DE2521222B2

DE2521222B2 - Freilaufkupplung für Brennkraft· maschinen-Anlasser

Info

Publication number: DE2521222B2
Application number: DE2521222A
Authority: DE
Inventors: Roy Price Solihull West Midlands Bowcott (Grossbritannien)
Original assignee: LUCAS ELECTRICAL Ltd BIRMINGHAM (GROSSBRITANNIEN)
Current assignee: LUCAS ELECTRICAL Ltd BIRMINGHAM (GROSSBRITANNIEN)
Priority date: 1974-05-15
Filing date: 1975-05-13
Publication date: 1979-04-05
Also published as: GB1493598A; FR2271447B1; DE2521222C3; IT1035700B; JPS50155861A; IN144703B; AR208316A1; DE2521222A1; FR2271447A1; ES437597A1; US3965754A

Description

JO

Die Erfindung betrifft eine Freilaufkupplung für Brennkraftmaschinen-Anlasser, insbesondere Schubschraubtriebanlasser, mit angetriebenem Außenring und einem mit dem Andrehritzel verbundenen Innenring, ferner mit mehreren Rollen als einseitig wirksamen '⁵ Kraftübertragungsmitteln zwischen Außen- und Innenring, wobei Schraubenfedern die Rollen in Umfangsrichtung belasten, und mit einer zwei· oder mehrteiligen Ringscheibe zum seitlichen Abschluß des zwischen Außen- und Innenring befindlichen Rollen- und Federraumes, vorzugsweise derart, daß die Ringscheibe an radial fluchtenden Planflächen von Außen- und Innenring anliegt und einen Innendurchmesser hat, der kleiner als der Ritzeldurchmesser ist.

Eine derartige Freilaufkupplung ist aus der US-PS 30 90 241 bekannt. Bei dieser bekannten Freilaufkupplung sind aneinander angrenzende Kanten der zweiteiligen Ringscheibe radial angeordnet. Da bei den in Umfangsrichtung auf die Rollen einwirkenden Schraubenfedern die Windungen auch im wesentlichen radial liegen, kann es geschehen, daß eine Windung sich zwischen zwei Kanten der Scheibenteile setzt und dadurch die Funktionstüchtigkeit der Freilaufkupplung verringert.

Aufgabe der Erfindung ist es, eine Freilaufkupplung ⁵^ der eingans genannten Art derart zu verbessern, daß sich Windungen der Schraubenfedern nicht zwischen die Ringscheibenteile setzen können.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Ringscheibe bildenden Ringscheibenteile eine solche Form haben, daß — in Axialrichtung der Anlasserwelle gesehen — die aneinander angrenzenden Kanten der Ringscheibenteile anders als parallel (auch anders als angenähert parallel) zur Richtung derjenigen Windungen der Schraubenfedern liegen, welche an den Ringscheibenteilen im Bereich der genannten Kanten zur Anlage kommen.

Da die Kanten der Ringscheiben nicht parallel zu den Windungen der Schraubenfedern angeordnet sind, die in dem betreffenden Bereich anliegen, können die Federwindungen auch in extremen Fällen nicht zwischen die Ringscheibenkanten gelangen, so daß die Störanfälligkeit wesentlich vermindert wird.

Die Erfindung ist nachstehend anhand eines Ausführungsbeispiels unter Bezugnahme auf die Zeichnungen näher erläutert Es zeigt

F i g. i ein Längsschnitt durch eine Rollenkupplung,

F i g. 2 ein Schnitt in Querrichtung durch die in F i g. 1 gezeigte Kupplung, wobei strichpunktiert der Umriß einer Haltescheibe angedeutet ist, und

Fig.3 eine Draufsicht auf die in Umriß in Fig.2 angedeutete Haltescheibe.

Gemäß den Zeichnungen weist die Rollenkupplung ein zylindrisches, hohles Kupplungsaußenglied 12 (Außenring) auf, das mit einer langgestreckten zylindrischen Hülse 11 einstückig ausgebildet ist Die innere Fläche 13 des Ringes 12 ist so ausgebildet daß mehrere im Winkelabstand liegende Auflaufflächen 14 und Federwiderlager 15 entstehen. In den Außenring 12 hinein erstreckt sich ein zylindrisches Kupplungsinnenglied 16 (Insenring), das ebenfalls hohl ist und mit dem ein Ritzel 17 einstückig ausgebildet ist Das Ritzel 17 und der Innenring 16 sind koaxial und durch ein Halsstück 18 reduzierten Durchmessers einstückig miteinander verbunden.

