DE4308766A1 - Stufenloses automatisches Getriebe - Google Patents

Description

Hintergrund der Erfindung Bereich der Erfindung

Die Erfindung betrifft ein Getriebe und insbesondere ein kontinuierliches automatisches Getriebe, das so konstruiert ist, daß, wenn die Geschwindigkeit geändert oder eine Rück­ wärtsgangfunktion gewünscht wird, die der Antriebswelle zuge­ führte Leistung umgewandelt und an eine Abtriebswelle abge­ geben werden kann, so daß eine Vorwärts- oder Rückwärtsgang­ funktion ohne für eine solche Funktion erforderlichen Gang­ wechsel oder Auskuppelungsvorgang erzielt wird.

Offenbarung des Wissensstandes

Im allgemeinen ändert ein Getriebe die Geschwindigkeit durch manuelle Wahl eines vorbestimmten Übersetzungsverhältnisses. Es ist eine besondere Aufmerksamkeit erforderlich, da die Gänge bei einer Geschwindigkeitsänderung geschaltet (gewech­ selt oder ausgekuppelt) werden müssen. Bestehende automatische Getriebe sind kompliziert und benötigen viel Raum für den Ein­ bau. Gegenwärtige automatische Getriebe sind auch in der Her­ stellung teuer.

Eine Lösung der obenbeschriebenen Probleme bietet U.S. Patent Nr. 5.062.823 mit dem Titel: Continuously Variable Trans­ mission with Controlling Brakes, erteilt am 5. November 1991. Das in der obengenannten Patentschrift beschrie­ bene Getriebe erfordert jedoch ein gesondertes Mittel für die Rückwärtsgangfunktion, d. h. die Rückwärtsbewegung.

U.S. Patentanmeldungen Nr. 07/903.137, eingereicht am 23. Juni 1992; 07/921.050, eingereicht am 28. Juli 1992; und 07/920.892, eingereicht am 28 Juli 1992, beschreiben ein Getriebe, das einen Rücklauf der Abtriebswelle beinhaltet.

Die vorliegende Erfindung verbessert die Konstruktion der in den obengenannten Anmeldungen beschriebenen Getriebe wesent­ lich. Das heißt, in den obengenannten Anmeldungen ist eine Abtriebswelle einstückig mit einem Träger ausgebildet, während die Abtriebswelle in der vorliegenden Erfindung mit einem Abtriebssonnenrad versehen ist.

Die Aufgabe der vorliegenden Erfindung ist daher die Schaffung eines kontinuierlichen automatischen Getriebes zur Lösung aller obengenannter Probleme, welches rasch auf eine Verände­ rung der Belastung reagieren kann, ohne eine Kupplung oder komplizierte Mechanismen zu verwenden, welches eine Drehkraft gleichmäßig zu einer Abtriebswelle übertragen kann, das gleichmäßige Rückwärtsfahren erleichtert und eine einfache Konstruktion aufweist.

Die vorangehenden Aufgaben sollen einfach nur als Darstellung der belangvolleren Merkmale und Anwendungen der Erfindung angesehen werden. Bei andersartiger Anwendung der offenbarten Erfindung oder bei Abänderung der Erfindung im Rahmen der Offenbarung können viele andere nutzbringende Ergebnisse erzielt werden. Dementsprechend können andere Aufgaben und ein besseres Verständnis der Erfindung mit Bezugnahme sowohl auf die Zusammenfassung der Erfindung als auch die folgende genaue Beschreibung vermittelt werden, in der, zusätzlich zu dem in den Ansprüchen definierten Umfang der Erfindung, das bevor­ zugte Ausführungsbeispiel in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen beschrieben wird.

Zusammenfassung der Erfindung

Das kontinuierliche automatische Regelgetriebe der vor­ liegenden Erfindung ist in den Ansprüchen definiert, wobei ein spezifisches Ausführungsbeispiel in den beigefügten Zeichnun­ gen dargestellt ist. In einer Zusammenfassung der Erfindung betrifft die vorliegende Erfindung ein automatisches Regel­ getriebe, das eine Antriebswelle 12 mit einem ersten Ende 12A und einem zweiten Ende 12B zur Aufnahme der Drehleistung von einem Benzinmotor oder ähnlichem umfaßt. Die Antriebswelle umfaßt ferner ein Antriebssonnenrad 14, das an der Antriebs­ welle zwischen dem ersten Ende 12A und dem zweiten Ende 12B der Antriebswelle befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung des Sonnenrades 14 mit der Antriebswelle 12 zu ermöglichen. Eine Rücklaufregelwelle 16 ist drehbar und koaxial an der Antriebswelle befestigt, um eine unabhängige Drehung um die Antriebswelle 12 zu ermöglichen. Die Regelwelle 16 umfaßt fer­ ner ein Rücklaufsonnenrad 18, das an der Welle 16 befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung des Sonnenrades 18 mit der Rücklaufregelwelle 16 zu ermöglichen. Es wird eine Abtriebs­ welle 22 verwendet, die ein erstes Ende 22A und ein zweites Ende 22B aufweist, wobei ein Abtriebssonnenrad 24 an dem ersten Ende 22A der Abtriebswelle 22 befestigt ist. In dem ersten Ende der Abtriebswelle ist eine axiale Bohrung 20 aus­ gebildet, um koaxial darin das zweite Ende 12B der Antriebs­ welle 12 aufzunehmen, so daß eine unabhängige axiale Drehung der Abtriebswelle 22 und der Antriebswelle 12 möglich ist. Es wird eine Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 mit einem ersten Ende 26A und einem zweiten Ende 26B verwendet. Ein Mittel­ geschwindigkeitssonnenrad 28 ist an dem ersten Ende 26A der Welle 26 befestigt, die drehbar und koaxial an der Abtriebs­ welle 22 befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Abtriebswelle 22 zu ermöglichen. Es wird eine Langsamlauf­ regelwelle 30 mit einem ersten Ende 30A und einem zweiten Ende 30B verwendet. An dem ersten Ende 30A der Welle 30 ist ein erster Träger 32 befestigt. Die Langsamlaufregelwelle ist drehbar und koaxial an der Rücklaufregelwelle 16 befestigt, um eine unabhängige Drehung um die Rücklaufregelwelle zu ermög­ lichen. Ein zweiter Träger 34 ist drehbar und koaxial an der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 befestigt, um eine unab­ hängige Drehung um die Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 zu ermöglichen. Es wird eine Vielzahl von Haltestiften 36, 52 verwendet, wobei jeder Haltestift 36A, 52A der Vielzahl von Haltestiften 36, 52 an dem ersten und zweiten Träger 32, 34 befestigt ist und diese verbindet, um eine gleichzeitige Drehung der Träger 32, 34 zu ermöglichen. Es wird eine Viel­ zahl von Rücklaufdifferentialen 46 verwendet, wobei jedes Rücklaufdifferential 46A mechanisch mit dem Rücklaufsonnenrad 18 verbünden ist. Es wird eine Vielzahl von Abtriebsdifferen­ tialen 42 verwendet, wobei jedes Abtriebsdifferential 42A mechanisch mit dem Abtriebssonnenrad 24 verbunden ist. Es wird eine Vielzahl von Antriebsdifferentialen 38 verwendet, wobei jedes Antriebsdifferential 38A mit einem Rücklaufdifferential 46A der Vielzahl von Rücklaufdifferentialen 46 verbunden ist und ferner mit einem Abtriebsdifferential 42A der Vielzahl von Abtriebsdifferentialen 42 verbunden ist. Die Konstruktion von Antriebsdifferential 38A, Abtriebsdifferential 42A und Rücklaufdifferential 46A ist drehbar an einem Haltestift 36A der Vielzahl von Haltestiften 36 befestigt, um eine gleich­ zeitige Drehung um den Haltestift 36A zu ermöglichen. Jedes Antriebsdifferential 38A ist mit dem Antriebssonnenrad 14 mechanisch verbunden. Es wird eine Vielzahl von Übertragungs- oder auch Zwischendifferentialen 54 verwendet, wobei jedes Zwischendif­ ferential 54A mit jedem Antriebsdifferential 38A mechanisch ver­ bunden ist. Es wird eine Vielzahl von Mittelgeschwindigkeitsdif­ ferentialen 58 verwendet, wobei jedes Mittelgeschwindigkeitsdifferential 58A mit einem Zwischen­ differential 54A der Vielzahl von Zwischendifferentialen 54 verbunden ist. Die Konstruktion von Mittelgeschwindigkeits­ differential 58A und Zwischendifferential 54A ist drehbar an einem Haltestift 52A der Vielzahl von Haltestiften 52 be­ festigt, um eine gleichzeitige Drehung um den Haltestift 52A zu ermöglichen. Jedes Mittelgeschwindigkeitsdifferential 58A ist mit dem Mittelgeschwindigkeitssonnenrad 28 mechanisch ver­ bunden. Zur Ausübung des Drehwiderstandes auf die Langsamlauf­ regelwelle 30 wird ein Langsamlaufbremsmittel 62 verwendet, um eine Langsamdrehung der Abtriebswelle 22 zu erzeugen. Zur Aus­ übung der Drehbremskraft auf die Mittelgeschwindigkeitsregel­ welle 26 wird ein Mittelgeschwindigkeitsbremsmittel 64 verwen­ det, um eine Drehung mittlerer Geschwindigkeit der Ab­ triebswelle 22 zu erzeugen. Zur Koppelung der Drehung der Antriebswelle 12 und der Rücklaufregelwelle 16 wird ein Ver­ riegelungsmittel 70 verwendet, um eine verstärkte Drehung der Abtriebswelle bei allmählicher Verriegelung und eine Schnell­ drehung der Abtriebswelle bei vollständiger Verriegelung zu erzielen, so daß die Antriebswelle und die Rücklaufregelwelle 16 bei gleicher Geschwindigkeit drehen. Zur Ausübung einer Drehbremskraft auf die Rücklaufregelwelle 16 wird ein Rücklaufbremsmittel 66 verwendet, um eine Gegendrehung der Ab­ triebswelle 22 zu erzeugen.

