DE2520889A1

DE2520889A1 - Zweiwegeabsperrventil, insbesondere fuer pneumatische kraftfahrzeugbremsanlagen

Info

Publication number: DE2520889A1
Application number: DE19752520889
Authority: DE
Inventors: Harold Durling
Original assignee: Midland Ross Corp
Current assignee: Midland Ross Corp
Priority date: 1974-05-13
Filing date: 1975-05-10
Publication date: 1975-12-04
Also published as: US3900230A; CA1026805A; GB1489649A; IT1038019B; FR2271469A1; AR205642A1; BR7502808A; JPS50156037A; JPS5311085B2

Description

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Dr. O. Loe;enbeck

DipL-Ιηα 5ϊ jxice

DipS.-Ιπς·. U^scbeck

48 Bielefeld, Henofder Straße 17

MIDLAND-ROSS CORPORATION, 55, Public Square, Cleveland,

Ohio 44113, USA

Zweiwegeabsperrventil, insbesondere für pneumatische

Kraftfahrzeugbremsanlagen

Die Erfindung betrifft ein Zweiwegeabsperrventil, das insbesondere für den Einsatz in pneumatischen Bremsanlagen eines Schleppers samt seinem Anhänger vorgesehen ist.

Insbesondere ist das Zweiwegeabsperrventil zum Einsatz in Bremsanlagen der Kombination Schlepper-Anhänger mit einem Duo-Bremssystem vorgesehen, bei dem die vorderen und rückwärtigen Bremsen des Schleppers von getrennten Druckluftspeichern aus betätigt werden. Das erfindungsgemäße Zweiwegeabsperrventil hat jedoch noch weitere Anwendungsmöglichkeiten und kann mit Vorteil in jedem pneumatischen System eingesetzt werden, das ein Zweiwegeabsperrventil beinhaltet, durch das Druckluft in unbehinderter Weise hindurchgelenkt werden soll.

Die meisten Bremsanlagen des Systems Schlepper-Anhänger arbeiten mit einer Zuleitung von Druckluft von einer Druckluftquelle bei Bedarfsdrücken und Steuerdrücken zur Bremsanlage des Anhängers auf dem Wege über ein Schlepperschutzventil, das zwischen der Bremsanlage des Schleppers und der des Anhängers einschaltet ist. Dieses Schlepperschutzventil schließt automatisch die leitende Verbindung zwischen der

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Bremsanlage des Schleppers und der des Anhängers, wenn in der Anlage des Anhängers ein Ausfall eintritt. Werden die üblichen Fußventile in der Bremsanlage des Schleppers eingesetzt, ist es eine einfache Sache, ein Schlepperschutzventil in die Bremsanlage des Schleppers einzusetzen. Dies geschieht als typisches Beispiel mit einem Leitungssystem, das zum Auslaß des Fußventils führt und in leitender Verbindung mit dem Steuerleitungseinlaß des Schlepperschutzventils steht, wobei eine zweite Leitung von dem Einlaß der Bedarfsdruckleitung des Schlepperschutzventils in leitender Verbindung mit der "Druckluftquelle bei Bedarfsdruck steht.

Im Hinblick auf neuere Sicherheitsbedingungen, die gerade das System Schlepper-Anhänger betreffen, sind jedoch die üblichen Fußventile modifiziert worden derart, daß sie jetzt verschiedene Druckluftquellen bei Steuerdruck mit den vorderen und rückwärtigen Bremsen des Traktors verbinden derart, daß der Traktor noch im Falle eines Bremsbruches entweder an der Vorderachse oder an der Rückachse gebremst werden kann. Hierzu sind die Fußventile jetzt mit zwei voneinander getrennten Auslässen versehen, wobei jeder Auslaß Steuerdruck zu entweder den vorderen oder den rückwärtigen Schlepperbremsen übertragen kann. Die beiden Auslässe können auch in leitender Verbindung mit dem Steuerleitungseinlaß des Schlepperschutzventils stehen, so daß die Anhängerbremsen noch funktionieren können, wenn ein Bruch in der Bremsanlage entweder an der Vorderachse oder der Hinterachse des Schleppers eintritt. Es sind dabei die verschiedenen Ausgestaltungen getroffen worden, um Steuerdruckverbindungen zwischen dem Fußventil und dem Schlepperschutzventil herzustellen.

