DE1591043A1

DE1591043A1 - Funkortungssystem fuer entlang einer gerichteten Bahn laufende Zuege

Info

Publication number: DE1591043A1
Application number: DE19671591043
Authority: DE
Inventors: George Broussaud; Jean-Claude Simon
Original assignee: CSF Compagnie Generale de Telegraphie sans Fil SA
Current assignee: Thales SA
Priority date: 1966-05-16
Filing date: 1967-05-13
Publication date: 1970-04-09
Also published as: GB1180261A; FR1494132A; BE698502A; US3408646A; NL6706787A

Description

Unser deichen: 0 2403

/ ' GSi¹ - GOMPAGNIE GENERALE DE TELEGRAPHIE SANS J¹IL 47j rue Dumont d'Urville, Paris/Frankreich

IPunkortungssystem für entlang einer gerichteten Bahn laufende Züge.

Die Erfindung bezieht sich auf ein Sicherheitssystem zur Überwachung der !Fahrt von fahrzeugen, welche den aufeinanderfolgenden Zügen entlang einem gerichteten Weg laufen.

Die herkömmliche lösung dieses Problems besteht darin, dass der Weg mit Gleisstromkreisen ausgestattet wird, welche Abschnitte begrenzen und auf Signalisierungsorgane so einwirken, dass eine Annäherung von zwei Zügen niemals zu einer Kollision führen kann. Diese Lösung ist jedoch wegen des gegenwärtigen Anstiegs der Verkehrsdichte, welcher eine Vergrösserung der Geschwindigkeit, der Zugfoljje und der Länge der auf dem gleichen ¥eg laufenden Züge

erfordert.

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erfordert, nicht mehr geeignet. Sie ist ferner für atmosphärische Einwirkungen empfindlich, welche die richtige Deutung der auf optischem Wege zu dem Fahrpersonal übertragenen iigaben stören können.

Eine moderne und rationelle Losung der Fernmess- und Ortungsprobleme besteht in Form der Radarsysteme; jedoch beruht die Mehrzahl der bekannten Radarsysteme auf der Vkinke!ortung eines Ziels mit Hilfe einer in den Raum strahlenden Antenne mit sehr grosser Richtwirkung. Diese Eigenschaft der Richtwirkung ist offensichtlich überflüssig, wenn es sich um die Ortung von Zügen handelt, die entlang einer gerichteten Bahn laufen; ausserdem ist es in diesem Fall angezeigt,direkt die Bahn zur Führung der funkelektrischen Überwachungssignale zu verwenden. Leider eignet sich aber die geometrische Form der Eisenbahnschienen nur sehr schlecht zur Führung von elektromagnetischen Wellen; deshalb werden komplizierte Übertragungsleitungen zur Führung der Wellen parallel zu den Schienen verwendet.

Das nach der Erfindung ausgeführte Funkortungssystem für entlang einer gerichteten Bahn laufende Züge ist im wesentlichen gekennzeichnet durch einen parallel zu der Bahn liegenden dielektrischen Wellenleiter, an Bord der Züge angeordnete Sendeeinrichtungen , welche rings um den Wellenleitec örtlich eine ultrahochfrequente Oberflächenwelle erzeugen, welche sich in der Fahrtrichtung ausbreitet, und durch an Bord

der 009S1S/1038

der Züge angeordnete Empfangseinrichtungen, welche die sich nach Reflexion in entgegengesetzter Richtung ausbreitende vfelle empfangen. Den Empfangseinrichtungen sind Ent- , fernungsmesseinrichtungen zugeordnet, welche die Reflexionspunkte der Welle entlang dem Wellenleiter orten, und es sind entlang dem Wellenleiter Antworteinrichtungeu zur ■lusaendung codi-erter Antwortsignale angeordnet, welche eine Funkbebakung der Bahn in regdmässigen Abständen ■bilden.

Die Erfindung wird nachstehend an Hand der Zeichnung beispielsharber beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig.1 eine perspektivische Ansicht eines Fahrzeugs, das sich entlang einer gerichteten Bahn bewegt,

Fig.2 eine Oberansicht zur Erläuterung des der Erfindung zugrundeliegenden Prinzips,

Pig.3 eine Seitenansicht der mit Antwortbaken ausgestatteten , gerichteten Bahn,

Fig.4 das Prinzipschema des Funkortungssystems, Fig.5 Diagramme zur Erläuterung der Wirkungsweise,

Fig.6 eine Seitenansicht einer ersten Ultrahochfrequenz-Erregungsanordnung,

009815/103Θ _31g,7

Pig.7 eine Stirnansicht einer zweiten Ultrahochfrequenz-Erregangsanordnung,

Fig.8 einen Querschnitt durch eine Antwortbake,

Pig.9 eine Stirnansicht einer dritten Ultrahochfrequenz-Erregungsanordnung und

Fig. 10 eine Oberansicht der Atiordnung von Fig.9.