In dem zweiten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfaßt das automatische Regelgetriebe eine Antriebswelle 12 mit einem ersten Ende 12A und einem zweiten Ende 12B zur Auf­ nahme der Drehleistung und ferner ein Antriebssonnenrad 14, das zwischen dem ersten Ende 12A und dem zweiten Ende 12B der Antriebswelle befestigt ist. Es wird eine Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 mit einem ersten Ende 26A und einem zweiten Ende 26B verwendet, wobei ein Mittelgeschwindigkeitssonnenrad 28 an dem ersten Ende 26A der Regelwelle 26 befestigt ist, die drehbar und koaxial an dem ersten Ende 12A der Antriebswelle 12 befestigt ist. Es wird eine Abtriebswelle 22 mit einem ersten Ende 22A und einem zweiten Ende 22B verwendet. Ein Abtriebssonnenrad 24 ist an dem ersten Ende 22A der Abtriebswelle 22 befestigt. In dem ersten Ende 22A der Abtriebswelle ist eine axiale Bohrung 20 ausgebildet, um koaxial darin das zweite Ende 12B der Antriebswelle 12 aufzunehmen. Diese endweise Anordnung von Antriebswelle und Abtriebswelle ermöglicht eine unabhängige axiale Drehung der Abtriebswelle 22 und der Antriebswelle 12. Eine Rücklaufregelwelle 16 ist drehbar und koaxial an der Abtriebswelle 22 befestigt. An der Regelwelle 16 ist ferner ein Rücklaufsonnenrad 18 befestigt. Es wird eine Langsamlauf­ regelwelle 30 mit einem ersten Ende 30A und einem zweiten Ende 30B verwendet. An dem ersten Ende 30A der Welle 30 ist ein erster Träger 32 ausgebildet. Die Langsamlaufregelwelle ist drehbar und koaxial an der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 befestigt. Ein zweiter Träger 34 ist drehbar und koaxial an der Rücklaufregelwelle 16 befestigt, um eine unabhängige Dre­ hung um die Welle 16 zu ermöglichen. Es wird eine Vielzahl von Haltestiften 36, 52 verwendet, wobei jeder Haltestift 36A, 52A der Vielzahl von Haltestiften 36, 52 an dem ersten und zweiten Träger 32, 34 befestigt ist und diese verbindet, um eine gleichzeitige Drehung der Träger 32, 34 zu ermöglichen. Es wird eine Vielzahl von Antriebsdifferentialen 38 verwendet, wobei jedes Antriebsdifferential 38A mit dem Antriebssonnenrad 14 mechanisch verbunden ist. Es wird eine Vielzahl von Rück­ laufdifferentialen 46 verwendet, wobei jedes Rück­ laufdifferential 46A mechanisch mit dem Rücklaufsonnenrad 18 verbunden ist. Es wird eine Vielzahl von Abtriebsdifferen­ tialen 42 verwendet. Jedes Abtriebsdifferential 42A ist mecha­ nisch mit einem Antriebsdifferential 38A der Vielzahl von Antriebsdifferentialen 38 verbunden und ferner mit einem Rück­ laufdifferential 46A der Vielzahl von Rücklaufdifferentialen 46. Die erhaltene Konstruktion von Abtriebsdifferential 42A, Antriebsdifferential 38A und Rücklaufdifferential 46A ist drehbar an einem Haltestift 36A der Vielzahl von Haltestiften 36 befestigt, um eine gleichzeitige Drehung um den Haltestift 36A zu ermöglichen. Jedes Abtriebsdifferential 42A ist mit dem Abtriebssonnenrad 24 mechanisch verbunden. Es wird eine Viel­ zahl von Mittelgeschwindigkeitsdifferentialen 58′ verwendet, wobei jedes Mittelgeschwindigkeitsdifferential 58A′ drehbar an einem Haltestift 52A der Vielzahl von Haltestiften 52 be­ festigt ist. Jedes Mittelgeschwindigkeitsdifferential 58A′ ist mit dem Mittelgeschwindigkeitssonnenrad 28 und einem der Viel­ zahl von Antriebsdifferentialen 38 mechanisch verbunden. Zur Ausübung der Drehbremskraft auf die Langsamlaufregelwelle 30 wird ein Langsamlaufbremsmittel 62 verwendet, um eine Langsam­ drehung der Abtriebswelle 22 zu erzeugen. Zur Ausübung der Drehbremskraft auf die Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 wird ein Mittelgeschwindigkeitsbremsmittel 64 verwendet, um eine Drehung mittlerer Geschwindigkeit der Abtriebswelle 22 zu erzeugen. Zur Koppelung der Drehung der Antriebswelle 12 und der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 wird ein Verriege­ lungsmittel 70 verwendet, um eine verstärkte Drehung der Abtriebswelle bei teilweiser Verriegelung und eine Schnell­ drehung der Abtriebswelle bei vollständiger Verriegelung zu erzielen, so daß die Antriebswelle und der Mittelgeschwindig­ keitsregelwelle bei gleicher Geschwindigkeit drehen. Zur Aus­ übung einer Drehbremskraft auf die Rücklaufregelwelle 16 wird ein Rücklaufbremsmittel 66 verwendet, um eine Gegendrehung der Abtriebswelle 22 zu erzeugen.