Die gebräuchlichste Anordnung ist dabei ein Zweiwegeabsperrventil, dessen Einlasse mit den Steuerleitungsauslässen des Fußventils verbunden sind und dessen Auslässe mit dem Steuer-

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ORlGfNAL INSPECTED

leitungseinlaß des Schlepperschutzventils verbunden sind. Die bislang hierzu eingesetzten Zweiwegeabsperrventile benutzen einen extrem feinfühlig auf Druckdifferentiale ansprechenden Doppelkolben, um den Einlaß beim niedrigsten Druck zu schließen und damit eine leitende Verbindung zwischen dem offenen Einlaß und dem Auslaß zu verhindern. Es hat sich bei derartigen Ausgestaltungen jedoch herausgestellt, daß der Kolben eines solchen Absperrventils schnellen Schwingungen während des normalen Bremsens des Schleppers unterliegen kann, was dann den Durchtritt von Luft bei Steuerdruck zur Bremsanlage des Anhängers be- oder verhindert.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Zweiwegeabsperrventil zu schaffen, bei dem eine derartige Be- oder Verhinderung des Druckluftdurchtritts nicht mehr auftreten kann.

Die erfindungsgemäße Lösung besteht im wesentlichen in einem Zweiwegeabsperrventil mit einem Gehäuse und einer sich da hindurch erstreckenden Zentralbohrung, das dadurch gekennzeichnet ist, daß sich ein Auslaß durch das Gehäuse in leitender Verbindung mit der Zentralbohrung erstreckt und im wesentlichen senkrecht dazu verläuft, ein Sackloch senkrecht zur Bohrung im Gehäuse vorgesehen ist, dessen offenes Ende in leitender Verbindung mit dem offenen Ende der Bohrung steht, daß erste und zweite Einlasse an einander gegenüberliegenden axialen Enden der Bohrung vorgesehen sind, ein kreisförmiger Ventilsitz an jedem Ende der Bohrung vorhanden ist, in der Bohrung ein Käfigeinsatz angeordnet ist, der einen Ringraum zwischen sich und der Bohrung definiert, wobei der Käfigeinsatz eine Mehrzahl am Umfang abständiger Offnungen aufweist, von denen eine fluchtend zum Sackloch liegt, und in dem Käfigeinsatz eine Kugel angeordnet ist und ferner eine unter Federspannung gesetzte Rückhaltekugel teilweise

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in dem Sackloch angeordnet ist und sich durch die fluchtende Öffnung hindurch derart erstreckt, daß sie die Kugel im Inneren des Käfigeinsatzes in Dichtsitz auf einen der kreisförmigen Ventilsitze angedrückt hält.

In bevorzugter Ausgestaltung wird der Käfigeinsatz in seiner Längslage in der Zentralbohrung von den kreisförmigen Ventilsitzen gehalten. Die Anordnung ist so getroffen, daß die federbelastete kleinere Kugel, die sich in den Käfigeinsatz hinein erstreckt, an der großen Kugel im Inneren des Käfigeinsatzes mit einer vorbestimmten minimalen Kontaktkraft anliegt, die ausreicht, störende Vibrationen oder Schwingungen dieser Kugel während der normalen Bremsung zu verhindern. Die Dimensionierung des Käfigeinsatzes, der Ventilkugel, der Rückhaltekugel und der Lage der Rückhaltekugel im Verhältnis zur Ventilkugel sind so gewählt, daß die größte Widerstandskraft gegen die anfängliche Bewegung der Ventilkugel gerichtet ist, um eine positive An-Aus-Betätigung der Ventilkugel zu gewährleisten.

Ein bevorzugtes Ausführungsbeispiel des Erfindungsgegenstandes wird nachstehend unter Bezugnahme auf die beigefügte Zeichnung näher beschrieben.

