DE2546832B2

DE2546832B2 - Anordnung der betaetigungseinrichtungen an einem fahrerstand eines in eine haupt- und eine gegenfahrtrichtung fahrbaren fahrzeugs

Info

Publication number: DE2546832B2
Application number: DE19752546832
Authority: DE
Inventors: Josef; Rummel Christian; 8952 Marktoberdorf Hunecke
Original assignee: Xaver Fendt & Co, 8952 Marktoberdorf
Priority date: 1975-10-18
Filing date: 1975-10-18
Publication date: 1977-12-15
Also published as: DE2546832A1; FR2327885A1; FR2327885B1

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung der Beätigungseinrichtungen an einem Fahrerstand eines in ein! Haupt- und eine Gegenfahrtrichtung fahrbaren Fahrzeugs nach den Merkmalen des Oberbegriffes des

Anspruchs 1. . . ,

Dei derartigen Fahrzeugen wird der Fahrersitz bei einer Änderung der Fahrtrichtung in die gewünschte Fahrtrichtung gedreht und das Umschaltventil, über das die der jeweiligen Fahrtrichtung zugeordnete Lenkbetätigungseinrichtung mit Druckmittel beaufschlagt wird, in die entsprechende Stellung geschaltet. Dies geschieht im Bedarfsfall in der Regel manuell.

Da die meisten Fahrten in Gegenfahrtrichtung (Rückwärts) auf dem Felde stattfinden, besteht allerdings die Gefahr, daß nach Beendigung der Feldarbeit zwar der Fahrersitz wieder in die Hauptfahrtrichtung (Vorwärts) gedreht wird, aber vergessen wird, das Umschaltventil umzuschalten. Das Fahrzeug läßt sich dann zwar auf der Straße nach Vorwärts in Bewegung setzen, reagiert aber nichi auf Lenkradeinschläge, da ja die dieser Fahrtrichtung zugeordnete Lenkbetätigungseinrichtung nicht aktiviert ist.

Um die hieraus entstehende Unfallgefahr zu beseitigen wurden vom TÜV dahingehende Vorschriften erlassen, daß bei gewählter Hauptfahrtrichtung und in die gleiche Richtung weisendem Fahrersitz das Umschaltventil sich mit Sicherheit in der Schaltstellung befindet, in der die dieser Fahrtrichtung zugeordnete Lenkbet'ätigungseinrichtung aktiviert ist. Jegliches Fahren mit in irgend einer Zwischenstellung befindlichem Umschaltventil soll somit unmöglich sein.

Ausgehend hiervon besteht die Aufgabe der Erfindung darin, der genannten Forderung mit möglichst einfachen und billigen Mitteln nachzukommen.

Zur Lösung der gestellten Aufgabe werden die Maßnahmen nach dem kennzeichnenden Teil des Hauptanspruches vorgeschlagen. Der mit der Anordnung nach der Erfindung erzielbare Vorteil besteht in der eindeutigen Zuordnung mindestens einer für das in-Gang-setzen des Fahrzeuges wichtigen Betätigungseinrichtung zu der augenblicklichen Schaltstellung des Umschaltventils, wobei zumindest in dem eingangs geschilderten Fall, in welchem aus der Gegenfahrtrichtung in die Hauptfahrtrichtung umgeschaltet werden soll, ein in-Gang-setzen des Fahrzeuges unmöglich ist, solange der Schalthebel des Umschaltventils in seiner ursprünglichen Stellung verbleibt. Dies ist z. B. der Fall, wenn in die Bewegungsbahn des Kupplungspedals eine Sperre eingeschoben ist, die in Abhängigkeit von der Stellung des Umschaltventils betätigt ist. Auf der

Heren Seite wird ein in-Gang-setzen eines Fahrzeulediglich erschwert, wenn das Umschaltventil über η" Sicherheitsvorrichtung mit dem drehbaren Fahrer- VL zusammenwirkt, da das Fahntug auch dann in R wegung gesetzt werden kann, wenn der Fahrersitz in Hie falsche Fahrtrichtung ausgerichtet ist.

