DE2504112B2 - Anordnung zur automatischen Führung von Fahrzeugen - Google Patents

Anordnung zur automatischen Führung von Fahrzeugen

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DE2504112B2 DE2504112A DE2504112A DE2504112B2 DE 2504112 B2 DE2504112 B2 DE 2504112B2 DE 2504112 A DE2504112 A DE 2504112A DE 2504112 A DE2504112 A DE 2504112A DE 2504112 B2 DE2504112 B2 DE 2504112B2
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Description

Die Erfindung betrifft eine Anordnung zur automatischen Führung von Fahrzeugen auf mit passiven Antwortbaken markierten Verkehrswegen, mit einem
jo Sender zum Abstrahlen elektromagnetischer Wellen und einem den von den Antwortbaken zurückgestrahlten Teil dieser Wellen aufnehmenden Empfänger an Bord jedes Fahrzeuges, zur Gewinnung eines den seitlichen Abstand des Fahrzeuges von einer Be-
J5 zugslängsachse angebenden, elektrischen Signals.
Eine solche Anordnung ist aus der DE-OS 1802836 bekannt. Diese bekannte, nach dem Ultraschall-Reflexionsprinzip arbeitende Anordnung vermag jedoch insofern nicht zu befriedigen, als sie —schon aus Gründen der Reichweite und eines ausreichenden Störabstandes des Empfangssignals - nur den Abstand des Fahrzeuges exakt rechtwinklig zur Fahrzeuglängsachse feststellt, also gewissermaßen den Istwert im letztmöglichen Augenblick ermittelt. Schwie- rigkeiten ergeben sich damit vor allem, wenn diese bekannte Anordnung nicht mit einem durchgehenden Reflektor (Leitplanke) zusammenarbeitet, sondern mit in Abständen angeordneten Reflektoren (Straßenbegrenzungspfähle) und der Verkehrsweg eine
Biegung aufweist. Wegen der späten Ermittlung des Istwertes des seitlichen Abstandes muß dann nämlich der Abstand zwischen den einzelnen Reflektoren vermindert oder sogar ein durchgehender Reflektor verwendet werden, was auch entsprechende zusätzliche
Kosten verursacht.
Es sind bereits verschiedene automatische Führungsanordnungen bekannt, die im wesentlichen auf der Erzeugung eines Magnetfeldes längs des Verkehrswegabschnittes beruhen, welches gestattet, mit
b0 hinreichender Genauigkeit die Mitte der betreffenden Straße durch an Bord des Fahrzeuges angeordnete Aufnehmer festzulegen, die den Abstand des Weges, den das Fahrzeug nimmt, von dieser Mittellinie bestimmen, wobei dieser Abstand dann im gewünschten
b3 Sinne auf die Lenkorgane einwirkt.
Die Erzeugung eines Magnetfeldes, das eine bestimmte Stärke längs des gegebenenfalls langen Verkehrsweges nicht unterschreitet, stößt jedoch ebenso
auf gewisse Schwierigkeiten wie die Anbringung der entsprechenden Einrichtungen, ihre Wartung und ihre Stromversorgung über Kabel, wozu die Störungen des Empfängers infolge von Störfeldern hinzukommen.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Anordnung der Eingangs genannten Art so auszubilden, daß sie mit einem gewissen Vorhalt arbeitet, gleichwohl ihr Empfangssignal aber einen hohen Störabstand besitzt
Die Lösung dieser Aufgabe wird wiie folgt erzielt:
a) der Sender sendet wenigstens zwei Lichtstrahlenbündel, die sich vom Fahrzeug aus nach vorn und quer zu der Bezugslängsachse erstrecken und mindestens jeweils eine der Antwortbaken erfassen,
b) die beiden Strahlenbündel sind quer zur Fortbewegungsachse versetzt,
c) der Empfänger nimmt die von der (oder den) Antwortbake(n) aus den beiden Strahlenbündeln zurückgestrahlten Lichtanteile auf, ermittelt und vergleicht ihre Pegel, wobei die Differenz dem seitlichen Abstand des Fahrzeugen von der Bezugslängsachse entspricht.