Die Zeichnung zeigt eine Querschnitt durch ein Zweiwegeabsperrventil gemäß der Erfindung mit schematischer Darstellung der in diesem Zusammenhang interessierenden Teile der Bremsanlage eines Schleppers und eines damit verbundenen Anhängers,

Die in der Zeichnung dargestellte Bremsanlage 10 der Kombination, eines Schleppers und eines Anhängers beinhaltet ein Zweiwegeabsperrventil 12. Die dargestellte Bremsanlage 10 weist

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nur die Teile der Gesamtanlage der Fahrzeugbremsen auf, die für eine detaillierte Erklärung der besonderen Arbeitscharakteristiken des Zweiwegeabsperrventils 12 gemäß der Erfindung erforderlich sind.

Der dargestellte Teil der Bremsanlage 10 beinhaltet eine Druckluftquelle 14, die einen vom Schleppermotor getriebenen Kompressor aufweist, der Druckluft mit einem vorbestimmten Druck, der von einer Überwachungseinrichtung gesteuert wird, erzeugt und in einen Bedarfsspeicher liefert, der die Druckluft dort auf Bedarfsdruck für die Bremsanlage bereithält. Druckluft mit Bedarfsdruck wird zu einem Schleppervorderachsen-Betriebsspeicher 16 und einem Schlepperhinterachsen-Betriebsspeicher 17 gefördert. Jeder der Betriebsspeicher 16 und 17 leitet Bedarfsdruck durch die Leitungen 18 und 19 zu den Vorderbremseinlässen 20 und den Hinterbremseinlässen 21 durch ein Duoventil 23, das in dieser allgemeinen Form ein Ventil bezeichnen soll, das nicht nur die bekannten und neuerdings modifizierten Fußventile beinhaltet, sondern auch Bremseinheiten mit hängenden Bremspedalen. Das Duoventil 23 leitet auch Druckluft mit Steuerdruck zur Bremsanlage durch eine Leitung 26 zu den Vorderbremsbetätigern des Schleppers und durch eine gesonderte Leitung 27 zu den Hinterbremsbetatigern des Schleppers. Der Steuerdruck in den Leitungen 26 und 27 an den Auslässen des Duoventils 23 ist etwa gleich groß und das Duoventil bewirkt bei seiner Betätigung das Bremsen des Schleppers in der üblichen Weise derart, daß das Niederdrücken des Ventils 23 in variierendem Ausmaß eine Zufuhr von Druckluft mit entsprechendem Signaldruck zu den Betriebsbremskammern der Vorder- und Hinterbremsbetätiger über die Leitungen 26 und 27 führt und ein Freigeben des Duoventils 23 es der Luft ermöglicht, in entgegengesetzte Richtung zu strömen, wobei die Entlüftung durch das Ventil 23 hindurch erfolgt.

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Von der Leitung 26 zur Vorderbremse zweigt eine Bremsleitung 28 ab, die in leitender Verbindung mit einem ersten Einlaß 30 des Zweiwegeabsperrventils 12 steht. Von der Leitung 27 zur Hinterbremse zweigt eine Bremsleitung 29 ab, die in leitender Verbindung mit einem zweiten Einlaß 31 des Zweiwegeabsperrventils 12 steht. Der Auslaß 32 des Zweiwegeabsperrventils 12 steht in leitender Verbindung mit einer Leitung 34.

Die Leitung 34 steht in leitender Verbindung mit dem Steuerleitungseinlaß 36 eines Schlepperschutzventils 38 und ein Bedarfsleitungseinlaß 35 des Schlepperschutzventils 38 ist mit einer Leitung 37 verbunden, die über eine Reihe von Ventilen (nicht dargestellt) in leitender Verbindung mit der Druckluftquelle 14 steht und die normalerweise unter Bedarfsdruck steht. Das Schlepperschutzventil 38 hat einen Steuerleitungsauslaß 40 zur Zufuhr von Druckluft mit Steuerdruck über eine Leitung 42 zur Bremsanlage des Anhängers. Das Schlepperschutzventil 38 hat ferner einen Bedarfsleitungsauslaß 41 für die Zufuhr von Druckluft bei Bedarfsdruck durch eine Leitung 43 zur Bremsanlage des Anhängers. Derartige Schlepperschutzventile 38 sind bekannt und werden nachfolgend nicht näher beschrieben. Es sei nur der Hinweis gegeben, daß ein Spulenventil innerhalb des Gehäuses normalerweise von Druckluft bei Bedarfsdruck derart vorgespannt gehalten wird, daß es eine leitende Verbindung zwischen den Steuerleitungsein- und -auslassen 36 und 40 und den Bedarfsleitungsein- und -auslassen 35 und 41 herstellt. Das Spulenventil innerhalb des Schlepperschutzventils 38 spricht auf einen vorbestimmten Druckabfall in der Bedarfsdruckleitung an dergestalt, daß sich die Spule dann axial bewegt und die leitende Verbindung zwischen den Ein- und Auslassen unterbricht und damit die Bremsanlage des Schleppers zu deren Schutz von der Bremsanlage des Anhängers abtrennt.