Besonders vorteilhaft wird die Verbindung zwischen

Umschaltventil und den Betätigungseinrichtungen,

h dem Fahrersitz dann, wenn diese rein mechanisch

fgebaut ist. Wenn das Umschaltventil über die Sicherheitsvorrichtung mit dem Fahrersitz in Verbin-H ng gebracht werden soll, so bietet der im Patentan-

ruch 3 gemachte Vorschlag den Vorteil, daß beim A* ftreten von Bedienungsfehlern ein Umschalten aus der Gegenfahrtrichtung in die Hauptfahrtrichtung

rmieden wird, weil dies nur dann möglich ist, wenn

^V ,her das Umschaltventil entsprechend eingestellt

^V 'rde Besonders einfach wird dies erreicht durch die Merkmale des Anspruches 4. Hierbei ist gleichzeitig

_che stellt, _{daß das} Umschaltventil nicht in seine der Gesenfahrtrichtung entsprechenden Schaltstellung umeschaltet werden kann, wenn der Fahrersitz in die Hauptfahrtrichtung weist. Dagegen läßt sich das Umschaltventil aus der Schaltstellung, die der Hauptfahrtrichtung entspricht, nur dann in die andere Schaltstellung umschalten, wenn vorher der Fahrersitz edreht wurde. Es ist somit ausreichende Gewähr dafür gegeben, daß vor oder während der Vorwärtsfahrt das Umschaltventil nicht versehentlich in die Gegenfahrtrichtungsschaltstellung umgeschaltet werden kann.

Weitere Einzelheiten der Anordnung der Betätigungseinrichtung an einem Fahrerstand nach der Erfindung gehen aus den Unteransprüchen hervor.

In den Zeichnungen sind in der Beschreibung näher erläuterte Ausführungsbeispiele der Anordnung nach der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine Anordnung der Betätigungseinrichtungen an einem Fahrerstand, wobei eine Sicherheitsvorrichtung von der Stelle des Fahrersitzes geschaltet wird,

F i g. 2 eine Anordnung der Betätigungseinrichtungen to an einem Fahrerstand, wobei die Sicherheitsvorrichtung vom Kupplungspedal geschaltet wird, und

Fig.3 die in Fig. 2 gezeigte Sicherheitsvorrichtung in einer Ansicht von oben.

In Fig. 1 ist mit 1 die Bodenplatte eines Fahrerstandes bezeichnet, auf dem die beiden Lenkbetätigungseinrichtungen 2 und 3 für die beiden Fahrtrichtungen angeordnet sind. Der Lenkbetätigungseinrichtung 2 ist dabei diejenige für die Hauptfahrtrichtung (Vorwärts), und die Lenkbetätigungseinrichtung 3 ist der Gegenfahrtrichtung (Rückwärts) zugeordnet. Jede der Lenkbetätigungseinrichtungen 2 und 3 steht über ein Umschaltventil 4 mit einer Steuerpunpe 5 in Verbindung, wobei das Umschaltventil 4 mittels eines Schalthebels 6 betätigbar ist. 1st der Schalthebel 6 für eine Fahrt in die Hauptfahrtrichtung, wie gezeigt, nach vorn in die Schaltstellung »V« geschwenkt, so ist das Umschaltventil 4 in der Stellung, in der die Lenkbetätigungseinrichtung 2 mit Steuerdruckflüssigkeit versorgt wird. 1st dagegen der Schalthebel 6 für eine Fahrt in die μ Gegenfahrtrichtung nach hinten in die Schaltstellung »R« geschwenkt, dann wird Steuerdruckflüssigkeit zur Lenkbetätigungseinrichtung 3 geleitet. Eine am Schalthebel 6 angreifende Feder 7 hält diesen in der der Hauptfahrtrichtung entsprechenden Stellung, während » dieser zu seiner Feststellung in der anderen, der Gegenfahrtrichtung entsprechenden Stellung von einer Sperre 8 gehalten ist. Diese kann an der Lenkbetätigungseinrichtung 2 befestigt sein und ragt in die Schwenkbahn des Schalthebels 6 hinein.

Zwischen den beiden Lenkbetätigungseinrichtungen 2 und 3 ist auf einer Konsole ein drehbarer Fahrersitz 9 angeordnet, mit dem eine Scheibe 10 drehfest verbunden ist. Diese Scheibe 10 steht über eine Sicherheitsvorrichtung mit dem Schalthebel 6 in Wirkverbindung. Hierzu ist unterhalb der Scheibe 10 ein zweiarmiger Hebel 11 mit waagerechter Schwenkachse 12 gelagert. Zum Schwenken ist der längere Hebelarm 11a des zweiarmigen Hebels 11 über ein Gestänge 13 mit dem Schalthebel 6 gelenkig verbunden. Der andere, kürzere Hebelarm 11b greift bei eingestellter Gegenfahrtrichtung und übereinstimmend ausgerichtetem Fahrersitz 9 in eine Aussparung 10a der Scheibe 10 ein. In der anderen Endstellung des Schalthebels 6 ist der kurze Hebelarm Ufa gerade aus der Ebene der Scheibe 10 herausgeschwenkt, wodurch ein Drehen des Fahrersitzes 9 nach Lösen der üblichen, der Einfachheit halber nicht gezeigten und der Arretierung des Fahrersitzes 9 gegen Drehen während des Fahrens dienenden Sperre, jederzeit möglich ist.

