DE2408333A1

DE2408333A1 - Einrichtung zur abstandsmessung

Info

Publication number: DE2408333A1
Application number: DE19742408333
Authority: DE
Inventors: Heins Bollhagen; Johannes Dipl Phys Dr Nier; Berthold Dr Wocher
Original assignee: Robert Bosch GmbH
Current assignee: Robert Bosch GmbH
Priority date: 1974-02-21
Filing date: 1974-02-21
Publication date: 1975-09-04
Also published as: FR2262312B1; US4063237A; FR2262312A1; DE2408333C2

Description

4. 2.1974 MüAM

Anlage zur

P at ent anmeld ung

ROBERT BOSCH GMBH, 7OQO Stuttgart 1 Einrichtung zur Abstandsmessung

Die Erfindung bezieht sich auf eine Einrichtung zur Abstandsmessung zwischen zwei Fahrzeugen nach dem Rückstrahlmessverfahren unter Ausnutzung der Laufzeit zwischen Abstrahlung . und Empfang eines im Folgefahrzeugs erzeugten und am voraus fahr enden Fahrzeug reflektierten Signals.

Aus der Literatur sind Auffahrschutzgeräte bekannt, welche die Messung des Abstandes und der Differenzgeschwindigkeit ' zum vorausfahrenden Fahrzeug mit Hilfe elektromagnetischer Wellen im infrarotan oder im Mikrowellenbereich nach dem Echo-Prinzip durchführen, und dabei die Laufzeit der Wellen zum Meßobjekt und zurück auswerten (RADAR)„

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Das Radar-Gerät muß dabei ein ganzes Ortungsfeld mit einem Öffnungswinkel von ca. IO abtasten, damit das vorausfahrende Fahrzeug auch in Kurven erfaßt wird.

Damit verbunden sind folgende Probleme:

1. Pur den eigentlichen Verkehrsfluß unbedeutende Objekte, wie z.B. Straße-nschiller, Brückenpfeiler, Brücken, Nebel, Regentropfen und Schneeflocken, außerdem Fahrzeuge auf Nachbarspuren in gleichgerichtetem Verkehr und im Gegenverkehr reflektieren ebenfalls die verwendeten Wellen. Sie verursachen Echos, die das System stören und Fehlalarme auslösen. .

2. Entgegenkommende Fahrzeugs strahlen mit ihrem Radar in das eigene System ein und erzeugen damit eine Funktionsstörung.

Ein bekanntes Mikrowellensystem verwendet am Heck des vorausfahrenden Fahrzeuges einen speziellen Reflektor, der dafür s-orgt, daß das Echo mit der doppelten Frequenz als die ausgesendete zurückkommt. Nur Wellen der doppelten Frequenz werden dann in dem entsprechend abgestimmten Empfänger verarbeitet. Es ist damit sichergestellt, daß nur Echo, die vom Heck eines Fahrzeuges ausgehen, empfangen werden. Echos von der Vorderseite eines Autos oder von anderen Objekten (Schilder, Regentropfen usw.) werden nicht mit erfaßt und können auch nicht mehr stören.

Dieses System besitzt jedoch immer noch den Nachteil, daß vorausfahrande Fahrzeuge auf verschiedenen Fahrspuren ein Signal zurücksenden, wenn sie sich im Bereich des öffnungswinkels der ausgesandten Wellen befinden.

Aufgabe der Erfindung ist deshalb die Schaffung einer Einrichtung₃mit der nur vorausfahrende Fahrzeuge auf der gleichen Fahrspur für die Abstandsberechnung erfasst werden.

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Gemäß der Erfindung wird diese Aufgabe dadurch gelöst, daß das vom vorausfahrende Fahrzeug zurückgestrahlte Signal inodulierbar ist.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung ist vorgesehen, daß ein Frequenzgenerator mit veränderbarer Freuqenz zur Modulation des zurückgestrahlten Signales verwendbar ist, und die die Modulation bestimmende Frequenz durch die jeweilige Fahrspur festgelegt ist.

Das Nachfolgende und messende Fahrzeug wertet dann nur die-Echos aus, welche die Modulationsfrequenz der eigenen Fahrspur aufweisen.Fahrzeuge außerhalb der eigenen Fahrspur bleiben damit unberücksichtigt und das Abstandsmeßgerät gibt keine Fehlinformation.

