DE2453359A1

DE2453359A1 - Getriebevorrichtung

Info

Publication number: DE2453359A1
Application number: DE19742453359
Authority: DE
Inventors: Francesco La Guardia
Original assignee: Individual
Current assignee: Individual
Priority date: 1974-01-23
Filing date: 1974-11-11
Publication date: 1976-06-16
Also published as: IT1013975B; US4532828A

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine Getriebevorrichtung, insbesondere Zahnradkupplungssystem und automatisches Getriebesystem für Kraftfahrzeuge und Industrievorrichtungen.

Der gegenwärtige Stand der Technik kennt Kupplungssysteme bei Kraftfahrzeugen, welche im allgemeinen auf der EeJb ung der Scheibe und des Scheibenbolzens beruht und durch das Kupplungspedal in Gang gesetzt wird·

Das moderne automatische Getriebe dagegen beruht im allgemeinen .auf dem Drehmomentwandler, betätigt durch die Zentrifugalkraft. Es existiert .jedoch kein automatisches Wechselgetriebe, stufenweise und konstant, ohne Drehmomentwandler.

Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist es nun, diese derartige Getriebevorrichtung zu schaffen.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß gelöst durch ein doppeltes Planetengetriebe mit zwei Scheiben und einem dazwischen angeordneten Getriebeteil, wobei die eine Scheibe bei herabgesetzter Antriebsleistung im Stillstand haltbar ist oder beide

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Scheiben in entgegengesetzter Richtung bei gleicher oder geringerer Umdrehungszahl rotieren. Hierdurch ergibt sich der Vorteil, daß ein Zahnradkupplungssystem oder ein automatisches Getriebesystem geschaffen wird, bei welchem bei hoher Effektivität kein Drehmomentwandler erforderlich ist.

Die Erfindung xvird nachfolgend anhand von in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispielen näher beschrieben. In der Zeichnung zeigen:

Fig. 1 die einzelnen Teile der erfindungsgemäßen Getriebevorrichtung, wobei die Fig. 1 A und 1 B die beiden Scheiben darstellen, während die Fig. 1 G den dazwischen angeordneten Getriebeteil in Form eines Kreuzuntersetzungsgetriebes, beinhaltet.

Fig. 2 die zusammengeba^ute Getriebevorrichtung als Kupplungssystem.

Fig. 3 eine Vorderansicht einer Scheibe

Fig. 4- eine weitere Ansicht auf eine Scheibe gern· Fig.

Fig. 5 die erfindungsgemäße Getriebevorrichtung als automatisches Getriebesystem

Fig. β ' -eine Einzeldarstellung zu Fig. 5.

Nach Fig. 1 ist gemäß Fig. 1C eine Uhtersetzungsgetriebevorriehtung in Kreuzform- vorhanden. Hierbei sind auf diesem.-Getriebekreuz im mittleren Bereich Ritzel d vorgesehen, welche in einem Abdichtungsring c eingeschlossen sind. Am Ende der Kreuzform sind vier Ritzel a vorgesehen, deren Abdichtungsring nicht näher dargestellt ist. Er befindet sich zwischen zwei Scheiben mit Zahnradkränzen und Zahnrädern gemäß Fig. 1B. Die Ritzel a des Kreuzuntersetzungsgetriebes rotieren auf dem Zahnkranz a¹, wogegen die Ritzel d auf den Verzahnungs element en

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c¹ rotieren. Hit dem Buchstaben b¹ sind die Lager benannt, welche auf der Scheibe gemäß Pig. 1 B rotieren. Mit Fig. 1A ist eine weitere Scheibe und ein weiteres Sad angegeben.

In Pig. 2 ist die zusammengebaute'Vorrichtung dargestellt, und zwar in der Anwendung als Zahnkupplungssystem. Die Drehbewegung der rotierenden Ritzel zwischen den Kränzen kann hierbei gestoppt werden; entweder dadurch, daß beide Scheiben stillstehen oder, wenn sie in entgegengesetzte Richtung bei gleicher Umdrehungszahl rotieren.