Zwar ist aus der DE-OS 2139 758 bereits bekannt, ein Fahrzeug dadurch zu führen, daß durch einen an dem Fahrzeug angebrachten Sender ein induktives Wechselstromfeld erzeugt wird, das von einem in der Fahrzeugdecke verlegten Reflektor, beispielsweise durch sich aneinanderfügende Leiterkreise, verändert wird. Am Fahrzeug ist ein Sensorenpaar angeordnet, das die von dem Reflektor zurückgestrahlten Strahlungsanteile an zwei verschiedenen Stellen des Fahrzeugs aufnimmt, ihre Pegel ermittelt und vergleicht, wobei aus dem Differenzsignal eine Regelgröße zur Beeinflussung der Fahrzeuglenkung abgeleitet wird. Bei dieser bekannten Anordnung wird zwar auch das Steuersignal durch Differenzbildung zweier Empfangssignale gewonnen, die bekannte Anordnung erfordert jedoch das Verlegen von Leiterschleifen oder ferromagnetifchen Körpern im Straßenbelag und arbeitet überdies nicht mit dem erfindungsgemäß angestrebten Vorhalt zur kontinuierlichen Regelung der Fahrzeuglenkung.
In der Zeichnung ist die Anordnung nach der Erfindung anhand beispielsweise gewählter Ausführungsformen und erläuternder Diagramme schematisch vereinfacht dargestellt. Es zeigt
Fig. 1 eine erste Ausführungsform der Anordnung nach der Erfindung,
Fig. 2 ein die Arbeitsweise der Anordnung nach Fig. 1 erläuterndes Diagramm,
Fig. 3 ein Diagramm der Signale, die den Abstand eines Fahrzeuges von einer Bezugsachse liefern,
Fig. 4 das von einem Fahrzeug ausgehende Strahlungsdiagramm,
Fig. 5 eine weitere Ausführungsforrn der Anordnung nach der Erfindung,
Fig. 6 ein Diagramm der mit der Ausführungsform nach Fig. 5 erzielbaren Signale,
Fig. 7 ein Diagramm der in Anordnung nach Fig. 5 modulierten Signale für drei verschiedene Stellungen des Fahrzeuges auf einer Querachse,
Fig. 8 eine weitere AusfUhrungsform der Anordnung nach der Erfindung,
Fig. 9 eine mögliche Anordnung von Antwortbaken,
Fig. 10eine schematise!» Darstellung der Wahl einer bestimmten Richtung mit Hilfe der Anordnung
nach der Erfindung, und
Fig, 11 eine schematische Darstellung einer Kreuzung und zwei mit einer Anordnung nach der Erfindung ausgestatteten Verkehrswegen.
Fig. 1 zeigt in vereinfachter Form ein Ausführungsbeispiel einer Anordnung nach der Erfindung.
Wie einleitend bereits gesagt wurde, umfaßt die Anordnung einen von der Infrakstruktur des Verkehrsweges abhängigen festen Teil und einen von den die Anordnung benutzenden Fahrzeugen mitgeführten Teil. In der Figur symbolisiert die Achse Y die Achse des Verkehrsweges, dein das Fahrzeug V folgen soll. Zu beiden Seiten dieser Achse können eine oder zwei Reihen fester Antwortbaken in der Art von Reflektoren oder Rückstrahlern angeordnet sein, deren gegenseitiger Abstand 1 für die optimale Geschwindigkeit, mit der die Fahrzeuge sich auf dem betreffenden Verkehrswegabschnitt fortbewegen können, ausgelegt sein kann. Diese Baken sind in der Figur mit Pl bis FlO und Pl bis F}'> bezeichnet und bilden den Verkehrsweg.
Das Fahrzeug V selbst trägt im gewählten Ausführungsbeispiel mit zwei Bakenreihen zwei gleiche Sender-Empfänger-Einheiten, die mit EMI und EMI bezeichnet sind und zu beiden Seiten der Fahrzeugachse vorne und in einem Abstand d/2 von dieser Achse angeordnet sind.