In dem dritten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfaßt das automatische Regelgetriebe eine Antriebswelle 112 mit einem ersten Ende 112A und einem zweiten Ende 112B zur Aufnahme der Drehleistung. Ein Antriebssonnenrad 114 ist an der Antriebswelle 112 zwischen dem ersten Ende 112A und dem zweiten Ende 112B der Antriebswelle befestigt. Es wird eine Langsamlaufregelwelle 120 mit einem ersten Ende 120A und einem zweiten Ende 120B verwendet, wobei ein Langsamlaufsonnenrad 122 an dem ersten Ende 120A der Langsamlaufregelwelle 120 befestigt ist. Die Welle 120 ist drehbar und koaxial an dem ersten Ende 112A der Antriebswelle befestigt. Eine Rücklauf­ regelwelle 130 ist drehbar und koaxial an der Langsamlauf­ regelwelle 120 befestigt. An der Welle 130 ist ferner ein Rücklaufsonnenrad 132 befestigt, um eine gleichzeitige Drehung mit der Rücklaufregelwelle 130 zu ermöglichen. Es wird eine Abtriebswelle 138 mit einem ersten Ende 138A und einem zweiten Ende 138B verwendet. Ein Abtriebssonnenrad 140 ist an dem ersten Ende 138A der Abtriebswelle 138 befestigt und in dem ersten Ende der Abtriebswelle ist eine axiale Bohrung 136 ausgebildet, um koaxial darin das zweite Ende 112B der Antriebswelle 112 aufzunehmen, um eine unabhängige axiale Drehung der Abtriebswelle 138 und der Antriebswelle 112 zu ermöglichen. An der Rücklaufregelwelle 130 ist ein erster Träger 142 drehbar und koaxial befestigt. Ein zweiter Träger 144 ist an der Abtriebswelle 138 drehbar und koaxial befestigt. Es wird eine Vielzahl von Haltestiften 146, 148 verwendet, wobei jeder Haltestift 146A, 148A der Vielzahl von Haltestiften 146, 148 an dem ersten und zweiten Träger 142, 144 befestigt ist und diese verbindet, um eine gleichzeitige Drehung der Träger 142, 144 zu ermöglichen. Es wird eine Viel­ zahl von Antriebsdifferentialen 150 verwendet, wobei jedes Antriebsdifferential 150A an einem Haltestift 146A der Viel­ zahl von Haltestiften 146 drehbar befestigt ist und jedes Antriebsdifferential 150A mit dem Antriebssonnenrad 114 mecha­ nisch verbunden ist. Es wird eine Vielzahl von Abtriebs­ differentialen 158 verwendet, wobei jedes Abtriebsdifferential 158A mit dem Abtriebssonnenrad 140 mechanisch verbunden ist. Es wird eine Vielzahl von Rücklaufdifferentialen 160 ver­ wendet, wobei jedes Rücklaufdifferential 160A mechanisch mit dem Rücklaufsonnenrad 132 verbunden ist. Es wird eine Vielzahl von Langsamlaufdifferentialen 154 verwendet, wobei jedes Lang­ samlaufdifferential 154A mit einem Rücklaufdifferential 160A der Vielzahl von Rücklaufdifferentialen 160 verbunden ist und ferner mit einem Abtriebsdifferential 158A der Abtriebsdifferentiale 158 verbunden ist. Die Konstruktion von Langsamlaufdifferential 154A, Rücklaufdifferential 160A und Abtriebsdifferential 158A ist drehbar an jedem Haltestift 148A befestigt, um eine gleichzeitige Drehung um den Haltestift 148A zu ermöglichen. Jedes Langsamlaufdifferential 154A ist mit dem Antriebssonnenrad 122 und einem der Vielzahl von Antriebsdifferentialen 150 mechanisch verbunden. Zur Ausübung der Drehbremskraft auf die Langsamlaufregelwelle 120 wird ein Langsamlaufbremsmittel 162 verwendet, um eine Langsamdrehung der Abtriebswelle zu erzeugen. Zur Koppelung der Antriebswelle 112 und der Langsamlaufregelwelle 120 wird ein Verriegelungs­ mittel 170 verwendet, um eine verstärkte Drehung der Abtriebs­ welle bei teilweiser Koppelung und eine Schnelldrehung der Abtriebswelle bei vollständiger Koppelung der Wellen zu erzie­ len, so daß die Antriebswelle und die Langsamlaufregelwelle 120 bei gleicher Geschwindigkeit drehen. Zur Ausübung einer Drehbremskraft auf die Rücklaufregelwelle 130 wird ein Rücklaufbremsmittel 164 verwendet, um eine Gegendrehung der Abtriebswelle zu erzielen.

Für jedes der obenbeschriebenen Ausführungsbeispiele werden die bevorzugten Ausführungsbeispiele in der Folge beschrieben.

Das Langsamlaufbremsmittel ist vorzugsweise eine Ein­ wegkupplung. Das Verriegelungsmittel kann eine hydraulische Kupplung, ein Drehmomentwandler oder eine elektronische Kupp­ lung sein.

Das Langsamlaufdifferential, das Abtriebsdifferential und das Rücklaufdifferential werden vorzugsweise als eine einstückige Einheit gebildet.

Das Antriebsdifferential, das Abtriebsdifferential und das Rücklaufdifferential weisen für einen besseren Betrieb vor­ zugsweise unterschiedliche Anzahlen von Zähnen im Verhältnis zueinander auf.

Das Abtriebsdifferential und das Rücklaufdifferential umfassen jeweils eine Anzahl von Zähnen, wobei die Anzahl der Zähne des Rücklaufdifferentials vorzugsweise kleiner als die Anzahl der Zähne des Abtriebsdifferentials ist und das Abtriebssonnenrad und das Rücklaufsonnenrad umfassen jeweils eine Anzahl von Zähnen, wobei die Anzahl der Zähne des Abtriebssonnenrades vorzugsweise kleiner als die Anzahl der Zähne des Rück­ laufsonnenrades ist.

In dem vierten Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung umfaßt das automatische Regelgetriebe eine Antriebswelle 112 mit einem ersten Ende 112A und einem zweiten Ende 112B zur Aufnahme der Drehleistung. Ein Antriebssonnenrad 114 ist auch an der Antriebswelle 112 zwischen dem ersten Ende 112A und dem zweiten Ende 112B der Antriebswelle befestigt. Es wird eine Langsamlaufregelwelle 120 mit einem ersten Ende 120A und einem zweiten Ende 120B verwendet, wobei ein Langsamlaufsonnenrad 122 an dem ersten Ende 120A der Welle 120 befestigt ist. Die Welle 120 ist drehbar und koaxial an dem ersten Ende 112A der Antriebswelle befestigt. Es wird eine Abtriebswelle 138 mit einem ersten Ende 138A und einem zweiten Ende 138B verwendet. Ein Abtriebssonnenrad 140 ist an dem ersten Ende 138A der Abtriebswelle 138 befestigt. In dem ersten Ende der Abtriebs­ welle ist eine axiale Bohrung 136 ausgebildet, um koaxial darin das zweite Ende 112B der Antriebswelle 112 aufzunehmen, um eine unabhängige axiale Drehung der Abtriebswelle 138 und der Antriebswelle 112 zu ermöglichen. An der Langsamlaufregel­ welle 120 ist ein erster Träger 142 drehbar und koaxial be­ festigt. Ein zweiter Träger 144 ist an der Abtriebswelle 138 drehbar und koaxial befestigt. Es wird eine Vielzahl von Haltestiften 146, 148 verwendet, wobei jeder Haltestift 146A, 148A der Vielzahl von Haltestiften 146, 148 an dem ersten und zweiten Träger 142, 144 befestigt ist und diese verbindet, um eine gleichzeitige Drehung der Träger 142, 144 zu ermöglichen. Es wird eine Vielzahl von Antriebsdifferentialen 150 ver­ wendet, wobei jedes Antriebsdifferential 150A an einem Halte­ stift 146A der Vielzahl von Haltestiften 146 drehbar befestigt ist. Jedes Antriebsdifferential 150A ist mit dem Antriebs­ sonnenrad 114 mechanisch verbunden ist. Es wird eine Vielzahl von Langsamlaufdifferentialen 154 verwendet, wobei jedes Lang­ samlaufdifferential 154A mit jedem Antriebsdifferential 150A und dem Langsamlaufsonnenrad 122 mechanisch verbunden ist. Es wird eine Vielzahl von Abtriebsdifferentialen 158 verwendet, wobei jedes Abtriebsdifferential 158A mit einem Langsamlaufdifferential 154A der Vielzahl von Langsamlauf­ differentialen 154 verbunden ist. Die Konstruktion von Abtriebsdifferential 158A und Langsamlaufdifferential 154A ist drehbar an jedem Haltestift 148A befestigt. Jedes Abtriebs­ differential ist mit dem Abtriebssonnenrad 140 mechanisch ver­ bunden. Ein Rücklaufhohlrad 230 ist mit dem Antriebsdifferen­ tial 150A mechanisch verbunden. Zur Ausübung der Drehbrems­ kraft auf die Langsamlaufregelwelle 120 wird ein Langsam­ laufbremsmittel 162 verwendet, um eine Langsamdrehung der Abtriebswelle zu erzeugen. Zur Koppelung der Antriebswelle 112 und der Langsamlaufregelwelle 120 wird ein Verriegelungsmittel 170 verwendet, um eine verstärkte Drehung der Abtriebswelle bei teilweiser Koppelung der Wellen 112, 120 und eine mittlere und Schnelldrehung der Abtriebswelle zu erzielen. Zur Ausübung einer Drehbremskraft auf das Rücklaufhohlrad 230 wird ein Rücklaufbremsmittel 264 verwendet, um eine Gegendrehung der Abtriebswelle 138 zu erzielen.