Einzelheiten sind nachstehend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielsr. näher beschrieben und erläutert. Es zeigen:

Fig. 1 eine schematische Darstellung einer dreispurigen Fahrbahn mit drei Fahrzeugen,

Fig. 2 eine dreispurige Fahrbahn im Schnitt mit Leitungen zur Abgabe der Spurinformation,

Fig. 3 ein Spurinformationsaufnehmer,

Fig. 4 ein Blockschaltbild einer ersten Abstandsmeßeinrichtung,

Fig. 5 ein Blockschaltbild einer zweiten Abstandsmeßeinrichtung, I

Fig. 6 Impulsdiagramme für das Blockschaltbild nach der der Figur 4,

Fig. 7 Impulsdiagramme für·das Blockschaltbild nach Figur ^{3 und} 509836/0804

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Pig. 8 eimj Empfangsschaltung bei Verwendung unterschiedlicher Sendefrequenzon.

Die Figur 1 zeigt in schematischer Darstellung drei Fahrspuren I, II und III mit gleicher Fahrrichtung und darauf befindlichen Fahrzeugen 11, 12 und 13·

Figur 2 zeigt einen Schnitt durch die drei Fahrspuren I - III mit in die Fahrspuren eingelassenen Leitungen 14, 15 und Io. Diese drei Leitungen 14, 15 und 16 sind jeweils mit einem Geber 17, 13, 19 für die Spurinformation verbunden, die eine für die jeweilige Fahrspur spezifische Frequenz erzeugen

Figur 3 zeigt einen Spurinformationsaufnehmer zum Empfang der Spurinformation. Ein Längsschnitt durch die Fahrbahn II zeigt hier eine Leitung 15. Eine Spule 21 in einem auf der Fahrbahn fahrenden Fahrzeug gibt ihr Ausgangssignal an den Empfänger 22 ab, der das Spulensignal verstärkt und den Filtern 24 bis 26 zuführt. Diese Filter 24 bis 26 sind auf die Spurinformationen f31, f32 und f33 der Geber 17, 18 und 19 abgestimmt und arbeiten auf eine Auswahllogik 27· Die Auswahllogik 27 steht mit einer Bereichsumschaltung 29 in Verbindung, die drei Quarze 30, 31 und 32 zur Frequenzkontrolle an eine Elektronik 37 schaltet, wodurch ein die Elektronik 37 enthaltener Taktfrequenzgenerator 38 an seinem Ausgang eine Taktfrequenz+entsprechend der jeweiligen Fahrspur abgeben kann. In analoger Weise v/erden einer Bandfilterschaltung 40 verschiedene Kondensatoren 34 bis 36 parallel geschaltet. Dadurch erhält man ein Bandpaßfilter 41 mit einem Eingang 42 und einem Ausgang 43, wie es in Figur 4 verwendet wird. Der Taktfrequenzgenerator 38 ist dabei für das zu reflektierende Signal zuständig und das Bandpaßfilter 41 für das eigene ausgesandte und wieder empfangene Signal.

Figur 4 sseigt ein Blockschaltbild einer Einrichtung zur Abstandsmessung. Mit 50 ist ein Sender bezeichnet, dessen Abstrahlungselemente an der Frontseite eines Fahrzeuges

angebracht sind. Er steht bei der Abstandsmessung mit einem +(allgemein ein beliebig geformtes periodisches Signal)

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am Heck eines voranfahrenden Fahrzeuges angebrachten Empfangsteil 51 in Verbindung. Ein Ausgang 52 dieses Empfangsteiles führt zu einen Knotenpunkt 53 und von hier über eine in Durchlaßrichtung geschaltete Diode 54 oder Diodünkombination zu einem Eingang 55 einos .Sondeteiles 56. Der Knotenpunkt. 53 ist mit dem Ausgang 39 des Taktfrequenzgenerators gekoppelt.

Während des Meßbetriebes strahlt das Sendeteil 56 auf einen Empfänger 58, der an der Front ρ art ie; dos nachfolgenden Fahr- zeuges befestigt ist. Dieser Empfänger 58 steht über uin-ön ersten Demodulator 59 mit einem ersten Bandpaßfilter 4i in Verbindung. Dessen Ausgang 43 ist über einsn zweiton Demodulator 62 auf ain zweites Bandpaßfilter 60 gekoppelt. Der Ausgang 61 dieses zweiten Bandpaßfilters 60 führt zu einem Eingang 64 einer Phasenmeßanordnung 65 mit einem Ausgans 66 und einem weiteren Eingang 67. Zwischen diesem weiteren Eingang 67 der Phasenmeßanordnung 65-und dem Sender 50 ist noch ein Oszillator 68 zur Modulation des Trägersignales des Senders angeordnet. Das den Abstand kennzeichnende Ausgangssignal der Phasenmeßanordnung 65 steht schließlich der Bedienungsperson«des Fahrzeuges in einer Anzeigeeinrichtung 69 zur Verfügung, die am Ausgang 66 der Phasenmeßanordnung 65 angeschlossen ist.