Eine Einrichtung wie etwa EMI umfaßt einen Sender, bestehend aus einer Laser- oder Süblaser-Sendediode El mit einer zugeordneten Optik OPl, die nach vorne und zur Seite ein Bündel FAl projiziert, das auf dem Verkehrsweg einen sogenannten Nutzbereich ZUl von etwa rechteckiger Form festlegt, dessen Länge so groß ist, daß eine bestimmte Anzahl von Baken, beispielsweise fünf Baken, gleichzeitig beleuchtet werden. Die Einrichtung EMI unifaßt ferner einen Empfänger Rl in Form einer Empfangsdiode, deren optisches Feld dem Feld Zt/lentspricht.disvon dem Sender ausgeleuchtet wird. Eine halbdurchlässige Platte 5Ml liegt zwischen der Sendediode und der Empfangsdiode.
Die rechte Einrichtung EMI umfaßt dieselben Elemente wie die Einrichtung EMI, mit ehser Sendediode Et und einer Empfangsdiode Rl und einer halbdurchlässigen Platte SMl zwischen beiden. Ein Bündel FAl wird vom Fahrzeug aus nach vorne projiziert, ähnlich wie das Bündel FAl, das von der ersten Einrichtung gesendet wird.
Die Arbeitsweise der Anordnung der Fig. 1 ist folgende: Die Dioden El und El arbeiten im Dauerbetrieb, wobei die Intensität in dem Bündel sich nach einer Gaußschen Kurve in Abhängigkeit von der Koordinate Z senkrecht zur Achse XY ändert. Fig. 2 zeigt diese Verteilung, wobei 51 dem von der Einrichtung EMI gesendeten Bünde! enispricht, während die Kurve 52 dem von der Einrichtung EMI gesendeten Bündel entspricht.
Je nach den Abständen, die das Fahrzeug V von der Achse Z einhal', ändern sich die jeweils von den Empfängern Rl und Rl empfangenen Signale. In Fig. 2 sind Orte A, B und C angegeben, die das Fahrzeug in bezug auf die Achse Y des Verkehrsweges einnehmen kann. Die diesen Orten entsprechenden empfangenen Signale haben die auf den entsprechenden Kurven in Fig. 2 mit Al, Bl, Cl und Al, Bl, Cl bezeichneten Amplituden.
Fig. 3 gibt die Differenz der Amplituden der Kurven 51 und 52 wieder, so daß die Ordinaten. die den
Punkten A, B, C auf der Achse Z entsprechen, flir die verschiedenen Orte die Beträge der Empfangssignale mit deren Vorzeichen darstellen. Diese verschiedenen Signale geben somit den Abstand des Ortes des Fahrzeuges in bezug auf die Achse des Weges, den das Fahrzeug nimmt, wieder. Diese Abstände sind Spannungen mit einem bestimmten Vorzeichen und können in bekannter Weise zur Lenkung des Fahrzeuges verwendet werden.
Festzuhalten ist, daß diese Führungsanordnung eine gute Betriebssicherheit bietet und selbst dann befriedigend arbeitet, wenn in jedem der Bereiche ZU der gesendeten Strahlung die reflektierende Oberfläche in die Größenordnung der Oberfläche eines Reflektors oder selbst erheblich darunter kommt. Dies ist dann wichtig, wenn die Reflektoren beispielsweise durch Schnee, Schlamm oder Staub beeinträchtigt werden.
Fig. 4 zeigt ein Diagramm des von dem an Bord eines Fahrzeuges angeordneten Sender gesendeten Bündels FA. Es setzt sich zusammen aus zwei nach unten gerichteten, einen spitzen Winkel einschließenden Ebenen, wobei die untere Ebene durch den Straßenbelag unterbrochen wird, so daß der nutzbare Teil des Bündels eine Länge L hat. Seine Breite ist hinreichend um die Seiten der Straße, wo sich vertikale Antwortbaken befinden können, zu beleuchten.
Fig. 5 zeigt ein anderes Ausführungsbeispiel der Anordnung, bei dem das Fahrzeug nur eine einzige Einrichtung umfaßt, die demzufolge mit einer einzigen Reihe von Baken-Reflektoren zusammenarbeitet, welche auf oder längs des Verkehrsweges angeordnet sind.