Das Verriegelungsmittel 170 kann eine hydraulische Kupplung, ein Drehmomentwandler oder eine elektronische Kupplung sein.

Die Konstruktion von Abtriebsdifferential 158A und Langsam­ laufdifferential 154A wird vorzugsweise als einstückige Ein­ heit gebildet.

Die belangvolleren und wesentlichen Merkmale der vorliegenden Erfindung wurden oben für ein besseres Verständnis der fol­ genden genauen Beschreibung und zur vollen Anerkennung des Beitrages zur Technik hervorgehoben. Zusätzliche Merkmale der Erfindung, die in der Folge beschrieben werden, sind Gegen­ stand der Ansprüche der Erfindung. Für den Fachmann ist offen­ sichtlich, daß die hierin offenbarte grundlegende Idee und spezifische Ausführungsform einfach als Basis für eine Verän­ derung oder für den Entwurf anderer Konstruktionen für diesel­ ben Zielsetzungen wie in der vorliegenden Erfindung herange­ zogen werden kann. Ferner kann der Fachmann erkennen, daß sol­ che äquivalenten Konstruktionen nicht vom Umfang und Wesen der Erfindung, wie in den Ansprüchen dargelegt, abweichen.

Kurze Beschreibung der Zeichnungen

Für ein besseres Verständnis des Wesens und der Zielsetzungen der Erfindung sollte auf die folgende genaue Beschreibung in Verbindung mit den beigefügten Zeichnungen Bezug genommen wer­ den, von welchen:

Fig. 1-7 das erste Ausführungsbeispiel des kontinuierlichen automatischen Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung zei­ gen;

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des ersten Ausfüh­ rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 2 ein Querschnitt des ersten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 3 ein Querschnitt ist, der das kontinuierliche au­ tomatische Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung im Leer­ laufzustand zeigt;

Fig. 4 ein Querschnitt ist, der das kontinuierliche au­ tomatische Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung im lang­ samlaufenden Zustand zeigt;

Fig. 5 ein Querschnitt ist, der das kontinuierliche au­ tomatische Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung im Zustand mittlerer Geschwindigkeit zeigt;

Fig. 6 ein Querschnitt ist, der das kontinuierliche au­ tomatische Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung im schnellaufenden Zustand zeigt;

Fig. 7 ein Querschnitt ist, der das kontinuierliche au­ tomatische Getriebe gemäß der vorliegenden Erfindung im rück­ wärtslaufenden Zustand zeigt;

Fig. 8 ein Querschnitt des zweiten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist, in dem die Rücklaufregelwelle und die Mittelgeschwindigkeitsregelwelle von Fig. 2 gegenseitig vertauscht sind.

Fig. 9-14 das dritte Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung zeigen;

Fig. 9 eine perspektivische Ansicht des dritten Ausfüh­ rungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 10 ein Querschnitt des dritten Ausführungsbeispiels gemäß der vorliegenden Erfindung ist;

Fig. 11 ein Querschnitt des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung im Leerlaufzustand ist;

Fig. 12 ein Querschnitt des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung im langsam vorwärts laufenden Zustand ist;

Fig. 13 ein Querschnitt des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung im schnellaufenden Zustand ist;

Fig. 14 ein Querschnitt des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung im rückwärtslaufenden Zustand ist; und

Fig. 15 ein Querschnitt des vierten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung ist.

In den verschiedenen Darstellungen der Zeichnungen betreffen gleiche Bezugszeichen gleiche Teile.

Genaue Beschreibung der Erfindung

Das kontinuierliche automatische Getriebe 10 des ersten Aus­ führungsbeispiels der vorliegenden Erfindung, wie in Fig. 1 und Fig. 2 dargestellt, umfaßt eine Antriebswelle 12, der eine Drehantriebskraft von der Antriebswelle eines Motors zugeführt wird. Die Antriebswelle 12 besteht aus einem ersten Ende 12A und einem zweiten Ende 12B. Ein Antriebssonnenrad 14 ist ein­ stückig mit der Antriebswelle 12 zwischen dem ersten Ende 12A und dem zweiten Ende 12B ausgebildet. Eine Rücklaufregelwelle 16 von vorbestimmter Länge ist drehbar und koaxial an dem ersten Ende 12A der Antriebswelle 12 befestigt. Ein Rücklauf­ sonnenrad 18 ist einstückig an dem Ende 16A der Rücklaufregel­ welle 16 ausgebildet. Lager 18B, 18B′ sind so eingebaut, daß die Antriebswelle 12 und die Rücklaufregelwelle 16 unabhängig drehen.

Eine Abtriebswelle weist ein erstes Ende 22A und ein zweites Ende 22B auf. In dem ersten Ende 22A der Abtriebswelle 22 ist eine Bohrung 20 so ausgebildet, daß das zweite Ende 12B der Antriebswelle 12 axial in dieser Bohrung aufgenommen wird und unabhängig über ein Lager 20B dreht. Ein Abtriebssonnenrad 24 ist einstückig an dem ersten Ende 22A der Abtriebswelle 22 ausgebildet. Eine Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 von vor­ bestimmter Länge mit einem ersten Ende 26A und einem zweiten Ende 26B ist drehbar und koaxial an der Abtriebswelle 22 befe­ stigt. Ein Mittelgeschwindigkeitssonnenrad 28 ist einstückig an dem ersten Ende 26A der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 ausgebildet. Lager 28B, 28B′ sind so eingebaut, daß die Abtriebswelle 22 und die Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 unabhängig drehen.