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Das Zweiwegeabsperrventil 12 hat ein Gehäuse 50 mit einer zentral darin angeordneten, sich axial hindurch erstreckenden und an den Enden offenen Bohrung 51. Das eine Ende 52 der Bohrung 51 steht in leitender Verbindung mit einem ersten Einlaß 30, der als in das Gehäuse 50 eingeschraubter Anschluß #3 dargestellt ist und gegenüber dem Gehäuse mittels einer Dichtung 53 abgedichtet ist. Das axial gegenüberliegende Ende 54 der Bohrung 51 ist in ähnlicher Weise in leitende Verbindung mit einem zweiten Einlaß 31 gesetzt, der wiederum als gesonderter, in das Gehäuse 50 eingeschraubter Anschluß dargestellt und der mittels einer Dichtung 55 gegenüber dem Gehäuse abgedichtet ist. In das Gehäuse 50 ist ferner ein Auslaß 32 eingeformt, der mit der Bohrung 51 zwischen deren beiden Enden 52 und 54 in leitender Verbindung steht. Fluchtend zur Mittellinie 56 des Auslasses 32 befindet sich ein Durchlaß 58 in dem Gehäuse 50, der mittels einer abgekürzten Schraube 59 als Sackloch ausgestaltet ist. Die Schraube 59 ist in den Bodenbereich des Durchlasses 58 von der Außenseite des Gehäuses 50 her eingeschraubt und darin abgedichtet.

Das offene Ende des Sackloches 58 steht in leitender Verbindung mit der Bohrung 51. Vorzugsweise ist das Sackloch 58 axial fluchtend zur Mittellinie 56 angeordnet, wie in der Zeichnung dargestellt. Für das Arbeiten des Ventils 12 ist es aber lediglich erforderlich, daß das Sackloch 58 senkrecht zur Bohrung 51 steht.

An dem Ende 52 der Bohrung ist ein erster kreisförmiger Sitz 62 angeordnet, der aus einem federnd wirkenden synthetischen Elastomer besteht. Am gegenüberliegenden Ende 54 der Bohrung ist ein zweiter federnd wirkender Ventilsitz 64 angeordnet. Die Ventilsitze 62 und 64 könnten auch aus Metall bestehen und könnten einstückige Bestandteile der Einlasse 30 und 31 sein.

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Abgestützt in einem kreisförmigen Einschnitt 66 innerhalb eines jeden Ventilsitzes 62 und 64 ist ein zylindrischer Käfigeinsatz 67 angeordnet, der entweder ein Rohrstück oder ein flaches Blechstück sein kann, das zugeschnitten und dann als Zylinder geformt wird. Der Käfigeinsatz 67 ist somit innerhalb der Bohrung 51 angeordnet, und zwar derart, daß die Bohrung 51 in einen zylindrischen Raum innerhalb des Käfigeinsatzes 67, der in leitender Verbindung mit den Einlassen 30 und 31 steht und andererseits in einen Ringraum unterteilt ist, der auf der Außenseite des Käfigeinsatzes liegt und in leitender Verbindung mit dem Auslaß 32 und dem Sackloch 58 steht. Die unbehinderte oder unbegrenzte -freie strömende Verbindung zwischen dem Ringraum 68 und dem Inneren des Käfigeinsatzes 67 wird durch eine Mehrzahl von abständig am Umfang angeordneten Öffnungen 70 gewährleistet, die als Querbohrungen ausgebildet sind oder sonstwie in den Käfigeinsatz 67 eingebracht sind. Die Reihe der Öffnungen 70 liegt ausgerichtet fluchtend zur Mittellinie 56 des Auslasses und eine Öffnung 70a liegt genau fluchtend in Deckung mit dem Sackloch 58. Diese Lage wird dabei zwangsweise durch die Zusammendrückung der federnd wirkenden Sitze 62 und 64 gegen die Enden des Käfigeinsatzes 67 aufrechterhalten. Diese Zusammendrückung geschieht durch das Einschrauben der ersten und zweiten Einlasse 30 und 31 in das Gehäuse 50.