Für den Abstand zwischen den beiden Fahrzeugen wurde der Buchstabe D sowohl in der Figur 4, als auch in der Figur eingeführt.

Die Figur 5 zeigt in verkürzter Form ein Blockschaltbild einer weiteren Abstandsmeßeinrichtung.

Das nachfolgende, bzw. das messende Fahrzeug enthält hier ebenfalls den Schaltungsaufbau nach der Figur 4. Daher ist nur der Sender 50 und der Empfänger 58 des nachfolgenden Fahrzeuges eingezeichnet. Am Heck des vorausfahrenden Fahrzeuges befindet sich hier eine Diplomatrix 71 als Antennenanordnung, die sowohl die Sendesignale des Senders" 50 empfängt ale auch wieder ihrerseits zum Empfänger 58 zurückstrahlt.

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•-ο ·

An einem Ausgang 72 dieser Diplomatrix 71 ist der Ausgang 39 des Prequenzgenerators 38 angeschlossen, sowie die Kathode einer Diode 73 * die stellvertretend für eine Diodenkombination einer G1 ei chri enterb rücke steht. Der AriodenansdiluS 74 der Diode 73 ist mit einem angepaßten Lastwiderstand 75 gekoppelt.

Zur Erklärung der beiden Blockschaltbilder nach den Figuren 4 und 5 sei auf die Ir.:pulsdiagramme nach den Figuren 6 und 7 verwiesen.

In der Figur 1 sei das Fahrzeug 11 als Folgefahrzeug bezeichnet und das Fahrzeug 13 als das vorausfahrende Fahrzeug. In die Fahrspuren I, II und III sind die Leitungen 14, 15 und 16 eingelegt. Sie werden mit den als Spurinformation dienenden Frequenzen f31» f32 und f33 beaufschlagt. Jedes der drei Fahrzeuge 11, 12 und 13 besitzt einen Aufnehmer für die Spurinformation nach der Figur 3.

In Figur 4 erzeugt der Oszillator 68 ein Modulationssignal

fl nach der Figur 6.1. Eine Trägerfreuqenz f2 nach Figur S.2 wird mit diesem / rl moduliert und

als Sendesignal nach der Figur 6»3 abgestrahlt. Im vorausfahrenden Fahrzeug erzeugt der Frequenzgenerator 38 eine zur Fahrspur gehörende Taktfrequenz, die das Sendesignal von Figur 6.3 moduliert. Sie besitzt eine Rechteckform und ist in der Figur 6.4 dargestellt. DAs im Empfangsteil 51 vom Sender 50 empfangene Signal gelangt über die Diodenkombination 54 in den Sendeteil 56. Der Oszillator 38 sorgt für eine wechselnde Vorspannung der Diodenkombination 54, deren leitender und nichtleitender Zustand sich dadurch abwechselt. Iia Sendeteil 56 wird daher ein Signal nach 6.5 aus gesandt. Charakteristisch für dieses ausgesandte Signal.ist seine Phasenverschiebung durch die Laufzeit des Sendesignales voia Sender 50 zum Empfangsteil 51 und die doppelte Frequenz der Trägerfrequenz infolge der Gleichrichtung. In die Figur wurde die Hüllkurve für das modulierte Signal eingezeichnet, um die Phasenverschiebung to deutlich sichtbar zu machen. Empfangen wird dieses . ·

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vom Sendeteil 56 abgestrahlte Signal nach 6.5 im Empfänger 58 der auf die Frequenz 2f2 abgestimmt ist. Hier besitzt das empfangene Signal bereits eine Phasenverschiebung durch die doppelte Laufzeit des Sendasignales (2x to) nach 6.3. Ein nachfolgender erster Demodulator und ein erstes Bandpaßfilter sind hier auf die Taktfrequenz abgestimmt und geben ein Aus gangs signal nach 6.6 und 6.7 ab. Die nun ausgefilterte Frequenz entspricht der Taktfrequenz von 6Λ, und ist ein nachfolgender zweiter Demodulator und ein zweites Bandpaßfilter 60 auf das Modulationssignal abgestimmt, so erhält man am Ausgang 6l des zweiten Bandpäßfilters ein Signal 6.9·