Eine Langsamlaufregelwelle 30 mit einem ersten 30A und einem zweiten Ende 30B ist koaxial an der Rücklaufregelwelle 16 in der Nähe des Rücklaufsonnenrades 18 befestigt. Ein scheiben­ förmiger erster Träger 32 ist einstückig am ersten Ende 30A der Langsamlaufregelwelle 30 ausgebildet. Ein Lager 32B ist so eingebaut, daß die Langsamlaufregelwelle 30 und der erste Träger 32 unabhängig um die Rücklaufregelwelle 16 drehen. Ein scheibenförmiger zweiter Träger 34 ist an der Mittelge­ schwindigkeitsregelwelle 26 in der Nähe des Mittelge­ schwindigkeitssonnenrades 28 befestigt, so daß er durch ein Lager 34A frei dreht. Eine Vielzahl von Haltestiften 36, 52 sind an jedem der ersten und zweiten Träger 32, 34 befestigt und verbinden diese, so daß die Träger 32, 34 gemeinsam drehen, wie in den Fig. 1 und 2 dargestellt.

Das Antriebsdifferential 38A, das Abtriebsdifferential 42A und das Rücklaufdifferential 46A sind einstückig ausgebildet, weisen aber einen Abstand zueinander auf (Kerben 40 und 44) und besitzen einen unterschiedlichen Durchmesser. Diese Konstruktion aus Differential 38A, 42A, 46A ist drehbar an jedem Haltestift 36A befestigt, so daß sie über die Lager 48B, 48B′ frei dreht. Die hintere Hälfte des Antriebsdifferentials 38A greift in das Antriebssonnenrad 14 ein, das Abtriebs­ differential 42A greift in das Abtriebssonnenrad 24A ein und das Rücklaufdifferential 46A greift in das Rücklaufsonnenrad 18 ein. An der hinteren Seite des Abtriebsdifferentials 42A kann eine Buchse 50 eingefügt werden, um eine axiale Bewegung der Differentialkonstruktion 38A, 42A, 46A entlang des Halte­ stiftes 36A zu verhindern.

Auf ähnliche Weise sind das Zwischendifferential 54A und das Mittelgeschwindigkeitdifferential 58A einstückig und mit Abstand zueinander (Kerbe 56) ausgebildet, wobei jedes Getriebe eine bestimmt Größe besitzt. Diese Konstruktion aus Differential 54A, 58A ist drehbar an jedem Haltestift 52A befestigt, so daß sie über Lager 54B, 54B′ frei dreht. Das Zwischendifferential 54A greift in die vordere Hälfte des Antriebsdifferentials 38A ein und das Mittelgeschwindigkeitsdifferential 58A greift in das Mittel­ geschwindigkeitssonnenrad 28 ein. An der vorderen Seite des Zwischendifferentials 54A kann eine Buchse 60 eingefügt wer­ den, um die axiale Bewegung der Differentialkonstruktion 54A, 58A entlang des Haltestifts 52A zu verhindern.

Zur sicheren Drehung des Gefüges sind zwei "erste" Sätze vor­ gesehen, wobei ein Satz aus einem Haltestift 36A, der Diffe­ rentialkonstruktion 38A, 42A, 46A und der Buchse 50 besteht. Auf ähnliche Art sind zwei "zweite" Sätze zur sicheren Drehung des Gefüges vorgesehen, wobei ein Satz aus einem Haltestift 52A, der Differentialkonstruktion 54A, 58A, und der Buchse 60 besteht. Die Anzahl solcher Sätze ist jedoch nicht begrenzt.

Zur Veränderung der Geschwindigkeit der Abtriebswelle werden in jedem Schritt die Bremsmittel zur Ausübung der Bremskraft und die Verrieglungsmittel, die nicht nur die Antriebswelle 12 und die Rücklaufregelwelle 16 einstückig drehen können, son­ dern auch einen Unterschied in ihren Umdrehungen ermöglichen können, verwendet.

Zunächst wird das Langsamlaufbremsmittel 62 mit einer Einweg­ kupplung an der Langsamlaufregelwelle 30 für die Einstellung des ersten Trägers in den Langsamlaufzustand befestigt. Ein Mittelgeschwindigkeitsbremsmittel 64 wird zur Einstellung des Mittelgeschwindigkeitssonnenrades 28 in den Mittelgeschwindig­ keitszustand an der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 befe­ stigt. Für den Schnellauf wird ein Verriegelungsmittel 70 befestigt, das die Antriebswelle 12 und die Rücklaufregelwelle 16 einstückig drehen kann. Ein Rücklaufbremsmittel 66 wird an der Rücklaufregelwelle 16 zur Einstellung des Rücklaufsonnen­ rades 18 in den rückwärtslaufenden Zustand befestigt.

In der Darstellung sind zwar die Bremsmittel an jeder Regel­ welle befestigt, aber die Befestigungspositionen der Brems­ mittel und deren Konstruktionen können verändert werden. Ferner können die obenbeschriebenen Langsamlauf-, Mittel­ geschwindigkeits- und Rücklaufbremsmittel eine automatische Steuerung oder eine manuelle Steuerung und elek­ trischen/elektronischen, hydraulischen oder Drehwiderstand usw., verwenden. In der vorliegenden Anmeldung besteht die Bremsmethode, mit der die Langsamlaufregelwelle 30 beim Lang­ samlauf, die Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 bei mittlerer Geschwindigkeit und die Rücklaufregelwelle 16 beim Rück­ wärtsfahren gebremst werden, darin, daß ein Bremsbelag gegen die entsprechende Welle gepreßt wird. Das ist eine sehr ein­ fache Bremsmethode, auf welche die Erfindung jedoch nicht beschränkt ist.

Zur Beseitigung des Nachteils, daß nach Ausübung der Dreh- oder Bremskraft die Bremskraft bei einer Ge­ schwindigkeitsänderung wieder gelöst werden sollte, und zur Verhinderung der gegenläufigen Drehung der Langsam­ laufregelwelle 30, das heißt, zur Ermöglichung einer Drehung in eine Richtung, wird eine Einwegkupplung bei den Langsam­ laufbremsmitteln 62 verwendet.

Beim Fahren mit hoher Geschwindigkeit wird ein Verrie­ gelungsmittel 70 verwendet, das einen Drehunterschied zwischen der Antriebswelle 12 und der Rücklaufregelwelle 16 zuläßt und/oder diese einstückig drehen kann. Solche Mittel sind bekannte Vorrichtungen wie eine hydraulische Kupplung, ein Drehmomentwandler, eine elektrische/elektronische Kupplung. Der Kürze wegen wird eine genaue Beschreibung dieser bekannten Vorrichtungen unterlassen.

Eine Beschreibung des Kraftübertragungsablaufs und der unter­ schiedlichen Geschwindigkeitszustände des kontinuierlichen automatischen Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung wird in der Folge angeführt, wobei die unterschiedlichen Geschwin­ digkeitszustände in einen Leerlauf-, Langsamlauf-, Mittel­ geschwindigkeits-, Schnellauf- und Rücklaufzustand eingeteilt werden.

Das kontinuierliche Regelgetriebe der vorliegenden Erfindung kann mit jedem Drehleistungsmittel und in jedem Mechanismus, der eine Veränderung der abgegebenen Leistung zur Bewältigung unterschiedlicher Belastungen erfordert, verwendet werden. So kann die vorliegende Erfindung in Verbindung mit Kraftfahr­ zeugen, Industriemaschinen usw., verwendet werden. Zur Veranschaulichung wird das kontinuierliche Regelgetriebe der vorliegenden Erfindung in Zusammenhang mit einem Kraftfahrzeug beschrieben.

Bei dem Kraftfahrzeug wird die Drehkraft von der Antriebswelle des Motors zu der Antriebswelle 12 der vorliegenden Erfindung übertragen. Hier wird die Antriebsgeschwindigkeit in eine langsame, mittlere, mittelhohe oder hohe Geschwindigkeit umge­ setzt und zu der Abtriebswelle 22 übertragen.

Zur einfacheren Erklärung ist die Richtung der Antriebswelle, wenn sie von der linken Seite der Zeichnungen gesehen wird, gegen den Uhrzeigersinn und diese Richtung wird in den Zeich­ nungen als Richtung "" bezeichnet.

