DE2545510A1

DE2545510A1 - Anordnung zum daempfen von schwingungen im steuerrad eines motorfahrzeuges

Info

Publication number: DE2545510A1
Application number: DE19752545510
Authority: DE
Inventors: Lars Olof Bane; Bengt Erik Falk
Original assignee: Volvo AB
Current assignee: Volvo AB
Priority date: 1974-10-15
Filing date: 1975-10-10
Publication date: 1976-04-29
Also published as: JPS5164225A; GB1481770A; IT1047820B; FR2333659A1; JPS5822365B2; FR2333659B3; SE7412950L

Description

HOFFMANN" Ur ίίΙΤΓ,Ε · IVATKNTANWAI/TE

D-8000 MÖNCHEN 81 · AKABELLASTRASSE 4 (STERNHAUSj · TELEFON (089) 9)1087 · TELEX 0529619 (PATHE)

27 295

AB Volvo, Göteborg (Schweden)

Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen im Steuerrad eines Motorfahrzeugs

Die Erfindung bezieht sich auf eine Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen im Steuerrad eines Motorfahrzeugs aufgrund der Unwucht der federnd aufgehängten Vorderräder.

Solche Schwingungen sind störend für den Fahrer eines Motorfahrzeugs, besonders wenn bei bestimmten Geschwindigkeiten des Fahrzeugs Resonanz auftritt.

Es ist bekannt, daß die Schwingungen vom Steuerrad isolierbar sind,und zwar mit Hilfe eines elastischen Gliedes im Steuersystem zwischen Radaufhängung und» Steuerrad. Dadurch

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werden die Schwingungen tatsächlich gedämpft, aber eine solche Anordnung hat eine sehr unerwünschte Verringerung der Steuergenauigkeit zur Folge.

Ziel der vorliegenden Erfindung ist es, die Schwingungen im Steuerrad zu dämpfen, ohne die Steuergenauigkeit zu beeinflussen.

Erfindungsgemäß wird dies dadurch erreicht, daß die linke und rechte Vorderradaufhängung unterschiedliche Federcharakteristiken in Längsrichtung des Fahrzeugs haben.

Die Erfindung sieht in erster Linie eine Dämpfung der Schwingungen vor, die erfahrungsgemäß den Fahrer am meisten stören. Diese Schwingungen sind die bei bestimmten Geschwindigkeiten auftretenden Resonanzschwingungen. Bei der Entwicklung der Erfindung v/urde festgestellt, daß bei Störungen des Steuerrades aufgrund von Impulsen von beiden Vorderrädern wegen Unwucht der Räder, ein maximaler Störungsgrad im Steuerrad bei exner Phasenverschiebung von 180 zwischen den von den Rädern ausgehenden Impulsen auftrat. Wenn die beiden Vorderräder verschiedene Federcharakteristiken in Längsrichtung des Fahrzeuges haben, wie es erfindungsgemäß vorgesehen ist, treten Resonanzschwingungen der Räder bei verschiedenen Geschwindigkeiten an der rechten und linken Seite des Fahrzeuges auf. Auf diese Weise können die Stö-· rungsfaktoren der beiden Vorderräder bei den Resonanzfrequenzen nicht wesentlich zusammenwirken, und die höchste Schwingungsstörung im Steuerrad ist erheblich geringer als ohne Anwendung der Erfindung.

Das wesentliche an der Erfindung ist also, daß die Vorderräder in Längsrichtung des Fahrzeugs unterschiedliche Federcharakteristiken erhalten. Die rein praktische Erzielung dieses Ergebnisses hängt von der Konstruktion der Radaufhängung ab und kann daher von Fall zu Fall völlig verschiedene konstruktive Lösungen erfordern. Eine vorteilhafte Ausführungsform bedient sich der an

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sich bekannten Radaufhängung, bei der die Radachse von einem mit dem Fahrzeug schwenkbar verbundenen Steuer- oder Schwenkarm getragen ist. Der Steuerarm ist normalerweise im wesentlichen horizontal angeordnet und weist zwei Verbindungspunkte mit dem Fahrzeug in Form von Zapfenlagern auf, die auf der gleichen Achsenlinie in Längsrichtung des Fahrzeuges angeordnet sind. Das eine Lager ist normalerweise gleich innerhalb der Radachse angeordnet, während das andere vor oder hinter einer gedachten Verlängerung der Radachse angebracht und mit einer Gummibuchse versehen ist, die auch Belastungen in Längsrichtung des Fahrzeugs tragt. Bei dieser Art von Radaufhängung haben die erfindungsgemäßen Gummibuchsen am rechten und linken Vorderrad unterschiedliche Federkonstanten. Diese Maßnahme ist konstruktiv ganz einfach zu verwirklichen, d.h. die Gummibuchsen können mit unterschiedlichen Abmessungen oder aus unterschiedlichem Material hergestellt v/erden. Die beabsichtigte Wirkung wird somit erreicht, ohne daß zusätzliche Details notwendig wären, so daß die Anordnung in bezug auf Bauteile und Zusammenbau billig ist.

Als Alternative zu der obigen Ausführungsform können bei gleicher Radaufhängung die Steuerarme in Längsrichtung des Fahrzeugs elastisch und mit unterschiedlichen Federcharakteristiken für die linke rechte Seite des Fahrzeugs hergestellt sein.

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Claims

Patentansprüche

1J Anordnung zum Dämpfen von Schwingungen im Steuerrad eines ^Motorfahrzeugs aufgrund der Unwucht der federnd aufgehängten Vorderräder, dadurch gekennzeichnet, daß die
linke und rechte Vorderradaufhängung unterschiedliche Federcharakteristiken in Längsrichtung des Fahrzeugs haben.
2. Anordnung nach Anspruch 1 für Radaufhängungen, bei denen die Radachse durch einen Steuerarm getragen ist, der mit dem Fahrzeug mit Hilfe von wenigstens einer vor oder hinter einer gedachten Verlängerung der Radachse angeordneten Gummibuchse schwenkbar verbunden ist, die Belastungen in Längsrichtung des Fahrzeuges trägt, dadurch gekennzeichnet, daß die Gummibuchsen für das linke und rechte Vorderrad verschiedene Federkonstanten haben.
3. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Abmessungen der Gummibuchsen für die linke und rechte Vorderradaufhängung verschieden sind.
4. Anordnung nach Anspruch 1 für Radaufhängungen, bei denen die Radachse durch einen mit dem Fahrzeug schwenkbar verbundenen Steuerarm getragen ist, dadurch gekennzeichnet, daß der Steuerarm in Längsrichtung des Fahrzeugs elastisch hergestellt ist, und daß die Steuerarme an der rechten und linken Seite des Fahrzeugs voneinander verschiedene Federcharakteristiken haben.

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