Fig.1 zeigt eine gerichtete Bahn, an der entlang ein Fahrzeug läuft, dessen äusarer Umriss dargestellt ist. Bei dem dargestellten Beispiel hat die Bahn 1 die Form eines horizontalen Betonbalkens, der mit einem Sockel EFGH versehen ist, und das Fahrzeug 2 schwebt auf dieser Bahn mit Hilfe eines Luftkissens. Natürlich kann dieser Aufbau auch mit Hilfe von Schienen und Rädern vervollständigt werden, so dass das Fahrzeug 2 entlang der Bahn 1 rollen kann.

Erfindungsgemäss verhält sich ein Teil der Bahn 1 wie ein dielektrischer Wellenleiter, dessen Achse in der Richtung der z-Achse liegt, und der in der xy-Ebene einen bestimmten Querschnitt ABCD hat. Bei der in Fig.1 dargestellten Ausführungsform ist dieser Querschnitt durch den vertikalen Betonbalken der Bahn 1 gebildet. An Bord des Fahrzeugs 2 sind Erregungseinrichtungen 3 angebracht, welche mit dem als Wellenleiter dienenden Abschnitt der Bahn 1 so gekoppelt

sind. 009915/1039

sind, dass darin eine Oberflächenwelle erregt wird, die parallel zur z-Achse läuft.

In S¹Ig. 2 ist der Vorderteil eines Zugs 21 und der Hinterteil eines vor diesem Zug "befindlichen Zugs 22 zu erkennen. Der Zug 21 ist mit einem Ultrahochfreq.uenzsystem 4 ausgestattet, das so ausgeführt ist, dass es Ortungssignale über Antennen 3 , die mit dem vertikalen Balken der Bahn 1 gekoppelt sind, senden und empfangen kann. Im Inneren des den dielektrischen Wellenleiter bildenden Mediums mit dem Brechungsindex und der Dielektrizitätskonstante ¹Cr, erleiden die ausgesendeten Wellen eine Totalreflexion,wenn ihr Einfallswinkel θ grosser als der kritische Winkel Q_n ist, der durch folgende Gleichung gegeben ist:

^{sin 9}C =

Darin ist "*| .. der Brechungsindex des den Wellenleiter umgebenden Mediums.

Unter diesen Bedingungen kann rings um den dielektrischen Wellenleiter eine Oberflächenwelle entstehen, die sich in der Richtung der z-Achse mit einer Phasengeschwindigkeit ν ausbreitet, die durch folgende Gleichung gegeben ist:

ν -

^C2

cos θ

Darin

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Darin ist G^ die Phasengeschwindigkeit der elektromagnetischen Wellen in dem Medium mit dem Brechungsindex

Es lässt sich zeigen, dass die rings um den Wellenleiter der Breite a erregte Oberflächenwelle mit wachsender !Entfernung von den Seitenflächen des Wellenleiters exponentiell gedämpft wird. Ferner lässt sich zeigen, dass der wirksame Querschnitt, in welchem das elektromagnetische Feld eine Dämpfung von weniger als 1/e aufweist, den folgenden Radius a hat:

" 2tr_a * t₂- fcj

Darin sind ^ die Wellenlänge der sich in der z-Richtung ausbreitenden Oberflächenwelle und u. die Dielektrizitäts konstante des umgebenden Raums.