Die Phasenmeßanordnung 65 bedient sich nun des Phasenunter-

... . , , Modulationssignal ._. , _co schiedes zwischen dem d.1 des Oszillators 68

und dem wieder empfangenen Signal nach 6.9. Zwischen diesen beiden Signalen besteht ein Pähasenunterschied entsprechend der Laufzeit des Sendesignales 6.3 vom Sender 50 zum Empfangsteil 51 und des Signales 6.5 vom Sendeteil 56 zum Empfänger 58. Dieser der Gesamt lauf zeit und dairdt dem Abstand d entsprechende Phasenunterschied kann nun direkt in der Anzeigeeinrichtung 69 angezeigt werden.

Figur 5 besitzt die in Figur 7 angegebenen Impulsdiagramme 7.1 bis 7·9· Sie entsprechen denen der Figur 6 mit Ausnähme der Figuren-7·5 und 7.6. Unterschiedlich ist hier die Trägerfrequenz des zurückgestrahlten Signales nach Figur 7-5 gegenüber Figur 6.5·

Der Abschlußwiderstand der auf f2 abgestimmten Dipolmatrix 71 wird mit der dia Spurinformation darstellenden Taktfrequenz geändert. Dies geschieht dadurch, daß ein Lastwiderstand 75 mit Hilfe einer vom Frequenzgenerator 38 gesteuerten Diodenkombination periodisch zu- und abgeschaltet wird. Die unbelastete Dipolmatrix reflektiert das auf sie treffende Siganal, die belastete Dipolmatrix absorbiert bei richtiger Anpassung des-Lastwiderständes 75 das Signal. Das zum Empfänger 58 gelangene Signal ist damit wieder mit der zur jeweiligen

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Spur gehörenden Taktfrequenz moduliert.

Erhält man keine Spurinformation von der Fahrbahn selbst, dann leuchtet die Glühlampe 44 am Ausgang, der Auswahllogik 27 auf und der Fahrer hat die Bereichsumschaltung 29 beim Spurwechsel von Hand zu bedienen, um das Signal vom Sender 50 der Figur 4 des nachfolgenden Fahrzeuges mit der zur entsprechenden Fahrbahn gehörenden Frequenz zu takten. Abstimmbar müssen demnach in der Figur 4 diejenigen Baugruppen sein, die von der spurabhängigen Frequenz abhängig sind. Dies sind einmal der Frequenzgenerator 38 und zum anderen das zweite Bandpaßfilter 4l.

Mit den beiden vorstehend beschriebenen Einrichtungen zur Abstandsmessung kann ein Folgefahrzeug unterscheiden, auf welcher Fahrspur sich ein vorausfahrendes Fahrzeug befindet. Irrelevante Obkjekte abseits der Fahrspur des Folgefahrzeuges werden somit nicht erfaßt und dies trägt zur Eindeutigkeit der Abstandsmessung bei. Verarbeitet werden in den beiden vorliegenden Schaltungen nur diejenigen Signale, die von einem Fahrzeug auf der gleichen Fahrspur rückgestrahlt worden sind. Betrachtet man die Anordnung der Fahrzeuge in Figur 1, dann strahlt bei gleicher Trägerfrequenz f2 von allen drei Fahrzeugen 11, 12 und 13 das voraus fahrende Fahrzeug 13 zwei Signale mit der gleichen Takt- und Modulationsfrequenz zurück. Auch in diesem Fall ist eine genaue Abstandsmessung zwischen den beiden hintereinander fahrenden Fahrzeugen 11 und 13 nicht gewährleistet. Hier kann eine Anordnung nach Figur 8 Abhilfe schaffen, die auch für die einzelnen Fahrspuren I, II und III getrennte Modulationssignale fl vorsieht. Diese Frequenzumschaltung muß dann ebenfalls mit der Bereichsumschaltung vor sich gehen.