Zwischen der Außenfläche des Innenringes 16 und der Innenfläche des Außenringes 12 befinden sich mehrere zylindrische Rollen 19, deren Achsen parallel zu einer gemeinsamen Achse und im Abstand um diese Achse herum liegen, die von der Hülse 11, den Ringen 12, 16 und dem Ritzel 17 gebildet wird. Die Rollen 19 halten den Ring 16 konzentrisch zum Ring 12. In Umfangsrichtung der Kupplung erstrecken sich jeweils schraubenförmig gewickelte Druckfedern 21, die zwischen einem jeweiligen Widerlager 15 und der angrenzenden Rolle 19 wirken. Weil jede der Federn 21 die Rollen in Umfangsrichtung drückt, liegen die einzelnen Windungen jeder Feder 21 im wesentlichen radial zur Kupplung.

Der Kupplungsinnenring 16 wird an einer axialen Bewegung relativ zum Außenring 12 durch ein inneres Widerlager 22 gehindert. Eine Bewegung der Ringe in der entgegengesetzten axialen Richtung wird mittels eines äußeren Gehäuses 23 verhindert. Das Gehäuse 23 ist umgebördelt, um an derjenigen Seite des Ringes 12 fest anzuliegen, die vom Ritzel 17 abgewandt liegt, und es ist außerdem am gegenüberliegenden Ende umgebördelt, um teilweise über dem offenen Ende des Außenringes 12 zu liegen. Zwischen dem Gehäuse und diesem offenen Ende liegt eine Dichtungsscheibe 24.

Die Dichtungsscheibe 24 besteht aus einer ringförmigen flexiblen Dichtung 25 mit einem einstückigen Wulst 26 am äußeren peripheren Rand. An der Seite der Dichtung 25, die zum Ring 12 hin zeigt, ist eine Stahlscheibe 27 befestigt, die aus zwei identischen Teilen 28, 29 gebildet ist. Die beiden Teile 28,29 bilden in der richtigen gegenseitigen Lage eine ringförmige Scheibe, die in ihrer Form im wesentlichen identisch mit der ringförmigen Dichtung 24 ist, wobei die Dichtung 24 und die Scheibe 28,29 gleichachsig liegen. Dichtung und Scheibe legen sich gegen das offene Ende des Ringes 12 und werden von dem Gehäuse 23 eingeschlossen. Darüber hinaus erstrecken sich Dichtung und Scheiben radial nach innen in den Hals 18 und legen sich damit auch gegen den Kupplungsinnenring 16. Die Scheibe 27 legt sich also sowohl gegen den Kupplungsinnen- als

auch -außenring an und bedeckt Rollen 19 und Federn 21.

Es ist erforderlich, die Scheibe 27 aus mindestens zwei Teilen herzustellen, um einen Anbau der Scheibe an den Kupplungsinnenring 16 zu ermöglichen, mit dem das Ritzel 17 einstückig ausgebildet ist Die beiden Teile 28, 29 der Scheibe 27 werden deshalb klebend mit der flexiblen Dichtung 24 verbunden, so daß die Dichtung sie in den richtigen Relativlagen hält, wobei die Dichtung ausreichend flexibel ist, um ein Verformen der ι ο Dichtung-Scheibe-Kombination zu ermöglichen, damit die letztere Ober das Rtizel 17 hinwegpassieren kann, so daß ein Eingreifen in den reduzierten Bereich des Halses 18 ermöglicht wird.

Aus Zweckmäßigkeitsgründen sind die beiden Schei- is benteile 28,29 identisch, so daß sie von demselben oder durch ein gleiches Stanzwerkzeug aus Stahlblech hergestellt werden können. In der Vergangenheit ist es Praxis gewesen, die beiden Teile der Scheibe in einer solchen Form vorzusehen, die sie haben wurden, wenn eine einteilige Scheibe längs eines Durchmessers halbiert würde. Die Montage solcher Scheibenteile führt jedoch dazu, daß die aneinander angrenzenden Kanten der beiden Scheibenteile radial zur Kupplung liegen, d. h. parallel zu den Windungen der Federn 21. Es hat sich unter bestimmten Umständen herausgestellt, daß bei einer solchen Anordnung eine Windung einer Feder sich zwischen die aneinander angrenzenden Kanten der beiden Scheibenteile legen kann und damit die Funktion der Kupplung nachteilig beeinflußt. Demgemäß haben so die Teile 28, 29 der Scheibe 27 nunmehr eine solche Form, daß ihre aneinander angrenzenden Kanten 28a, 29a und 28ö, 296 anders als radial zur Kupplung liegen. Die Teile sind jedoch in ihrer Form identisch und können wie bisher aus Blech mittels desselben J5 Stanzwerkzeuges gestanzt werden. Weil die aneinander angrenzenden Kanten der Teile 28, 29 sich nicht radial zur Kupplung erstrecken und damit nicht parallel zu einer Windung einer Feder 21 liegen, wird die Möglichkeit eines Eindringens einer Federwindung ίο zwischen die aneinander angrenzenden Kanten wirksam ausgeschaltet.