Im Inneren des zylindrischen Käfigeinsatzes 67 ist eine Stahlkugel oder eine Ventilkugel 72 angeordnet, deren Durchmesser geringfügig kleiner ist als der Innendurchmesser des Käfigeinsatzes 67 und die, wenn sie an dem einen oder anderen Bohrungs· ende 52, 54 angeordnet ist, sich gleichförmig gegen den jeweils beaufschlagten federnden Sitz 62, 64 anlegt. Die Ventilkugel 72 wird normalerweise an jeweils dem einen Ende der Bohrung 51 durch eine durch eine Feder vorgespannte Rückhaltekugel 75 gehalten. Deren Feder 74 liegt mit dem einen Ende an der Rückhaltekugel 75 an und stützt sich mit dem anderen

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Ende in dem Sackloch 58 ab. Die Anordnung ist so getroffen, daß die Rückhaltekugel 75 durch die fluchtend liegende Öffnung 70a in das Innere des Käfigeinsatzes 67 hineingedrückt wird. Die fluchtend liegende Öffnung 70a ist so dimensioniert, daß die Rückhaltekugel 75 nicht mehr als die Hälfte in die Öffnung 70a hineingedrückt werden kann und daß diese Kugel mit der Ventilkugel 72 zu jedem Zeitpunkt in Berührung steht. Insbesondere ist die Diroensionierung der Ventilkugel 72 und der Rückhaltekugel 75 so getroffen und ist die Vorspannung der Feder 74 so gewählt, daß die Horizontalkomponente der Berührungskraft zwischen der Rückhaltekugel 75 und der Ventilkugel 72 längs einer Linie zwischen den Mittelpunkten 78 und 79 der beiden Kugeln ein Maximum ist, wenn die Ventilkugel 72 auf einem der Ventilsitze 62, 64 aufsitzt. Dies bedeutet, daß die Rückhaltekugel 75 eine maximale horizontale Kraft auf die Ventilkugel 72 ausübt, wenn diese auf einem der Sitze aufsitzt, und daß diese Kraft abnimmt, wenn die Ventilkugel 72 von dem zuvor beaufschlagten Sitz freikommt und in axialer Richtung auf den anderen Sitz zu bewegt wird.

Im Betrieb herrscht bei unbetätigtem Duoventil 23 in den Vorder- und Hinterbremsen des Schleppers Atmosphärendruck. Der Luftdruck an den Einlassen 30 und 31 des Zweiwegeabsperrventils 12 ist gleichfalls atmosphärisch und die Ventilkugel 72 befindet sich in Berührung'mit einem der beiden Ventilsitze 62 und 64, je nachdem, welche Stellung die Kugel 72 bei der letzten Bremsung hatte. Es sei angenommen, daß sich die Ventilkugel 72 in Berührung mit dem kreisförmigen Sitz 62 befindet und mit diesem in dichtendem Eingriff durch die unter Federspannung stehende Rückhaltekugel 75 gehalten wird. Eine anfängliche Betätigung des Duoventils 23 bewirkt gleichzeitig das Zuführen von Druckluft bei Steuerdruck in die Leitungen 26 und 28 sowie 27 und 29. Der Druck in diesen Leitungen beginnt sofort, den Steuerdruck an den Auslassen des Duoventils