Somit teilt sich die von der Oberflächenwelle mitgeführte und in der Richtung der z-Achse übertragene Energie in zwei Bruchteile ^_n+ und ^_6x+ » die in dem Medium mit dem Brechungsindex fc ₂ t>^zw· ⁱⁿ dem Medium mit dem Brechungsindex U.J enthalten sind. Das Verhältnis dieser Teilenergien ist durch die folgende Gleichung

int _ 2a 1

■«* "< ² Man

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Man kann daher den dielektrischen Wellenleiter dazu verwenden, eine Oberflächenwelle, die auf die unmittelbare Nachbarschaft der Bahn 1 beschränkt ist, mit geringer liämpfung zu/übertragen. Wenn die Oberflächenwelle bei ihrer Ausbreitung entlang dieser Bahn ein leitendes Hindernis trifft, beispielsweise die Rückseite des Zugs 22, wird die elektromagnetische Energie in der gleichenWellenform zu dem Zug 21 hin reflektiert, der ein verzögertes Echo als Antwort auf den einfallenden Wellenzug empfängt. Die Führung der Welle bleibt auch dann noch brauchbar, wenn der Wellenleiter geringfügig gekrümmt ist, Z₁₁ den möglichen Wellenformen, die sich in 3?orm von O^erflächenwellen rings um einen dielektrischen Wellenleiter ausbreiten können, gehören die in i'ig.1 und dargestellte TM-Welle. Man kann auch eine TI-Welle oder eine HEM-Hybridwelle »rregen.

G-emäss einer ersten Ausführungsform des erfindun^emässen ii'unkortungssystems wird für den dielektrischen Wellenleiter ein Betonbalken der Bahn 1 verwendet. Da die Dielektrizitätskonstante des verwendeten Batons dreimal grosser als diejenige von Luft ist, und die Verluste bei den in Betracht gezogenen Betriebsfrectuenzen klein bleiben, lässt sich zeigen, dass bei einer Trägerfrequenz von 300 bis 500 MHz ein Betonbalken mit einer Höhe von 1m und einer Dicke von 40cm eine Oberflächenwelle mit einer Leitungsdämpfung von einigen Dezibel pro Kilometer übertragen kann.

Unter 009815/1038

Unter Berücksichtigung der Mangel der Homogenität lässt sich damit eine Reichweite von mehreren Kilometern mit einer mittleren Sendeleistung von einigen Watt erreichen.

Pig.3 zeigt in Seitenansicht eine gerichtete Bahn 1 und zwei Züge 21 und 22 , die hintereinander von links nach rechts laufen. In regelmässigen Abständen P (beispielsweise 1 Kilometer) sind an der Bahn Antwortbaken 5 aigeordnet, welche bei Abfragung durch das an Bord des Zuge 21 vorgesehene Ortungssystem eine für diesee System bestimmte Oberflächenwelle in einem vorgegebenen Code zurücksenden.

Erfindungsgemass werden die Baken 5 mit der Nummer p, p+1, p+2... p+i,.. , p+k der Reihe nach von dem an Bord des Zugs 21 vorgesehenen Punkortungssystem abgefragt, und solange kein Zug 22 zwischen diesen Antwort bake π und dem Zug 21 liegt, eraält man k+1 codierte Informationen von den Baken 5, woraus das lunkortungssystem den augenblicklichen Ort des Zugs 21 genau bestimmen kann. Palis ein Zug 22 die Bake 5 mit der Nummer p+i abdeckt, wird die von dem Zug 21 stammende Überflächenwelle an dem Zug 22 reflektiert, ohne dass sie die folgenden Baken abfragen kann. Da das Jntfernungsmesesystem des Zugs 21 dann nur noch i kohärente Informationen anstelle der k+1 vorgesehenen Informationen eapfängt, kann man daraus auf das Vorhandensein eines Hinderniesee

oder

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original

oder einen A_usfall der Baken schliessen, was auf jeden das Anhalten des Zugs 21 rechtfertigt.·

Pig.4 zeigt ein Baispiel· für den Aufbau des erfindungsgemässen Funkortungssystems. Der dielektrische Wellenleiter 1 ist mit einer Antenne 3 gekoppelt, die beispielsweise eine Zeile von strahlenden Elementen sowie Phasenschiebereinrichtungen aufweist, die es ermöglichen, eine nach rechts laufende Oberflächenwelle zu erregen und eine in der entgegengesetzten Richtung laufende Überflächenwelle aufzunehmen. Mit den in Fig.4 dargestellten Dipolen kann eine Oberflächenwelle der Wellenform TM erregt werden, welche diejin Fig.1 dargestellten Richtungen der elektrischen und magnetischen Vektoren hat. Die Antenne 3 ist über einen Richtkoppler 6 mit einem Ultrahochfrequenzsender 7 und dnem Ultrahochfrequenzempfänger 8 gekoppelt.Der Sender 7 wird von einem Modulator 10 moduliert, der eine Frequenzmodulation in Form einer symmetrischen Sägezahnkurve erzeugt. Der Ausgang des Empfängers 8 speist Bandfilter 11, 12, 13, 14 und 15, welche die verschiedenen von der Antenne aufgefangenen Ortungssignale nach ihren Frequenzen trennen. Die von den Filtern 11, 12 und 13 abgegebenen Ortungsignale werden in einem Entfernungsmesssystem mit der von dem Modulator 10 erzeugten Modulationskurve verglichen, damit ihre jeweiligen Laufzeiten bestimmt werden können. Diese la£zeiten werden anschliessend miteinander mit Hilfe eines Korrelators 17 verglichen, welcher die