Die vorstehend beschriebene Rollenkupplung wird in der herkömmlichen Weise verwendet, und zwar in einem Anlaßmotor für eine Brennkraftmaschine. Die innere Fläche der Hälse 11 ist mit Schraubengängen ausgebildet, die mit Schraubengängen an der Außenseite der Läuferwelle des Anlaßmotors zusammenpassen. Die Läuferwelle erstreckt sich durch die Hülse 12 und durch das Ritzel 17, wobei das Ritzel 17 innen mit einer Lagerhülse 17a versehen ist Ein Einrückmechanismus 31 ist vorgesehen, mittels welchem die Hülse 11 mit einem Einrückelektromagneten gekoppelt ist wobei bei Erregung des Elektromagneten die Hülse 11 samt Rollenkupplung längs der Läuferwelle bewegt wird, um das Ritzel 17 in Eingriff mit dem Zahnkranz der zugehörigen Brennkraftmaschine zu bringen. Die axiale Bewegung von Rollenkupplung relativ zur Läuferwelle führt aufgrund der Schraubengänge zu einer Winkelverdrehung der Kupplung relativ zur Läuferwelle.

Wenn der Anlaßmotor eingeschaltet wird, dreht sich die Rollenkupplung mit der Läuferwelle, wobei das Ritzel 17 von der Welle über die Rollenkupplung angetrieben wird, die ein Drehmoment in dieser Richtung überträgt. Wenn die Brennkraftmaschine, welcher der Anlaßmotor zugeordnet ist, zündet und zu laufen beginnt, wird das Ritzel 17 von der Brennkraftmaschine her mit einer höheren Drehzahl angetrieben als vom Anlaßmotor her. Dabei schlüpft die Rollenkupplung und ermöglicht so eine relative Winkelbewegung zwischen dem Innen- und Außenring, damit die Brennkraftmaschine den Anlaßmotor nicht antreibt. Wenn das Ritzel 17 in Eingriff mit dem Zahnkranz bleiben sollte, nachdem die Brennkraftmaschine zu laufen begonnen hat und der Anlaßmotor ausgeschaltet worden ist, schlüpft die Rollenkupplung ebenfalls, um einen Antrieb des Anlaßmotors durch die Brennkraftmaschine zu verhindern.

Zu Beachten ist, daß zur Erleichterung der Montage der Dichtung und Scheiben die Scheibenteile 28, 29 mit der Dichtung nur an örtlichen Stellen klebend verbunden sind, nicht aber über die ganze Fläche hinweg.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentanspruch:

Freilaufkupplung für Brennkraftmaschinen-Anlasser, insbesondere Schubschraubtriebanlasser, mit angetriebenem Außenring und einem mit dem Andrehritzel verbundenen Innenring, ferner mit mehreren Rollen als einseitig wirksamen Kraftübertragungsmitteln zwischen Außen- und Innenring, wobei Schraubenfedern die Rollen in Umfangsrichtung belasten, und mit einer zwei- oder mehrteiligen Ringscheibe zum seitlichen Abschluß des zwischen Außen- und Innenring befindlichen Rollen- und Federraumes, vorzugsweise derart, daß die Ringscheibe an radial fluchtenden Planflächen von Außen- und Innenring anliegt und einen Innendurchmesser hat, der kleiner als der Ritzeldurchmesser ist, dadurch gekennzeichnet, daß die die Ringscheibe (27) bildenden Ringscheibenteile (28, 29) eine solche Form haben, daß — in Axialrichtung der Anlasserweile gesehen — die aneinander x> angrenzenden Kanten (28a, 29a; 28/>, 29b) der Ringscheibenteile anders als parallel (auch anders als angenähert parallel) zur Richtung derjenigen Windungen der Schraubenfedern (21) liegen, welche an den Ringscheibenteilen (28, 29) im Bereich der genannten Kanten zur Anlage kommen.