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23 aufzubauen. Da der erste Einlaß 30 des Zweiwegeabsperrventils 12 durch die Ventilkugel 72 geschlossen ist, wird der Druck am Einlaß 30 in Abhängigkeit der Zeit gleich demjenigen werden, der vom Auslaß, des Duoventils 23 kommt. Der Druck in dem zweiten Einlaß 31 des Zweiwegeabsperrventils 12 wird sich jedoch zu einem Maximalwert aufbauen, der nicht gleich dem Steuerdruck am Auslaß des Duoventils 23 ist, und zwar, neben anderen Faktoren, wegen des dem System innewohnenden Strömungswiderstandes -auf der Länge der Bremsleitungen, die mit dem Zweiwegeabsperrventil 12 verbunden sind. Wenn daher jetzt der Druck im Einlaß 30 einen Wert erreicht, der größer ist als der maximal mögliche Druck im zweiten Einlaß 31 zuzüglich der von der Rückhaltekugel 75 gegen die Ventilkugel 72 ausgeübten Druckkraft, wird die Ventilkugel 72 in Berührung mit dem Sitz 64 rollen. Der Steuerdruck im Einlaß 30 wird dann abzusinken beginnen, während der Steuerdruck im zweiten Einlaß 31 anzuwachsen beginnt, bis die beiden Druckniveaus so eingestellt sind, daß die Ventilkugel 72 in Berührung mit dem Sitz 62 zurückrollt. Kommt es zu einem Ausfall entweder in der Bremsanlage der Vorderbrerasen des Schleppers oder der Bremsanlage der Hinterbremsen des Schleppers, wird der Luftdruck im ausgefallenen System signifikant abfallen, so daß der in dem noch wirksamen System herrschende Druck die Ventilkugel 72 gegen den geeigneten Sitz treibt und damit der Betrieb des Anhängerbremssystems durch das Schlepperschutzventil 38 aufrechterhalten bleibt.

Die Wirksamkeit eines jeden Bremssystems bestimmt sich nach der benötigten Strecke, um ein Fahrzeug bei gegebener Geschwindigkeit zu stoppen. Entsprechende Versuche hängen notwendigerweise von der wirksamen Funktion aller Bremsanlagenteile des gesamten Fahrzeuges ab. Um nun die Wirksamkeit des vorstehend beschriebenen Bremssystems als Teil einer solchen Gesamtanlage zu bestimmen, wurden Regeln aufgestellt, die erfordern, daß der Luftdruck vom Schleppersystem zum Anhänger-

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bremssystem innerhalb einer bestimmten Zeitperiode übertragen wird. Sine solcher Regeln erfordert, daß der Benutzer das Duoventil 23 voll niederdfcückt und damit Betriebsluft

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bei Bedarfsdruck (etwa 8,5 kp/cm ) in die Leitungen 26, 27 hineinführt und daß die Zeit, die benötigt wird, einen halb

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so großen Druck von 4,25 kp/cm an einem Punkt unmittelbar in Strömungsrichtung gesehen unterhalb des Schlepperechutzventils 38 aufzubauen, aufgezeichnet wird.

Bei den bislang üblichen Absperrventilen ergab sich bei einen Test,wie vorstehend beschrieben, eine Zeit von etwa 0,130

2 Sekunden zum Aufbau eines Druckes von 4,25 kp/cm an einem Punkt unmittelbar in Strömungsrichtung unterhalb des Schlepperschutzventils. Es wurde ferner festgestellt, daß die bislang eingesetzten Absperrventile einen konstanten Zustand der Schwingung zwischen den beiden Ventileinlässen erreichten, wobei diese Schwingungen in Verbindung mit der Auslegung des Absperrventils für Druckabfälle und erhebliche Strömungswiderstände durch das Ventil verantwortlich waren. Im Gegensatz dazu ergab sich bei einem Ventil gemäß der vorliegenden Erfindung eine Zeit von lediglich 0,104 Sekunden zur Ent-

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wicklung der 4,25 kp/cm unterhalb des Schlepperschutzventils, eine Verbesserung von nahezu 30 % im Verhältnis zu den vorbekannten Ventilen. Darüber hinaus wurde ein außerordentliches Abnehmen der Schwingungen der Ventilkugel 72 festgestellt. Diese Schwingungsabnahme ergab sich, wenn die Feder 74 so ausgelegt wurde, wie vorstehend beschrieben, und ausreichend groß genug, um zu erreichen, daß der Druck im jeweils ge-