1. Leerlaufzustand (Fig. 3): Abtriebswelle (22) hält an

Der Leerlaufzustand ist ein Zustand, in dem die Antriebskraft des Motors nicht an die Abtriebswelle 22 ausgegeben wird und das Getriebe sich im Leerlauf befindet, wie in Fig. 3 darge­ stellt. Das heißt, wenn die Drehkraft von der Antriebswelle des Motors in dem Zustand zugeführt wird, in dem ein Belastung auf die Abtriebswelle 22 ausgeübt wird, dreht sich die Antriebswelle 12 und das Antriebssonnenrad 14, das einstückig an der Antriebswelle 12 ausgebildet ist, dreht in Richtung A. Das Antriebsdifferential 38A, das mit dem Antriebssonnenrad 14 in Eingriff steht, dreht um den Haltestift 36A in eine Rich­ tung B, entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Antriebs­ sonnenrades 14. Das Abtriebsdifferential 42A und das Rücklauf­ differential 46A, die mit dem Antriebsdifferential 38A ein­ stückig ausgebildet sind, drehen um den Haltestift 36A in Richtung B, die jener des Antriebsdifferentials 38A ent­ spricht.

Da das Abtriebssonnenrad 24, das mit dem Abtriebsdifferential 42A in Eingriff steht, aufgrund der Belastung stationär ist, dreht das Abtriebsdifferential 42A um das Abtriebssonnenrad 24, während es gleichzeitig um seine jeweilige Achse dreht und daher drehen die Träger 32, 34 in eine Richtung C, die der Drehrichtung des Antriebssonnenrades 14 entgegengesetzt ist.

Gleichzeitig bewirkt das Rücklaufdifferential 46A, das mit dem Abtriebsdifferential 42A einstückig ausgebildet ist, eine Dre­ hung des Rücklaufsonnenrades 18 in eine Richtung D, die mit jener des Antriebssonnenrades 14 übereinstimmt, da die Drehung des Rücklaufdifferentials 46A um seine eigene Achse eine stär­ kere Wirkung auf das Rücklaufsonnenrad 18 ausübt als die gemeinsame Drehung des Differentials 46A mit den Trägern 32, 34.

Das Zwischendifferential 54A, das mit der vorderen Hälfte des Antriebsdifferentials 38A in Eingriff steht, dreht um den Haltestift 52A in eine Richtung E, die mit jener des Antriebs­ sonnenrades 14 übereinstimmt. Daher dreht das Mittelge­ schwindigkeitsdifferential 58A, das mit dem Zwischendifferen­ tial 54A einstückig ausgebildet ist, um den Haltestift 52A in die Richtung E und bewirkt eine Drehung des Mittelgeschwindigkeitssonnenrades 28 in die Richtung F, die jener des Antriebssonnenrades 14 entgegengesetzt ist.

Hier können alle Differentiale 38A, 42A, 46A, 54A, 58A gemein­ sam mit den Trägern 32, 34 drehen, während sie sich gleich­ zeitig um die jeweils eigene Achse drehen.

Da die Antriebswelle 22 aufgrund der Belastung stationär ist, wird die Drehkraft durch die Antriebswelle 12 nicht an die Abtriebswelle übertragen und führt zu einem Leerlauf der Träger 32, 34, des Rücklaufsonnenrades 18 und des Mittelgeschwindigkeitssonnenrades 28.

2. Langsamlaufzustand (Fig. 4). Träger 32, 34 und Langsamlaufregelwelle 30 halten an

Der Langsamlaufzustand ist ein Zustand, in dem die Drehung des Abtriebswelle 22 allmählich von dem Leerlaufzustand aus erhöht wird. Bei Erhöhung der Bremskraft P1 durch das Langsamlauf­ bremsmittel 62 mit einer Einwegkupplung, die an der Langsam­ laufregelwelle 30 zur Einstellung der Drehung der Träger 32, 34 wie oben beschrieben befestigt ist, nimmt die Drehung der Träger 32, 34, die sich in die Richtung C, entgegengesetzt zur Drehung der Antriebswelle 12, im Leerlaufzustand drehten, ab und hält schließlich an. Die Drehung der Abtriebswelle 22 nimmt allmählich im Verhältnis zur Abnahme der Drehung der Träger 32, 34 zu. Das heißt, die gemeinsame Drehung des Antriebsdifferentials 38A und des Abtriebsdifferentials 42A mit den Trägern nimmt im Verhältnis zur Abnahme der Drehung der Träger 32, 34 aufgrund der Bremskraft P1 ab und hält schließlich an und zu diesem Zeitpunkt drehen die Differen­ tiale nur um ihre jeweilige Achse.

Folglich dreht das Abtriebssonnenrad 24, das mit dem Abtriebs­ differential 42A in Eingriff steht, durch die Drehkraft des Abtriebsdifferentials 42A um seine eigene Achse in eine Rich­ tung G, die mit jener der Antriebswelle 12 übereinstimmt, und auch die Abtriebswelle 22, die mit dem Abtriebssonnenrad 24 einstückig ausgebildet ist, dreht in dieselbe Richtung G.

Bei einem Vergleich der Drehrichtung jedes Getriebes während des Langsamlaufzustandes und des Leerlaufzustandes, halten die Träger 32, 34, die sich entgegengesetzt zur Antriebswelle 12 in die Richtung C drehten, an, das Abtriebssonnenrad 24, das stationär war, dreht in Richtung G, jedes Differential 38A, 42A, 46A, 54A, 58A, dreht schließlich nicht gemeinsam mit den Trägern sondern nur um seine eigene Achse in dieselbe Richtung wie im Leerlaufzustand und auch jedes Sonnenrad 18, 28 dreht in dieselbe Richtung wie im Leerlaufzustand.

3. Mittelgeschwindigkeitszustand (Fig. 5): Mittelgeschwindigkeits-Regelwelle 26 hält an

Der Mittelgeschwindigkeitszustand erhöht die Drehung der Abtriebswelle 22 über die Drehgeschwindigkeit des Langsamlauf­ zustandes. Wenn eine Bremskraft P2 durch das Mittelgeschwin­ digkeitsbremsmittel 64 ausgeübt wird, das an der Mittel­ geschwindigkeitsregelwelle 26 befestigt ist, nimmt die Drehung des Mittelgeschwindigkeitssonnenrades 28, das an der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 einstückig ausgebildet ist und sich in Richtung F entgegengesetzt zu der Antriebswelle 12 drehte, ab und hält an. Das heißt, mit der Abnahme und dem An­ halten der Drehung des Mittelgeschwindigkeitssonnenrades 28, drehen die Mittelgeschwindigkeitsdifferentiale 58, die mit dem Mittelgeschwindigkeitssonnenrad 28 in Eingriff stehen, um das Mittelgeschwindigkeitssonnenrad 28 und daher dreht die Um­ drehungskraft die Träger 32, 34, die in dem Langsamlaufzustand stationär waren, in eine Richtung H, gleich jener der Antriebswelle 12. (Natürlich ist die Umdrehungskraft während der Abnahme der Drehung des Getriebes 28 am stärksten, wenn das Mittelgeschwindigkeitssonnenrad 28 anhält).

Gleichzeitig nimmt die gemeinsame Drehung des Antriebs­ differentials 38A und des Abtriebsdifferentials 42A mit den Trägern 32, 34 zu. Folglich nimmt die Drehung des Abtriebs­ sonnenrades 24, das mit dem Abtriebsdifferential 42A in Ein­ griff steht, in die Richtung, die jener der Antriebswelle 12 entspricht, weiter zu und ebenso erhöht sich die Drehung der Abtriebswelle 22, die mit dem Abtriebssonnenrad 24 einstückig ausgebildet ist.

