgestrahlt wird, so wird ein bestimmter Sollwinkel für die Gleitbahn gewählt und der Umschaltpunkt durch Vergleich des gewählten Gleitwinkels mit dem Winkel der hinteren Sendestelle bestimmt. ZumEinstellen der Zeitkonstanten des Entladungsnetzwerks und damit auch der Soll-Landebahn ist die Einrichtung mit Drehkondensatoren und Potentiometern ausgerüstet. Patentansprüche:

1. Einrichtung zum Führen eines Luftfahrzeugs entlang einer Abfangbahn nach Maßgabe eines von einer hinter dem gewünschten Aufsetzpunkt liegenden Sendestelle ausgesendeten Höhenwinkelsignals, gekennzeichnet durch ein Entladungsnetzwerk (41) zum Erzeugen eines