Angabe

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Angabe des absoluten Orts ζ des das Funkortungssystem

el

tragenden Fahrzeugs liefert. Ein an den Ausgang des !Correlators 17 angeschlossener Differentiator 18 liefert die Absolutgeschwindigkeit ν des Fahrzeugs. Das Tilter überträgt zu einem Detektor 19 direkt ein festes Echo , das mit' Hilfe eines Hohlraumresonators 9 nach Art einer "Echobox" erzeugt wird, die dauernd an den Ausgang des Senders 7 angeschlossen ist. Dadurch ist es möglich, den Betrieb der Sende-Empfangs-Anaänung dauernd zu kontrollieren. Das Filter 15 überträgt ein Echo, das von der Reflexion an einem Hindernis 22 stammt, das in einer beliebigen Entfernung ζ vor dem den Sender tragenden Fahrzeug 21 liegt. Dieses Echo wird mit dem von der Antenne 3 ausgesendeten Signal in einer Miscbsbufe 23 gemischt, die ein Signal abgibt, dessen Frequenz dieser Entfernung proportional ist. Ein Frequenzdiskriminator 24 wandelt dieses Signal in ein Mass für die Entfernung z_r um, das einem Differentiator zugeführt wird, der eine Angabe für die Relativgeschwindigkeie ν des den Sender tragenden Fahrzeugs 21 in Bezug auf das Hindernis 22 abgibt. Die Informationen ζ , ζ , ν , ν

el Γ el

und χ werden schliesslich' einer Schaltung 26 zugeführt, welche den Antrieb des Fahrzeugs 21 steuert.

Fig.5 zeigt im Diagramm (a) die Änderung der von dem Funkortungssystem von Fig.4 ausgesendeten Frequenz in Abhängigkeit von der Zeit· Die Sendung erfolgt stetig, urü die ausgesendete Welle breitet sich als Oberflächenwelle entlang dem

dielektrischen

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dielektrischen Wellenleiter 1 aus. Bei dieser Ausbreitung' vor dem Fahrzeug 21 trifft die ausgesendete Welle auf die Baken 5, welche frequenzmässig so codiert sind, dass sie nur dann ein Signal reflektieren, wenn dessen Frequenz durch einen vorliestimmten Wert geht. Die Bake ρ antwortet auf die Abfragefrequenz fp, die Bake p+1 auf die Frequenz fp+1 usw.; man empfängt daher die Bakenechos ep, ep+1 und ep+2 entsprechend den Diagrammen (b), (c) und (d) von Pig.5. Durch Vergleich dieser Diagramme Uli dem Diagramm (a) ist zu erkennen, dass die Laufzeiten r, r+R und r+2R direkt mit den Entfernungen p, p+P bzw. p+2P verknüpft sind, die zwischen den Baken 5 und dem Fahrzeug 21 von Fig.3 liegen. Man kann daher aus diesen Laufzeiten den absoluten Ort des Fahrzeugs 21 entlang der Bahn 1 ableiten. Wenn die Lafzeit r+2R anormal klein ist, so läat sich daraus schliessen, dass ein Hindernis 22 die Bake p+2 abdeckt, welche diese Laufzeit eigentlich bestimmen sollte. Diese Anomalie ist ein erster Beweis für das Vorhandensein eines Hindernisses zwischen zwei aufeinanderfolgenden Baken. Dieses Hindernis wird ausser- ^j dem auf Grund des starken Echos geortet, das es zu dem τ- Empfänger des Funkortungssystems zurückschickt. Dieses u* in Abhängigkeit von der durchlaufenen Strecke verzögerte ^ Echo weist eine Frequenzmodulation auf, welche gegen

ο diejenige der ausgesendeten Welle verzögert ist.