Bei Vorwärtsfahrt in der Hauptfahrtrichtung befindet sich der Schalthebel 6 in der Schaltstellung »V«und der zweiarmige Hebel 11 ist aus der Bahn der Scheibe 10 herausgeschwenkt. Ein Schalten des Schalthebels 6 in die Schaltstellung »R« ist jetzt nicht möglich, da der kurze Hebelarm Ufa durch die Scheibe 10 an der dazu erforderlichen Bewegung gehindert wird. Um diese Fahrtrichtung dennoch schalten zu können, muß zunächst der Fahrersitz 9 um 180° geschwenkt werden. Erst dann kann der Schalthebel 6 in die Schaltstellung »R« geschwenkt werden, in der der kurze Hebelarm 11 b des zweiarmigen Hebels 11 in die Aussparung 10a der Scheibe 10 eingreift und den Fahrersitz 9 gegen Drehen arretiert. Bei abermaliger Umkehrung der Fahrtrichtung ist dementsprechend zunächst der Schalthebel 6 wieder in die Schaltstellung »V« zu schwenken, bevor der Fahrersitz 9 ebenfalls wieder um 180° zurückgeschwenkt werden kann.

Bei dem in den F i g. 2 und 3 gezeigten Ausführungsbeispiel ist der Fahrerstand mit einer Sicherheitsvorrichtung ausgerüstet, die ein Anfahren des Fahrzeuges in die Hauptfahrtrichtung verhindert, wenn der Schalthebel 6 sich noch in seiner Schaltstellung für eine Fahrt in Gegenfahrtrichtung befindet oder nicht vollständig umgeschaltet ist. Zu diesem Zweck ist ein um eine vertikale Achse 15 drehbarer Winkelhebel 16 über ein Doppelgestänge 17 mit dem Schalthebel verbunden. In die der Gegenfahrtrichtung entsprechenden Schaltstellung »R« geschwenkt, bewirkt der Schalthebel 6 ein Schwenken des Winkelhebels 16 in die Bewegungsbahn des für ein Fahren in die Hauptfahrtrichtung benötigten Kupplungspedals 18. An Stelle des Kupplungspedals 18 kann aber auch das Pedal zur Brennstoffzufuhreinstellung der Antriebsmaschine blokkiert werden.

Da bei diesen Fahrzeugen die vorhandene Fahrkupplung wechselweise von beiden für die verschiedenen Fahrtrichtungen vorgesehenen Kupplungspedalen oder 19 betätigt wird, ist dafür gesorgt, daß beide Kupplungspedale voneinander unabhängig betatigbar sind und bei der Betätigung des einen Kupplungspedals .„ , i..,_ «rw „:.u. ~;.u₀,.,_Orrt M/irH Außerdem dart

das Kupplungspedal 19 nicht mit dem Kupplungspedal 18 blockiert sein. Hierfür ist ein Koppelgestange vorgesehen, das die Kupplungspedale 18 und miteinander verbindet.

Eine Stange 20 dieses Koppelgestänges ist gelenkig mit dem Kupplungspedal 19 und mit einer annähernd parallel zum Kupplungspedal 18 verlaufenden Schwinge 21 verbunden. Die Schwinge 21 ist schwenkbar gelagert und besitzt am freien Ende ein zur Schwingenlängsachse rechtwinklig verlaufendes Langloch 21a. In diesem ist mit einem Ende eine weitere Stange 22 gelenkig und verschiebbar gelagert, deren anderes Ende an das Kupplungspedal 18 angelenkt ist. Die Länge des Langloches 21 a ist so bemessen, daß die bei Niederdrükken eines der Kupplungspedale 18 oder 19 bewirkte Schwenkbewegung der Schwinge 21 voll aufgenommen wird, ohne einen Einfluß auf das andere Kupplungspedal 19 oder 18 auszuüben.