Zur Information, aufgrund der zunehmenden gemeinsamen Drehung des Rücklaufdifferentials 46A mit den Trägern erhöht das Rück­ laufdifferential 46A die Drehung des Rücklaufsonnenrades 18 in die Richtung, die jener der Antriebswelle entspricht, weiter.

Bei neuerlicher Betrachtung der Drehrichtung jedes Getriebes, drehen das Rücklaufsonnenrad 18, die Träger 32, 34, das Zwi­ schendifferential 54A und das Mittelge­ schwindigkeitsdifferential 58A in Richtung D, H, E, wie das Antriebssonnenrad 14.

4. Schnellaufzustand (Fig. 6)

Der Schnellaufzustand ist ein Zustand, der zur weiteren Beschleunigung aus dem Mittelgeschwindigkeitszustand dient, die Bremskraft P2, die auf die Mittelgeschwindigkeits­ regelwelle 26 ausgeübt wurde, wird gelöst und die Antriebs­ welle 12 und die Rücklaufregelwelle 16 werden einstückig unter Verwendung des Verriegelungsmittels 70 gedreht.

In dem Schnellaufzustand wird die Drehkraft, die durch die Antriebswelle 12 geht, in zwei Wegen übertragen. Auf einem Weg wird die Drehkraft zu dem Antriebsdifferential 38A übertragen, indem sie durch die Antriebswelle 12 und das Antriebssonnenrad 14 geht. Bei dem zweiten Weg wird die Drehkraft an das Rücklaufdifferential 46A übertragen, indem sie, einer durch die Verriegelungsmittel 70 bewirkten einstückigen Drehung der Antriebswelle 12 und der Rücklaufregelwelle 16 entsprechend, durch das Rücklaufsonnenrad 18 geht.

Die Drehkräfte verbinden sich, nachdem sie diese beiden Wege gegangen sind, bei den Trägern 32, 34 zur Drehung der Abtriebswelle 22 und des Abtriebssonnenrades 24, das mit dem Abtriebsdifferential 42A in Eingriff steht, in dieselbe Rich­ tung wie die Antriebswelle 12. Das heißt, da die dem Antriebs­ sonnenrad 12 und Rücklaufsonnenrad 18 zugeführten Drehkräfte hinsichtlich ihrer Umdrehungen und Richtung gleich sind, können sie das Antriebsdifferential 38A und das Rücklauf­ differential 46A, das mit dem Antriebssonnenrad 14 bzw. dem Rücklaufsonnenrad 18 in Eingriff steht, nicht drehen und können auch nicht das Abtriebsdifferential 42A, das Zwischen­ differential 54A und das Mittelgeschwindigkeitsdifferential 58A drehen, drehen aber die Träger 32, 34, das Abtriebssonnen­ rad 24 und die Abtriebswelle 22 in dieselbe Richtung wie die Antriebswelle 12.

In diesem Zustand bilden alle Getriebe und die Träger 32, 34 gemeinsam einen in Richtung I drehenden Körper, wobei die beiden Sonnenräder 14, 18 als Mittelpunkte dienen.

Obwohl hier erklärt wird, daß das Verriegelungsmittel 70 zur Verbindung der Antriebswelle 12 und der Rücklaufregelwelle 16 verwendet wird, ist dies keine Einschränkung. Zum Beispiel wird dieselbe Funktion durch Verbindung der Rücklaufregelwelle 16 und der Langsamlaufregelwelle 30 oder durch Verbindung der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 und der Träger 34 oder der Abtriebswelle 22 erzielt.

5. Rücklaufzustand (Fig. 7): Die Rücklaufregelwelle 16 hält an

Der Rücklaufzustand ist ein Zustand, in dem die Abtriebswelle 22 in eine Richtung entgegengesetzt zu jener des Antriebs­ sonnenrades 14 dreht. Wenn eine Bremskraft P3 durch das Rück­ laufbremsmittel 66, das an der Rücklaufregelwelle 16 in dem obengenannten Leerlaufzustand befestigt ist, ausgeübt wird, hält das Rücklaufsonnenrad 18, das sich in Richtung D im Leer­ lauf dreht, die der Drehrichtung der Antriebswelle 12 im Leer­ laufstand entspricht, an und die Abtriebswelle 22 dreht in eine Richtung, entgegengesetzt zu jener des Antriebssonnen­ rades 14.

Das heißt, wenn das Rücklaufsonnenrad 18, das sich im Leer­ laufzustand in eine Richtung D drehte, allmählich seine Drehung verlangsamt und aufgrund der Bremskraft P3 anhält, wird die Umdrehungskraft des Rücklaufdifferentials 46, das mit dem Rücklaufsonnenrad 18 in Eingriff steht, um das Rücklauf­ sonnenrad 18 proportional erhöht, und die erhöhte Umdrehungs­ kraft verstärkt die Drehung der Träger 32, 34 weiter, die in eine Richtung C drehen. (Natürlich ist die Umdrehungskraft im stationären Zustand größer als wenn die Drehung des Rücklauf­ sonnenrades 18 verringert ist).

Gleichzeitig dreht sich das Antriebsdifferential 38A ein­ stückig mit dem Rücklaufdifferential 46A und auch das Abtriebsdifferential 42A um ihre eigenen Achsen und erhöhen ihre Umdrehung proportional, wobei sie in die entgegengesetzte Richtung zu jener des Antriebssonnenrades 14 gemeinsam mit den Trägern 32, 34 drehen.

Daher dreht sich das Abtriebssonnenrad 24, das mit dem Abtriebsdifferential 42A in Eingriff steht, bei zunehmender Umdrehung des Abtriebsdifferentials 42A, das gemeinsam mit den Trägern dreht, nicht in dieselbe Richtung wie die Antriebs­ welle 12, sondern in eine Richtung J, die jener der Antriebs­ welle 12 entgegengesetzt ist, da die Wirkung der Umdrehungs­ kraft größer als die Wirkung der Drehkraft des Abtriebs­ differentials 42A wird. Wenn das Abtriebssonnenrad 24 in eine Richtung J dreht, dreht daher die Abtriebswelle 22 einstückig mit dem Abtriebssonnenrad 24 auch in dieselbe Richtung J, die der Drehrichtung der Antriebswelle 12 entgegengesetzt ist.

Zur Information, da die Wirkung der Umdrehungskraft des Zwischendifferentials 54A und des Mittelgeschwindig­ keitsdifferentials 58A verhältnismäßig größer wird als jene der Drehkraft, wird daher die Drehung des Mittel­ geschwindigkeitssonnenrades 28 in Richtung F weiter in eine Richtung erhöht, die der Drehrichtung der Antriebswelle 12 entgegengesetzt ist.

Es ist zu beachten, daß die Anzahl der Zähne jedes Getriebes verändert werden kann und der Rücklaufzustand der vorliegenden Anmeldung beruht auf der Voraussetzung, daß die Anzahl der Zähne des Abtriebsdifferentials 42A geringer als jene des Gegenlaufdifferentials 46A ist und die Anzahl der Zähne des Abtriebssonnenrades 24 größer als jene des Rücklaufsonnenrades 18 ist und es kann eine verhältnismäßige Veränderung zwischen der Umdrehungskraft und der Drehkraft jedes Differentials in Übereinstimmung mit der Veränderung in der Anzahl der Zähne jedes Getriebes erfolgen.

In der Folge wird das zweite Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung beschrieben.

Das kontinuierliche automatische Regelgetriebe 10′ des zweiten Ausführungsbeispiels ist in Fig. 8 dargestellt. In diesem Aus­ führungsbeispiel sind die Positionen der Rücklaufregelwelle 16 und der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 zu der Position im ersten Ausführungsbeispiel verschoben. Da das Betätigungs­ verfahren und die Funktion dieselben wie im ersten Aus­ führungsbeispiel sind, wird daher deren genaue Beschreibung unterlassen und nur die veränderte Konstruktion kurz beschrie­ ben.