Die Sender-Empfänger-Einrichtung des Fahrzeugs ist ähnlich derjenigen in der Ausführungsform gemäß der Fig. 1. Der Sender besteht jedoch aus zwei Sendedioden £11, £12, von denen jede ein Bündel abstrahlt, und zwar jeweils moduliert mit einer Sinusschwingung, wobei die beiden Sinusschwingungen um 180° phasenverschoben sind. Die abwechselnd arbeitenden Dioden projizieren somit jede ein amplitudenmoduliertes Bündel Λ411, FAVL, welche zuammen ein einziges Bündel FA1 ergeben, das eine periodische Translationsbewegung mit der Amplitude D längs der Querachse Z rechtwinkelig zur Achse XY ausführt. Die Sinuswellen oder sinusähnlichen Wellen, die die Dioden des Senders modulieren, werden durch einen Generator GF erzeugt. Jede Sinuswelle steuert eine Diode.
Fig. 6 zeigt die Intensitätverteiiung des gesendeten Bündels, das da^u verwendet wird, den von den Reflektoren zurückkommenden Nutzsignalen eine Amplitudenmodulation zu überlagern.
Die Änderung D der Querverschiebung des Bündels ist in Abhängigkeit von der Breite e der reflektierenden Fläche eines Reflektors gewählt, so daß die Modulation wirksam wiedergegeben werden kann. Unter diesen Umständen erzeugt die Verschiebung des Bündels keinerlei Störmodulation, die auf die Reflexion am Straßenbelag zurückzuführen wäre, da die dort auftretende Reflexion gleichförmig ist
Fig. 7 zeigt anhand der drei Kurven a, b, c, wie sich die Intensität der modulierten Signale für drei Stellungen A, B, C des Fahrzeugs in bezug auf die Achse des Verkehrsweges, längs dessen die Baken-Reflektoren in Form von Klötzen angeordnet sein können, verhält und ändert. In diesem Fall sind die Positionen A und C symmetrisch in bezug auf die Po-
sition B, die genau auf der durch die Reflektoren Pl, PlO gebildeten Achse liegen. Man stellt fest, daß diese Signale in den symmetrischen Positionen A und C phasenverschoben und invertiert sind. Außerdem ist die Frequenz dieser Signale gleich der Frequenz F der Verschiebung. Demgegenüber haben in der Mittelposition R die Signale eine Frequenz IF gleich dem Doppelten derjenigen der Verschiebung.
Unter nochmaliger Bezugnahme auf Fig. 5 stellt man fest, daß die Einrichtung an Bord des Fahrzeuges neben den Sende- und Empfangsdioden einen Generator GF umfaßt, der ein Bezugssignal der Frequenz F liefert, sowie eine Demodulatorschaltung DE, die dieses Bezugssignal erhält. Durch Demodulation der von dem Empfänger der Einrichtung EMI gelieferten Signale in der Schaltung DE mit Hilfe des Bezugssignals erhält man von neuem das Signal der Fig. 3. Das somit erhaltene Signale gestattet, eine Spannung zu erhalten, deren Amplitude sich in Abhängigkeit von der Position des Fahrzeuges auf der Achse quer zum Verkehrsweg, nämlich Z, ändert. Fig. 3 zeigt diese Spannung, die ein Abstandssignal liefert, das zur Steuerung der Position des Fahrzeuges verwendet werden kann, also dazu, das Fahrzeug auf der Achse des Verkehrsweges zu halten.
Fig. 8 zeigt eine andere Ausführungsform der Anordnung, bei der ein einziger Sender-Empfänger EM1 am Faiiizeug verwendet wird, der mit einer einzigen Reihe von Baken oder Reflektoren Pl, PlO zusammenarbeitet. Der Sender umfaßt wie im Fall der Ausführungsform nach Fig. 5 zwei Sendedioden £11, £12 und eine Empfangsdiode. Die Sendedioden arbeiten jedoch im Dauerbetrieb und erzeugen zwei Bündel FAU, FAIl, die gegeneinander verschoben sind und sich teilweise überlappen. Die Auswertung der Signale geschieht wie im ersten Fall, wo man die Differenz der von einer Bake in dem einen und dem anderen Bündel reflektierten Signale bildet. Damit jedoch die verarbeiteten reflektierten Signale diejenigen sind, die von dem Empfänger aufgenommen werden, der dem Sender zugeordnet ist, der die Energie gesendet hat, unterscheiden sich die beiden Bündel durch einen anderen Parameter, der ihre Polarisation oder ihre Wellenlänge sein kann.