Figur 8 zeigt den hier auf verschiedene Frequenzen einstellbaren Oszillator 68 und das ebenfalls abstimmbare Bandpaßfilter 60. Zwischen den Oszillator 68 und dem Eingang 67 der Phasenmeßanordnung 65 ist ein erster

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Mischer 8O mit zwei Eingängen 8l und 82 sowie einem Ausgang 83 geschaltet. Der Ausgang 83 dieses ersten Mischers 80 ist über ein weiteres Bandpaßfilter 85 auf den Eingang 67 der Phasenmeßanordnung gekoppelt. In gleicher Weise ist der Ausgang 6l des zweiten Bandpaßfilters mit einem Eingang 86 eines zweiten Mischers 87 verbunden, dessen' Ausgang 89 über ein Bandpaßfilter 90. mit dem Eingang 64 der Phasenmeßanordnung 65 verbunden ist. Ein weiterer Eingang 88 des zweiten Mischers 87 sowie der Eingang 82 des ersten Mischers 80 sind mit einen ebenfalls abstimmbaren Oszillators 92 gekoppelt.

Die Wirkungskreise der Ab Standsmeßeinrichtung mit der Schaltungsanordnung von Figur 8 ist nun die, daß die spurabhängigen Modulationssignale fl des Oszillators 68 und die Frequenz f9 nach den Figurn 6.'9 und 7·9 des zweiten Bandmaßfilters 60 ebenfalls mit einer variablen Frequenz fk gemischt werden können. Die einzelnen Frequenzen sind dabei jeweils aufeinander abgestimmt und ergeben an den Ausgängen 83 und 89 der Mischer 80 und 87 ein Signal mit konstanter Frequenz fo als Differenzfrequenz von fl und fk. Obgleich die beiden Frequenzen an den Ausgängen 83 und 89 der beiden Mischer 80 und 87 den gleichen Wert besitzen, so haben sie doch infolge der unterschiedlichen Laufzeit eine unterschiedliche Phasenlage. Ih den den Mischern 80 und 87 nachgeschalteten Bandpaßfiltern 85 und 90 erfolgt eine Ausfilterung der uninteressanten Frequenzen und der Phasenmaßanordnung 65 wird nur ein Signal mit konstanter Frequenz f5 zugeführt.

Mit dieser Schaltungsanordnung ist es möglich, von einer Reihe von reflektierten Signalen eines vorausfahrenden Fahrzeuges auf der gleichen Spur, das somit die gleiche Taktfrequenz besitzt, daß für das nachfolgende Fahrzeug all'ein interessante Signal herauszufiltern. Betrachtet man die Figur 1, so kann das dargestellte Fahrzeug 11 die im Fahrzeug 12 erzeugten und im Fahrzeug 13 ebenfalls reflektierten Signale aussondern und unterdrücken.

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Diese Maßnahme dient der Eindeutigkeit der Abstandsmessung für das Fahrzeug 11. Als Beispiel einer Frequenzverteilung von fl-des Oszillators 68 soxiie die Frequenz .fU des Oszillators 92 in Abhängigkeit von der Fahrspur sind in einer nachfolgenden Tabelle aufgeführt.

Tabelle

Spur ■ fl ■ f4

I 496 KHz 506 KHz

II 498 KHz 508 KHz

III ' 500 KHz .510 KHz.

Der vorstehend beschriebens Gegenstand der Erfindung ist nicht nur für Kraftfahrzeuge verwendbar, sondern er eignet sich auch für andere Verkehrsmittel wie z.B. für Schiffe in Kanälen.

Die Einrichtung zur Abstandmessung benötigt an jedem Fahrzeug einen Sender und einen Empfänger an der Vorderseite, und am Heck einen Empfangs- und einen. Sendetail. Darüberhinaus einen Aufnehmer für die Spurinformation.

Zur Abstandswarnung bei Kraftfahrzeugen kann das von der Phasenmeßanordnung gelieferte Abstandssignal elektronisch verglichen werden mit einem Signal, daß dem Sollabstand zwischen den beiden Fahrzeugen entspricht. Ist der gemessene Abstand kleiner als der aus verschiedenen physikalischen Größen automatisch errechnete Sollabstand, so wird der Fahrer akustisch und/oder optisch gewarnt.

Es sei noch erwähnt, daß die Spurinformation nicht ausschließlich durch elektromagnetische Wellen unterschieded-Iieher Frequenz gegeben sein muß. Es können z.B. auch Parbraarkierungen oder unterschiedliche Streifen auf den einzelnen Fahrspuren .vorhanden sein.