Außerdem können sich beide Scheiben(Fig. IA, Fig. 1B) in der gleichen Sichtung des Kreuzuntersetzungsgetriebes (Fig. 1C) drehen. Eine der beiden Scheiben kann vollkommen stillstehen oder sie kann sich in-entgegengesetzter oder in gleicher Richtung hinsichtlich der anderen Scheibe drehen bei niedrigerer Umdrehungszahl. Wenn die eine Scheibe und damit die Verzahnung stillsteht, weist die gegenüberliegende Scheibe und die entsprechende Verzahnung immer die gleiche Umdrehungszahl auf, unabhängig vom Diametralverhältnis, welches zwischen den Ritzeln, den Verzahnungen und den Scheiben besteht. Weiterhin ist es möglich, daß das Diametralverhäitnis die Antriebsleistung zu verringern vermag.

Durch die vorgenannten Eigenschaften bezüglich des Stillstandes der gegenläufigen oder der gleichläufigen Bewegung der Scheiben mit der Verzahnung ist es möglich, diese Getriebevorrichtung' als Kupplung oder auch als automatisches Getriebesystem ohne Drehmomentwandler zu verxvenden.

Die Scheibe Fig· 1A -erhält den Antrieb indirekt von den Ritzeln durch das Kreuzuntersetzungsgetriebe (Fig. 1C), das im doppelten Planetengetriebe auf dem Kranz der Scheibe a¹ und der Verzahnung c¹ (Fig. 1B) rotiert. Die Scheibe wird gemäß Fig. 4-über Federn festgehalten. Wenn man jetzt langsam die Scheibe gemäß Fig. 3 mit der Trommel, welche die Backen trägt (Fig. 2), ■durch das Kupplungspedal, das auf den Steuerhebel e nach Fig. wirkt, stoppt, geht die Kreisbewegung allmählich von den An-

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triebsritzeln auf die Transmissionsritzeln mittels der Ritzel d gemäß Fig. 1C über.

Es besteht auch die Möglichkeit, daß die beiden Scheiben mit einer Umdrehungszahl angetrs ben werden, welche niedriger als die der Antriebsritzel ist.

Nach Fig. 5 ist die Getriebevorrichtung für ein automatisches Getriebe vorgesehen. Die Scheiben auf den Kränzen haben in diesem Fall die Zahnräder C". Mit dem Buchstaben D ist gemäß Fig.6 das System dargestellt, welches die Kreisbewegung der Scheiben A" und B" bedingt. Die Räderpaarung, welche die Kreisbewegung a b bedingt, besteht aus zwei Zahnrädern mit geringen Unterschieden bezüglich ihres Durchmessers, welche auf der gleichen Achse rotieren.

Die Räderpaarung c d weist ein Zahnrad c"¹ auf, welches genau einem der Zahnräder entspricht, die mit den Scheiben A" und B" einstückig sind und in Fig. 5 mit; dem Buchstaben c" gekennzeichnet wurden. Ferner ist bei der Radpaarung c d ein Zahnrad d vorhanden, welches einstückig mit der Welle verbunden ist.

Damit ist ersichtlich, daß das Zahnrad d die Umdrehung auf das Zahnrad b überträgt, welches, ein einteiliges Paar mit dem Rad a bildend, durch letzteres die Umdrehung wiederum auf das Rad c"' überträgt, welche mit der Scheibe einstückig ausgebildet ist und damit die .Kreisbewegung bedingt. Diese vorgenannte Wirkung, welche die Kreisbewegung bedingt, ist auch für die Scheiben A" und B" zutreffend. Da das--Getriebe vollkommen automatisch ist, beschränkt sich der Getriebeschalthebel lediglich darauf, die Kupplung zu blockieren oder zu lösen und den Rückwärtsgang einzuschalten.

Bei diesem Getriebesystem ist es möglich, die Kupplung auch ganz zu entfernen. Hierbei ist davon auszugehen, daß das Kreuzuntersetzungsgetriebe (Fig. 1G) ebenso wie das Getriebe in seiner Kreisbewegung auf der wirkungsmäßigen Verbindung der Scheiben gegenüber den Antriebsritzeln beruht, welche sich in diesem

Fall immer drehen. Diese wirkungsmäßige Verknüpfung der Schei-₀ 6 0 9 8 2 5/0012

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ben rührt von den Wellen her, welche jeweils in den Antriebsritzeln und in den Transmissionsritzeln auslaufen. Hierbei ist die Drehzahl der Scheiben etwas geringer als die der Antriebsritzel. Der erste Gang ist damit so weit herabgesetzt, daß der Einfluß der Kupplung nahezu unbedeutend ist.