Bei den in den Fig. 5 bis 8 wiedergegebenen Ausführungsformen arbeitet eine einzige Sender-Empfänger-Einrichtung an Bord des Fahrzeugs mit einer einzigen Reihe von Baken zusammen. An Bord der Fahrzeuge können aber auch zwei gleichartige Scnder-Empfänger-Einrichtungen beispielsweise z" beiden Seiten der Längsachse des Fahrzeuges angeordnet werden und jeweils mit einer Bakenreihe zusammenarbeiten. Diese zusätzlichen Einrichtungen sind in den Figuren gestrichelt wiedergegeben. Diese Anordnung ist hinsichtlich der Betriebssicherheit von Vorteil, da bei Ausfall einer Einrichtung die andere Einrichtung weiterhin arbeitet. Ein anderer Vorteil betrifft eine besondere Anwendung, die noch beschrieben werden wird.
An Bord eines Fahrzeuges können zwei Empfänger zusätzlich zu demjenigen vorgesehen werden, die in dem Fall, wo der Verkehrsweg zwei Reihen passiver Baken aufweist, wie dies in Fig. 1 gezeigt ist, vorhanden sind. In diesem Fall besitzt das optische Feld jedes der beiden zusätzlichen Empfänger /73, RA, denen halbdurchlässige Spiegel SMi, SM4 zugeordnet sind, geringere Abmessungen als der Abstand 1 zwischen zwei aufeinanderfolgenden Baken. Die Bereiche, die
von den zusätzlichen Empfängern abgetastet werden, sind in Fig. 1 mit den Bezugszeichen ZRi und ZRA bezeichnet.
Es ergibt sich aus dieser Anordnung, daß im Verlauf der Längsverschiebung des Fahrzeuges beispielsweise mit der Geschwindigkeit ν jede der Dioden eine Folge von '^npulsen mit der Periode T gleich Vv liefert. Für eine gegebene Geschwindigkeit ν ist es möglich, die Periode T aufeinanderfolgender Impulse durch Änderung des Abstandes 1 der Baken zu ändern. Diese relative Änderung der Periode T kann wie eine in bezug auf den Boden feste Codierung betrachtet werden und kann insbesondere zur Regelung der Geschwindigkeit der Fahrzeuge verwendet werden.
Die jeweiligen Stellungen der verschiedenen aufeinanderfolgenden Baken können auch beispielsweise einem Binärcode entsprechen, der Informationen in bezug auf den Ort der Baken liefern und beispielsweise Hindernisse, Autobahnabfahrten oder Äutobahnzufahrten, enge Kurven, Querrinnen und dergleichen anzeigen kann. Der Empfänger kann folglich derart programmiert werden, daß dann, wenn diese Angaben aufgenommen und von dem Empfänger an Bord decodiert werden, die zu treffenden Maßnahmen selbsttätig durch ein Programm ausgeführt werden, welches in dem Moment eingegeben wird, wo das Fahrzeug den Verkehrsweg benutzt, von dem diese Informationen aufnehmbar sind.
Fig. 9 zeigt eine Anordnung dieser Art, bei der die Baken Pl codierte Informationen liefern und auf der Fahrbahn in Form von Blöcken angeordnet sind, während die Baken Pl in Form von Reflektoren oder Rückstrahlern seitlich der Fahrbahn in einem Abstand angeordnet sind, der die einzuhaltende Grenzgeschwindigkeit angibt.
Es sind bestimmte Sicherheitsvorkehrungen getroffen, damit die Codes keine gefährlichen oder verwirrenden Manöver auslösen, wenn bestimmte Baken zufällig oder infolge Zerstörung ausgefallen sind. Die verwendeten Mittel sind die Redundanz der Codierung, die Paritätsprüfung oder die Übertragung eines Alarms im Fall repetierender redundanter Codierungen.
Vor allem wenn die Anordnung mit zwei Reihen von Baken arbeitet und das Fahrzeug zwei Sende-Empfänger-Einrichtungen symmetrisch in bezug auf die Fahrzeugachse trägt, sind verschiedene vorteilhafte Anwendungen der Anordnung möglich.