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Claims

Ansprüche

!./Einrichtung zur Abstandsmessung zwischen zwei Fahrzeugen - nach dem Rucks trahlrneßverfahren unter Ausnutzung der Laufzeit zwischen Äbstrahlung und Empfang eines im Polgefahrzeug erzeugten und am vorausfahrenden Fahrzeug reflektierten Signals, dadurch gekennzeichnet, daß das am vorausfahrenden Fahrzeug zurückgestrahlte Signal modulierbar ist.
2. Einrichtung zur Abstandsmessung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß ein Frequenzgenerator (38) mit veränderbarer Frequenz zur Modulation des zurückgestrahlten Signales verwendbar ist.
3. Einrichtung zur Abstandsmessung nach.den Ansprüchen 1 und

2, dadurch gekennzeichnet, daß die die Modulation bestimmende Frequenz durch di.e jeweilige Fahrspur festgelegt" ist.
4. Einrichtung zur Abstandsmessung nach den Ansprüchen 1~3₉ dadurch gekennzeichnet, daß die zur jeweiligen Fahrspur gehörende Frequenz des Frequenzgenerators (38) vom Fahrer einstellbar ist, wenn keine Spurinforniation von der Straße kommt.
5. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß Signalmittel (14, 15 und l6) auf oder unter

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jeder Fahrspur (I, II und III) verlegt sind zur Abgabe eines die Frequenz des Frequenzgenerators (33) bestimmendon Signales.
6. Einrichtung zur Abstandsmessung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß als Ausgangssignal des Frequ&nzgenerators (38) ein beliebig geformtes periodisches Signal verwendbar ist.
7. Einrichtung zur Abstandsmessung nach den Ansprüchen 1 bis dadurch gekennzeichnet, daß das Sendesignal des Folgefahrzeuges ein moduliertes Trägersignal ist.
8. Einrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 3 und 7, dadurch gekennzeichnet, daß das reflektierte Signal einer Reihenschaltung von zwei Kombinationen aus einem Demodulator (59s 62) und einem Bandpaßfiltsr (41 und 60) zuführbar ist, wobei das erste Bandpaßfilter (4l) auf die zur Fahrbahn gehörende Frequenz abgestimmt ist und d-as zweite Bandpaßfilter (60) auf ein Modulations signal (fi) für das Trägersignal.
9. Einrichtung zur Abstandsmessung nach den Ansprüchen 1 und 5j dadurch gekennzeichnet, daß ein Aufnehmer für die Spurinformation an jedem Fahrzeug vorgesehen ist, mit

• dessen Hilfe die Signalmittel auf oder unter der Fahrbahn abtastbar sind, dem Aufnehmerfilter (24, 25 und 25) nachgeschaltet sind, die Ausgänge der Filter auf eine Auswahl-'logik (27) schaltbar sind, soxiie mit einer Bereichsumschaltung

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(29), mit der wenigstens die Frequenz des Frequenzgenerators (33) und die des ersten Bandpaßfiltqrs (4l) bestimmbar ist.
10. Einrichtung zur Abstandsmessung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 8, dadurch gekennezeichnet, daß die Einrichtung zur Modulation des zurückgestrahlten Signales zwischen einem Empfangsteil (51) und einem Sendeteil (56) eine Diodenkombination (5*0 besitzt, die mit eine Ausgang des Frequenzgenerators (38) in Verbindung steht.
11. Einrichtung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 9> dadurch gekennzeichnet, daß die Einrichtung zur Modulation des zurückgestrahlten Signales einen periodisch an eine Dipolmatrix (72) anschIießbaren Lastividerstand (75) besitzt.
12. Einrichtung zur Abstandsmessung nach den Ansprüchen 1 bis 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Modulationssignal (fl) des Oszillators (68) für die Trägerfrequenz abhängig ist von der jeweiligen Fahrspur (I, II und III) und das zweite Bandpaßfilter (60) ebenfalls auf das Modulationssignal (fl) über die Bereichsumschaltung (29) abstimmbar ist.

jf.3. Einrichtung zur Abstandsmessung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 12, dadurch gekennzeichnet, daß die einer Phasemmeßeßanordnung (65) zugeführten Signale des Oszillators

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" (68) und des zweiten Bandpaßfilters (60) mit einer von der Fahrspur abhängigen Frequenz einss weiteren Oszillators (92) mischbar sind.

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Einrichtung; zur Abstandsmessung nach wenigstens einem der Ansprüche 1 bis 13, dadurch gekennzeichnet, daß dem Ausgang (66) der Phasenanordriung (65) ein Abstandswarngerät mit Istabstand- und Sollabstandsvergleich nachgeschaltet ist.

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