Zwischen den Antriebsritzeln und der Übersetzung auf die Räder, d.h. zwischen der Antriebsleistung und dem Widerstand der Fahrzeugräder, besteht damit über das Kreuzuntersetzungsgetriebe eine Art Gleichgewicht. Der Motor kann nun nach und nach den Widerstand der Räder überwinden. Wenn nun eine Beschleunigung des Fahrzeuges stattfindet, neigen die Kreuzachsen des Kreuzuntersetzungsgetriebes dazu, anzuhalten, während die Scheiben in entgegengesetzter Richtung auf den Ritzeln drehen, wobei sie sich stufenweise auf die gleiche Umdrehungszahl bringen. Auf diese Weise ergibt sich ein automatisches Getriebesystem.

Bezüglich der Anwendung bei ,Fahrzeugen ergibt sich folgendes: das Kreuzuntersetzungsgetriebe dreht sich immer in die Richtung, aus welcher es den Anstoß erhält. Bei Talfahrt würde es daher, da die Räder die treibenden Räder sind, durch diese angestoßen (auch in Fahrt gebracht) bei Herabsetzung bzw. Verringerung der Bremswirkung des Motors. Um diesen Nachteil zu vermeiden, wird durch eine zusätzliche Welle mit Zahnrädern eine Verbindung zwischen der Welle, die in dem Antriebsritzel endet und der Welle, die in den Transmissionsritzeln endet, hergestellt. Eines dieser Zahnräder hat dabei eine rotierende Bewegung in -einer Drehrichtung. Auf diese Weise dreht es sich im Leerlauf, wenn der Motor antreibt. Umgekehrt überträgt es den Schub auf den Motor, wenn die Ritzel antreiben wodurch sich eine Art Kreisbewegung ergibt.

Das Durchmesserverhältnis der Zahnräder wird durch Versuche ermittelt, um eine gute Bremswirkung bei Abfahrten zu gewährleisten.

Bezüglich des Rückwärtsganges läßt sich das gleiche System verwenden, das durch entsprechende Hebel bedient werden kann»

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Durch die erfindungsgemäße Getriebevorrichtung ergeben sich folgende Vorteiles

Bei Kraftfahrzeugen ersetzt die Getriebevorrichtung die übliche Kupplung« Der Drehmomentwandler kann entfallen und die Zentrifugalkraft bewirkt eine rotierende Wirkung in Kreisform, stufenweise und konstant und ohne Unterbrechung. Weiterhin ergibt sich eine Ersparnis an Kraftstoff, eine stärkere Motorleistung, eine längere Lebensdauer sowie eine leichtere Steuerwirkung. Die Getriebevorrichtung laßt sich auf dem Gebiet des Schiffsbaues, des Flugzeugbaues, bei Motorbooten und bei zahlreichen anderen technischen Fachgebieten verwenden.

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Claims

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Patentansprüche

(1. yGetriebevorrichtung, insbesondere Zahnradkupplungssystem und automatisches Getriebesystem bei Kraftfahrzeugen und Industrievorrichtunge, gekennzeichnet durch ein doppeltes Planetengetriebe mit zwei Scheiben und einem dazwischen
angeordneten Getriebeteil, "wobei die eine Scheibe bei herabgesetzter Antriebsleistung im Stillstand haltbar ist oder beide Scheiben in entgegengesetzter Richtung bei gleicher oder geringerer Umdrehungszahl rotieren.
2. Vorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die eine Scheibe im Stillstand haltbar ist, wobei die andere Scheibe mit veränderbarer Antriebsleistung über das Getriebeteil rotierbar ist.
3- Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch eine Senkung der Drehzahl über das doppelte Planetengetriebe.
4. Vorrichtung nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch Übertragung und Senkung der Kreisbewegung mittels des doppelten Planetengetriebes und des Getriebeteils, welches in Form eines Kreuzuntersetzungsgetriebes ausgebildet ist.
5. Vorrichtung nach' Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das Kreuzuntersetzungsgetriebe als Ausgleichsgetriebe zwischen der An- und Abtriebsseite angeordnet ist.
6. Vorrichtung nach Anspruch' 5j> dadurch gekennzeichnet, daß das Getriebe als Wechselgetriebe ausgebildet ist.

7·' Vorrichtung nach einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet, daß das Kreuzuntersetzungsgetriebe ein kreuzförmiges Lagerteil aufweist, auf dessen Armen
Ritzel gelagert sind, welche mit Verzahnungen der beiden Scheiben zusammenwirken.

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