Die im vorstehenden beschriebenen Sicherheitsvorrichtungen sind besonders einfach und billig. Eine weitere Möglichkeit, den gewünschten Zweck zu erreichen, besteht darin, das Umschaltventil unter dem Fahrersitz 9 in Verlängerung dessen Drehachse anzubringen. Beim Schwenken des Fahrersitzes 9 in die jeweils gewünschte Fahrtrichtung wird das Umschaltventil somit selbsttätig umgeschaltet. Die Arretierung des Fahrersitzes in der Gegenfahrtrichtung kann dabei durch einen einfachen federbelasteten Stift erfolgen, der in die Aussparung 10a der Scheibe 10 eingreift und ebenso wie der Schalthebel 6 von Hand betätigt wird. Selbstverständlich kann die Arretierung des Fahrersitzes 9 aber auch elektrisch oder hydraulisch gesteuert sein.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche:

1. Anordnung der Betätigungseinrichtungen an einem Fahrerstand eines in eine Haupt- und eine Gegenfahrtrichtung fahrbaren Fahrzeugs, mit einem in die gewünschte Fahrtrichtung drehbaren, in dieser Stellung arretierbaren Fahrersitz und zwei hydraulisch beaufschlagbaren Lenkbetätiguiigseinrichtungen, deren Beaufschlagung über ein mittels eines Schalthebels einstellbares Umschaltventil in Zuord- Ό nung zu jeweils einer Fahrtrichtung wechselweise erfolgt, dadurch gekennzeichnet, daß eine Sicherheitsvorrichtung vorgesehen ist, die mit der Betätigungseinrichtung für die Kupplung, die Brennstoffzufuhr, die Gangschaltung oder den Fahrersitz '⁵ (9) und dem Umschaltventil (4) in Wirkverbindung steht, und bei in Gegenfahrtrichtungsstellung geschaltetem Umschaltventil (4) ein Anfahren des Fahrzeuges in die Hauptfahrtrichtung verhindert oder zumindest erschwert.

2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Wirkverbindung zwischem dem Umschaltventil (4) und den Betätigungseinrichtungen bzw. dem Fahrersitz (9) mechanisch ist.

3. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß bei in Gegenfahrtrichtungsstellung befindlichem Umschaltventil (4) der in Gegenfahrtrichtung ausgerichtete Fahrersitz (9) durch die Sicherheitsvorrichtung zusätzlich zur davon unabhängigen Sitzarretierung gegen Drehen -ίο festgehalten ist, dagegen bei in Hauptfahrtrichtungsstellung befindlichem Umschaltventil (4) der Fahrersitz (9) frei drehbar bleibt, wogegen das Umschaltventil (4) in der eingenommenen Schaltstellung gehalten ist.

4. Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Sicherheitsvorrichtung einen zweiarmigen Hebel (11) aufweist, dessen einer langer Hebelarm (HaJ über ein Gestänge (13) mit dem Schalthebel (6) des to Umschaltventils (4) gelenkig verbunden ist, und dessen anderer kurzer Hebelarm (116,} in seiner Arretierstellung in eine Aussparung (1OaJ einer mit dem Fahrersitz (9) in drehfester Verbindung stehenden Scheibe (10) eingreift, und in seiner anderen Stellung, in der der Fahrersitz (9) frei drehbar bleibt, sich in unmittelbarer Nähe der Scheibe (10) befindet.

5. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Schalthebel (6) gegen die Kraft einer Feder (7) in die der Gegenfahrtrichtung entsprechende Schaltstellung bewegbar und dort durch eine Sperre (8) gehalten ist.

6. Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß eine für das Fahren in die Hauptfahrtrichtung benötigte erste Betätigungseinrichtung (Kupplungspedal 18) mit der jeweils entsprechenden zweiten Betätigungseinrichtung für die Gegenfahrtrichtung (Kupplungspedal 19) über t> <> ein Koppelgestänge verbunden ist, das aus einer die zweite Betätigungseinrichtung (Kupplungspedal 19) mit einer schwenkbar gelagerten Schwinge (21) gelenkig verbindenden Stange (20) und einer weiteren Stange (22) besteht, die gelenkig mit der h^r> ersten Betätigungseinrichtung (Kupplungspedal 18) und über ein Langloch (2IaJ mit der Schwinge (21) in Verbindung steht, und daß in die Bewegungsbahn der ersten Betätigungseinrichtung bei am Schalthebel (6) eingestellter Gegenfahrtrichtung ein in Abhängigkeit _vom Schalthebel (6) betätigter Winkelhebel (16) eingeschwenkt ist.

7 Anordnung nach einem oder mehreren der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Sicherheitsvorrichtung eine Warneinrichtung zugeordnet ist. ..

8 Anordnung nach den Ansprüchen 1 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Warneinrichtung aus einem akustischen und/oder optischen Warngerät besteht das über einen elektrischen Kontakt vorzugsweise in Abhängigkeit von der Stellung des Fahrersitzes (9) ansteuerbar ist.