2 schlossenen Einlaß 0,703 bis 0,844 kp/cra größer war als der Druck im jeweils offenen Einlaß. Es wird sogar angenommen, daß auch schon eine Vorspannung der Feder 74 derart, daß der Druck im jeweils geschlossenen Einlaß nur mindestens 0,141 kp/cra größer ist als im jeweils offenen Einlaß, zu einer bedeutend verbesserten Arbeitsweise führt. Diese untere

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Grenze ist mutmaßlich erreichbar, weil die Ausgestaltung des Zweiwegeabsperrventils im Ganzen, also die Verwendung einer Ventilkugel und einer Mehrzahl von Öffnungen 70 und das Vorhandensein des Ringraumes 68 zu einem bestmöglich unbehinderten Luftstrom zwischen dem jeweils offenen Einlaß und dem Auslaß 32 beitragen.

Die Erfindung wurde anhand eines bevorzugten Ausführungsbeispieles näher beschrieben. Modifikationen und Abänderungen im Rahmen des Schutzumfanges sind durchaus möglich.

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Claims

Patentansprüche

1.1 Zweiwegeabsperrventil, mit einem Gehäuse und einer sich durch

\ J das Gehäuse erstreckenden zentralen Bohrung, dadurch

gekennzeichnet, daß in dem Gehäuse (50) ein senkrecht zu der Bohrung (51) liegender und mit ihr in leitender Verbindung stehender Auslaß (32) vorgesehen ist, ferner ein Sackloch (58) senkrecht zu der Bohrung (51), dessen offenes Ende in leitender Verbindung mit der Bohrung steht, und ferner erste und zweite Einlasse (30,34) an den entgegengesetzten axialen Enden der Bohrung (51), ein kreisförmiger Ventilsitz (62,64) an jedem Ende der Bohrung (51), ein Käfigeinsatz (67) innerhalb der Bohrung (51), der zwischen sich und der Bohrung (51) einen Ringraum (68) definiert und der an seinem Umfang abständig mit einer Mehrzahl von Offnungen (70) versehen ist, von denen eine (70a) fluchtend zu dem Sackloch (58) liegt, wobei eine Ventilkugel (72) im Inneren des Käfigeinsatzes (67) angeordnet ist und eine durch eine Feder vorgespannte Rückhaltekugel (75) teilweise in dem Sackloch (58) angeordnet ist, die sich durch die fluchtende Öffnung (70a) derart hindurch erstreckt, daß sie die Ventilkugel (72) in dichtende Anlage an jeweils einen der kreisförmigen Ventilsitze (62 oder 64) andrückt.

2. Absperrventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Käfigeinsatz (67) in der Bohrung (51) durch Eingriff in entsprechende ringförmige Einkerbungen in jedem der beiden kreisförmigen Ventilsitze (62,64) gehalten ist.

3. Absperrventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Feder (74) für die Rückhaltekugel (75) in dem Sackloch (58) angeordnet ist und die Rückhaltekugel (75) mittels der Feder so weit durch die fluchtende Öffnung (70a) gedrückt ist, daß die Ventilkugel (72) mit ihr unabhängig von ihrer Stellung innerhalb des Käfigeinsatzes (67) in Berührung steht.

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4. Absperrventil nach Anspruch 1 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Dimensionierung so getroffen ist, daß die Rückhaltekugel (75) die größte Andrückkraft auf die Ventilkügel
(72) ausübt, wenn diese gegen einen der Ventilsitze gedrückt gehalten ist.

5. Absperrventil nach einem oder mehreren der vorhergehenden
Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß die Ventilsitze (62,64) aus einem synthetischen federnden Material gebildet sind und daß die Einlasse (30,31) durch Gewindeanschlußstutzen gebildet sind, die in das Gehäuse (50) an den Enden der Bohrung
(51) derart eingeschraubt sind, daß die kreisförmigen Ventilsitze (62,64) zwischen den beiden Stutzen und den Enden des
Käfigeinsatzes (67) in zusammengepreßter Stellung drehsicher gehalten sind.

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