Fig. 10 zeigt, wie einem Fahrzeug im Verlauf seiner Fortbewegung eine Richtungsänderung auferlegt werden kann, um es eine Abzweigung von dem Verkehrsweg, auf dem es sich befindet, nehmen zu lassen.
Das Fahrzeug V, das ein Fahrzeug Vl oder ein Fahrzeug V2 sein kann, trägt zwei Einrichtungen EMI und EMI symmetrisch zur Achse XY des Fahrzeuges, die hier mit der Achse des betrachteten Verkehrswegabschnittes zusammenfällt. Jede der beiden Einrichtungen sendet ein Strahlenbündel FAi bis FAl, von denen das erste eine Bakenreihe Pl abtastet und das zweite eine Bakenreihe Pl abtastet. Die Linie A zeigt den Beginn einer Abzweigung des Weges I nach links an, der sich selbst nach rechts fortsetzt und auf einen Weg III mündet, der an der Linie C beginnt, während die Abzweigung zu dem Weg II führt, der
ίο an der Linie B beginnt. Zwischen den Linien A, B, C markiert lediglich eine einzige Bakenreihe jeden der von I abgehenden Wege.
Wenn man folglich ab der Linie A willkürlich beispielsweise die Einrichtung EMI abschaltet, folgt das
r> Fahrzeug Vl automatisch dem Weg, der durch die Reihe Pl markiert ist, während bei Abschaltung der Einrichtung EM1 von der Linie A an das Fahrzeug V zu Vl wird, welches der Reihe Pl folgt. Sobald somit die durch die Linien A, B und C begrenzte Wahlzone
in zurückgelegt ist, können die kurzzeitig abgeschalteten Einrichtungen wieder in Betrieb genommen werden und die beiden Wege sind von neuem durch zwei Reihen von Baken, nämlich Pl, P30 für den Weg II und Pl, P40 für den Weg III, markiert.
r> Festzuhalten ist, daß durch diese Anordnung, bei der keinerlei mechanische Betätigung ausgeführt werden muß, die Dichte der Aufeinanderfolge der Fahrzeuge hierdurch nicht begrenzt ist.
Ein weiterer Vorteil der Ausführungsformen, bei
j» denen das Fahrzeug zwei Sende-Empfänger-Einrichtungen in Verbindung mit zwei Antwortbakenreihen trägt, besteht darin, ohne Wartezeiten zwei Fahrzeuge über eine Verkehrswegkreuzung führen zu können. Fig. 11 zeigt schematisch die Abwicklung eines sol-
r. chen Vorganges. Das Fahrzeug Vl trägt die Sender-Empfänger EM11 und EMU und fährt auf dem Weg I, der mit zwei Reihen von Baken Pl, PlO und Pl, PlO ausgerüstet ist, welche durch die Bündel FAIl und FAIl beleuchtet werden.
jo Das Fahrzeug Vl trägt die Sender-Empfänge■<■ EMIl und EMIl und fährt auf dem Weg II, der mit zwei Reihen von Baken P3, P30 ausgerüstet ist, welche durch die Bündel FAIl und FAIl beleuchtet werden.
4-, Im Bereich der Kreuzung genügt es, daß die Baken auf den beiden Verkehrswegen derart angeordnet sind, daß sie sich nicht gleichzeitig in ein und demselben von einem Fahrzeug gesendeten Bündel befinden, wodurch ein Richtungswechsel ausgeschlossen wird.
vi Es ist demzufolge möglich, ein.Fahrzeug auch über die Kreuzung von zwei mit Baken-Reflektoren ausgerüsteten Verkehrswegen zu führen. Selbstverständlich sind Vorkehrungen für den Fall nötig, daß zwei Fahrzeuge gleichzeitig am Kreuzungspunkt ankom men.