Im Diagramm (e) ist in vollen Linien die Frequenzmodulation des empfangenen Echos aufgezeichnet, während gestricb-elu die Λ~ν.·.^r..'■;-.halation der ausgesendeten Afeile gezeigt I:'', ■■■£ i..,t '.<....rht zn erkennen$ dass der

]■ re^ueft £ unterschied

BAD ORIGINAL

Frequenzunterschied /^ f proportional zu der Entfernung ζ zwischen dem Hinderafe 22 und dem Fahrzeug 21 ist. Jurch Messung des Frequenzunterschieds /^ f verfügt man über ein zweites Mittel zur Ortung der Hindernisse entlang der gerichteten Bahn 1. Diese beiden Ortungsmb'glichkeiten gewährleisten eine grosse Betriebssicherheit des Systems und ergeben wertvolle Angaben für die Regelung der Fahrzeugbewegung. Der Resonanzhohlraum 9 gibt eine zusätzliche Sicherheit, weil er ein systematisches 1 cho J der im Diagramm (f) von Fig.5 dargestellten Art erzeugt.

An dem Prinzipschema von Fig.4 können natürlich zahlreiche Änderungen vorgenommen werden. Insbesondere kann man ein mit Impulsen arbeitendes Funkortungssystem vorsehen. Diese Impulse können frequenzmoduliert sein, damit beim Empfang ein Impulskompressionsverfahren angewendet werden kann, welches die Genauigkeit der Zielortung vergrössert. Man kann in diesem Fall Antwortbaken vorsehen, welche Impulsfolgen aussenden, welche einen digitalen Code bilden. Unabhängig von der gewählten Betriebeweise und ohne Anwendung der Impulskompression kann man mit einem Funkortungssystem, das in einem Frequenzband von 50 MHz sendet, Entfernungen bis auf + 1,5 m genau bestimmen. Man kann dieses Frequenzband dadurch verringern, dass man eine geeignete Verarbeitung der Informationen vornimmt. Diese Verringerung ist nur durch den Rauschabstand begrenzt, der wegen der erforderlichen geringen Reichweiten ziemlich günstig ist. 009816/1038 Bei_

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Bei Anwendung der in Fig.5 dargestellten Modulation lässt •sich leicht zeigen, dass es durch d,ie Bemessung der symmetrischen Sägezähne möglich ist, die von dem Doppler-Pizeau-Effekt verursachten Preajienzverschiebungen zu kompensieren. Man kann diesen messbaren Effekt auch systematisch als Mittel zur Bestimmung der Annäherungsgeschwindigkeiten der Baken und der festen oder beweglichen Hindernisse anwenden.

Pig.6 zeigt eine Seitenansicht der Bahn 1 und eine YAGrl-Antenne, welche rings um den vertikalen Balken der Bahn 1 eine Oberflächenwelle der Wellenform TB erregen kann. Die Austrittspupille der Antenne 31 muss den wirksamen Querschnitt der Oberflächenwelle decken, weshalb es erforderlich ist, eine solche Antenne an jeder Seite des vertikalen Balkens der Bahn 1 anzuordnen.

Fig.7 zeigt in Stirnansicht eine Antenne mit verteilter Erregung, Sie enthält eine Elektrode 32, welche den Scheitel der Bahn 1 überdeckt , und zwei elektrisch miteinander verbundene Elektroden 33.Die Elektroden und 33 bilden eine Erregungsleitung, deren Achse parallel zu der Bahn 1 liegt. Diese Erregungsleitung ist mit einer strahlenden Leitung gekoppelt, welche durch zwei dielektrische Platten 34 gebildet ist,die eine Oberflächenwelle der Wellenform TE, TM oder HEM erregen.

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Pig.8 zeigt; schematisch den Aufbau einer in die Bahn 1 eingebauten Antwortbake-5. Sie besteht aus einem strahlenden Element 51, das in einem in der Wand der Bahn 1 angebrachten Hohlraum angeordnet ist. Dieses Element ist schwach mit der Oberflächenwelle gekoppelt, deren wirksamer Querschnitt den als dielektrischer Wellenleiter dienenden vertikalen Balken umgibt. Das strahlende Element 51 ist über einen Richtkoppler 52 elektrisch mit einem Empfänger 53 und einem Antwortsender 54 gekoppelt, die beide auf eine vorbestimmte frequenz f abgestimmt sind, die von der Nummer der Bake abhängt. Wenn die Bake durch ein Signal mit der Frequenz f abgefragt wird, steuert der Empfänger 53 das Aussenden einer Antwort mit der gleichen Frequenz f durch den Sender 54.