Hierzu 10 Blatt Zeichnungen

Claims (10)

Patentansprüche:
1. Anordnung zur automatischen Führung von Fahrzeugen auf mit passiven Antwortbaken markierten Verkehrswegen, mit einem Sender zum Abstrahlen elektromagnetischer Wellen und einem den von den Antwortbaken zurückgestrahlten Teil dieser Wellen aufnehmenden Empfänger an Bord des Fahrzeuges, zur Gewinnung eines den seitlichen Abstand des Fahrzeuges von einer Bezugslängsachse angebenden, elektrischen Signals, gekennzeichnet durch folgende Merkmale;
a) der Sender sendet wenigstens zwei Lichtstrahlenbündel (Λ41, FA2), die sich vom Fahrzeug ( V) aus nach vorn und quer zu der Bezugslängsachse (Y) erstrecken und mindestens jeweils eine der Antwortbaken erfassen,
b) die beiden Strahlenbündel (FAl, FA2) sind quer U3 Bezugslängsachse versetzt,
c) der Empfänger nimmt die von der (oder den) Antwortbake(n) aus den beiden Strahlenbündeln zurückgestrahlten Lichtanteile auf, ermittelt und vergleicht ihre Pegel, wobei die Differenz dem seitlichen Abstand des Fahrzeuges von der Bezugslängsachse entspricht.
2. Anordnung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Sender wenigstens zwei Laserdioden (£1, £2) in Verbindung mit einer Optik enthält, die nach vorne und zur Seite jeweils eines der Lichutrahlenbundel projizieren, die einen Bereich festlegen, der e?-",e gewisse Anzahl von Antwortbaken (Pl bis PlO; FX bis P20) einschließt.
3. Anordnung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger zwei Empfangsdioden (Al, R2) umfaßt, deren Empfangsbereiche den von dem Sender ausgeleuchteten Bereichen (FAl, FAl) entsprechen, und daß zwischen den Sende- und Empfangsdioden eine halbdurchlässige Platte (SMl, SMI) liegt.
4. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Laserdioden (£11, £12) ihre Lichtstrahlenbündel ständig in Form zweier getrennter, sich in einer ihrer Eigenschaften, Wellenlänge oder Polarisation unterscheidender Bündel in den Raum abgeben, die sich durchdringen.
5. Anordnung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die zwei Laserdioden (£11, £12) ihre Lichtstrahlenbündel abwechselnd abstrahlen, die sich teilweise durchdringen, derart, daß das empfangene Lichtsignal amplitudenmoduliert ist und das erhaltene elektrische Signal eine Amplitude und ein Vorzeichen besitzen, die bzw. das vom Abstand des Fahrzeuges (V) von der Bezugslängsachse (Y) abhängt (Fig. S bis 7).
6. Anordnung nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Laserdioden (£11, £12) über einen Niederfrequenzgenerator (GF) gespeist werden, der um 180° phasenverschobene Sinusschwingungen liefert.
7. Anordnung nach Anspruch 5 oder 6, dadurch gekennzeichnet, daß der Empfänger eine Demo* dulationsschaltung ( DE) enthält, die einerseits die modulierten, reflektierten Signale und andererseits ein von dem Niederfrequenzgenerator (GF)
geliefertes Bezugssignal erhält.
8. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
7, dadurch gekennzeichnet, daß die Antwortbaken (Pl bis PlO; P2 bis P20) auf einer oder beiden Seiten des Verkehrsweges angeordnet sind.
9. Anordnung nach einem dec Ansprüche 1 bis
8, dadurch gekennzeichnet, daß bei einer Gabelung dis beiden Reihen von Antwortbaken sich teilen und daß die selbsttätige Wahl der za nehmenden Richtung durch kurzzeitige Außerbetriebsetzung desjenigen Senders/Empfängers erfolgt, der der Abbiegerichtung gegenüberliegt (Fig. 10).
10. Anordnung nach einem der Ansprüche 1 bis
9, dadurch gekennzeichnet, daß einer Kreuzungsstelle zweier mit Antwortbaken ausgerüsteter Verkehrswege die Antwortbaken derart angeordnet sind, daß das von einem Fahrzeug ausgehende Lichtbündel nur diejenigen Baken beleuchtet, die den Verkehrsweg markieren, auf dem es sich fortbewegt (Fig. 11).
DE2504112A 1974-02-01 1975-01-31 Anordnung zur automatischen Führung von Fahrzeugen Expired DE2504112C3 (de)

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