Pig.9 zeigt in Stirnansicht eine gerichtete Bahn 1, an deren Oberseite ein dielektrischer Wellenleiter 100 angebracht ist. Diese Massnahme .wird gewählt, wenn der vertikale Balken der Bahn 1 nicht für das Führen von Oberflächenwellen geeignet ist. Dieser Fall tritt auf, wenn man Zentimeterwilen anstelle von Meterwellen verwendet. Zur Erregung der Oberflächenwelle rings um den Wellenleiter 100 kann man eine Antenne der in Fig.10 gezeigten Art verwenden. Sie besteht aus einem Erregungshohlleiter 104 ,an dessen Ende ein dielektrischer Block angebracht ist, der schräg zugeschnitten ist, damit eine allmähliche Kopplung mit dem wirksamen Querschnitt der

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rings um den Wellenleiter 100 zu erregenden Welle erreicht wird". Der Wellenleiter 100 kann aus einem Dielektrikum bestehen, das "bei den verwendeten Frequenzen geringe Terluste aufweist. Man kann ihn auch durch eine periodische Reihe von leitenden Hindernissen bilden, die ein künstliches Dielektrikum darstellen.

Patentansprüche

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Claims

Patentansprüche

1. System zur Ortung von Fahrzeugen oder Zügen entlang einer gerichteten Bahn, gekennzeichnet durch einen sich entlang der Bahn erstreckenden dielektrischen Wellenleiter, der so ausgeführt ist, dass er eine von den Fahrzeugen stammende elektromagnetische Ultrahochfrequenzenergie aufnimmt, die sich entlang dem Wellenleiter in P.-jrm. einer Oberflächenwelle ausbreitet, und durch reflektierende Mittel, die entlang der Bahn so angeordnet sind, dass sie die Energie zu den Fahrzeugen reflektieren.

2. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der V.ellenleiter ein isolierender Balken ist.

3. System nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, dass der Balken ein aus Stahlbeton bestehender Ansatz der Bahn ist.

4. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass die Bahn ein T-förmiger Balken ist, dass der Zug entlang dem vertikalen Steg des Balkens läuft und auf diesem mit Hilfe eines Luftkissens ruht, und dass der Wellenleiter ciurch den vertikalen Steg des Balkens gebildet ist.

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5. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass der Wellenleiter aus einem künstlichen Dielektrikum gebildet ist.

6. System nach A_nspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass zu den reflektierenden Mitteln mehrere Antwortbaken gehören, die so programmiert sind, dass sie in einem vorbestimmten Code auf die empfangene Energie antworten.

7. System nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, dass

die Antwortbaken so programmiert sind, dass sie wahlweise auf mehrere vorbestimmte Frequenzen antworten.

8. System nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, dass

an Bord der Fahrzeuge Sendeeinrichtungen vorgesehen sind, welche eine Oberflächenwelle entlang dem Wellenleiter in der Bewegungsrichtung der Fahrzeuge erregen, dass JBmpfangseinrichtungen vorgesehen sind, welche die Oberflächenwelle nach Reflexion an vor den Fahrzeugen liegenden Hindernissenjempfangen, und dass mit den Empfangseinrichtungen Entfernungsmeseeinrichtungen zur Messung des Abstands zwischen den Fahrzeugen und den Hindernissen und zur Bestimmung des Orts der Fahrzeuge entlang der Bahn gekoppelt sind.

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9. System nach Anspruch 8, gekennzeichnet durch Einrichtungen, welche die Entfernung nach der Zeit differentiieren, um die Ilelativgeschwindigkeit der Fahrzeuge gegenüber den Hindernissen zu bestimmen.

10. System nach Aäspruch 8 oder 9, dadurch gekennzeichnet, dass die Erregungseinrichtungen eine Längsstrahlerantenne enthalten.

11. System nach Anspruch 10, dadurch gekennzeichnet, dass die Antenne zwei strahlende Elemente enthält, die mit der einen bzw. der anderen Seitenfläche des Wellenleiters gekoppelt sind.

12. System nach einem der Ansprüche 8 bis 11, dadurch gekennzeichnet, dass die Sendeeinrichtungen Anordnungen zur Frequenzmodulation der Oberflächenwelle enthalten, und dass die Empfangseinrichtungen mehrere Kanäle enthalten, die auf verschiedene Frequenzen abgestimmt sind, welche verschiedenen Hindernissen entsprechen.

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