Das heißt, die koaxial an der Antriebswelle 12 befestigte Rücklaufregelwelle 16, das Rücklaufsonnenrad 18, das mit der Rücklaufregelwelle 16 einstückig ausgebildet ist, und das Rücklaufbremsmittel 66 sind an der Abtriebswelle 22 befestigt und die koaxial an der Abtriebswelle 22 befestigte Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 und das Mittelgeschwindig­ keitsbremsmittel 64 sind an der Antriebswelle 12 befestigt; vergleiche Fig. 2 und Fig. 8. Das Rücklaufdifferential 46, das mit dem Gegenlaufsonnenrad 18 in Eingriff steht, ist ein­ stückig an der hinteren Seite des Abtriebsdifferentials 42A ausgebildet, eine Buchse 50′ ist an der Stelle befestigt, die zuvor für das Rücklaufdifferential 46A vorgesehen war, das Mittelgeschwindigkeitsdifferential 58A, das mit dem Mittel­ geschwindigkeitssonnenrad 28 in Eingriff seht, ist an der vorderen Seite des Zwischendifferentials 54A im ersten Aus­ führungsbeispiel einstückig zur Bildung eines Mittel­ geschwindigkeitsdifferentials 58A′ ausgebildet und eine Buchse 60′ ist an der Stelle befestigt, an der das Mittelgeschwindig­ keitsdifferential 58A′ und die Kerbe 56 angeordnet sind.

Wie oben beschrieben, kann die Konstruktion nach Wunsch ver­ ändert werden. Die Betriebsweise und die Drehrichtung im Mittelgeschwindigkeitszustand und Rücklaufzustand sind in dem zweiten Ausführungsbeispiel gleich wie bei dem zuvor beschrie­ benen ersten Ausführungsbeispiel. Die einzigen Unterschiede bestehen darin, daß die Betriebspositionen verschoben sind und das Verriegelungsmittel 70 die Gegenlaufregelwelle 16 nicht mit der Antriebswelle 12 verbindet, wie dies beim ersten Ausführungsbeispiel der Fall war, sondern vielmehr die Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 mit der Antriebswelle 12 verbindet, wie in Fig. 8 dargestellt.

In der Folge wird das dritte Ausführungsbeispiel der vor­ liegenden Erfindung beschrieben.

Das dritte Ausführungsbeispiel besitzt ein Abtriebssonnenrad an der Abtriebswelle, wie in dem ersten Ausführungsbeispiel.

Bei dem kontinuierlichen automatischen Regelgetriebe 100 des dritten Ausführungsbeispiels der vorliegenden Erfindung nimmt, wie in den Fig. 9 und 10 dargestellt, die Antriebswelle 112 die Drehantriebskraft von der Antriebswelle des Motors auf. Die Antriebswelle 112 ist in ein erstes Ende 112A und ein zweites Ende 112B unterteilt und ein Antriebssonnenrad 114 ist dazwischen an der Antriebswelle 112 befestigt. Eine Langsamlaufregelwelle 120 von vorbestimmter Länge weist einen erforderlichen Abstand zu dem Antriebssonnenrad 114 auf und ist koaxial an dem ersten Ende 112A der Antriebswelle 112 befestigt. Ein Langsamlaufsonnenrad 122 ist an dem ersten Ende 120A der Langsamlaufregelwelle 120 befestigt. Lager 124B, 124B′ sind so eingebaut, daß die Antriebswelle 112 und die Langsamlaufregelwelle 120 unabhängig voneinander drehen können. Eine Rücklaufregelwelle 130 von vorbestimmter Länge ist drehbar und koaxial an der Langsamlaufregelwelle 120 befestigt. Das Rücklaufsonnenrad 132 ist einstückig an einem Ende 130A der Rücklaufregelwelle 130 ausgebildet. Lager 134B, 134B′ sind so eingebaut, daß die Langsamlaufregelwelle 120 und die Rücklaufregelwelle 130 unabhängig voneinander drehen können.

Eine Abtriebswelle 138 weist ein erstes Ende 138A und ein zweites Ende 138B auf. In dem ersten Ende 138A der Abtriebs­ welle 138 ist eine axiale Bohrung 136 von vorbestimmter Tiefe ausgebildet. Ein Lager 136B ist betriebsbereit in der Bohrung angeordnet, um die unabhängige Drehung der entsprechenden Wellen zu erleichtern. Das Abtriebssonnenrad 140 ist an dem ersten Ende 138A der Abtriebswelle 138 befestigt.

Ein erster Träger 142 ist drehbar und koaxial an der Rücklauf­ regelwelle 130 in der Nähe des Rücklaufsonnenrades 132 befestigt. Ein Lager 142B ist so eingefügt, daß der Träger 142 unabhängig von der Drehung der Rücklaufregelwelle 130 drehen kann. Ein zweiter Träger 144 ist drehbar und koaxial an der Abtriebswelle 138 befestigt. Ein Lager 144B ist so eingefügt, daß der Träger 144 unabhängig von der Drehung der Abtriebs­ welle 138 drehen kann.

Es wird eine Vielzahl von Haltestiften 146, 148 verwendet, wobei jeder Haltestift 146A, 148A an dem ersten und zweiten Träger befestigt ist und diese verbindet, so daß eine gleich­ zeitige Drehung der beiden Träger möglich ist, wie in Fig. 9 dargestellt.

Jedes Antriebsdifferential 150A ist drehbar an jedem Halte­ stift 146A über Lager 150B, 150B′ befestigt, um eine unab­ hängig Drehung zu ermöglichen. Der hintere Teil des Antriebs­ differentials 150A steht mit dem Antriebssonnenrad 114 in Ein­ griff. Zur Verhinderung einer Bewegung des Antriebsdifferen­ tials 150A entlang des Haltestifts 146A werden Buchsen 152 und 152′ verwendet, wie in Fig. 10 dargestellt.

Eine Kerbe 156 ist zwischen dem Langsamlaufdifferential 154A und dem Abtriebsdifferential 158A ausgebildet, die einstückig ausgebildet sind, aber unterschiedliche Größen besitzen. Die Kerbe 156 schafft einen Spielraum für das Sonnenrad 114. Das Rücklaufdifferential 160A ist einstückig angrenzend an das Rücklaufdifferential 154A ausgebildet. Die Differential­ konstruktion 154A, 158A, 160A ist drehbar über Lager 158B, 160B auf jeden Haltestift 148A gesetzt. Das Rücklaufdifferen­ tial 160A ist in der Nähe des Trägers 142 befestigt, das Ab­ triebsdifferential 158 ist in der Nähe des Trägers 144 befestigt und das Langsamlaufdifferential 154A ist so befestigt, daß es mit dem Langsamlaufsonnenrad 122 und dem vorderen Teil des Antriebsdifferentials 150A in Eingriff steht.

Hier bilden der Haltestift 146A, das Antriebsdifferential 150A und die Buchsen 152, 152′ einen Satz; zwei solche Sätze werden zur Gewährleistung der Stabilität des Drehkörpers benötigt und ebenso bilden der Haltestift 148A, das Langsamlaufdifferential 154A und das Abtriebsdifferential 158A und das Rücklauf­ differential 160A einen weiteren Satz, wobei zwei solche Sätze benötigt werden. Wie für den Fachmann offensichtlich, ist jedoch die Anzahl solcher Sätze nicht begrenzt.

Die Innenseite jedes Antriebsdifferentials 150A steht mit den Antriebssonnenrad 114 in Eingriff und der vordere Teil des Getriebes 150A steht mit jedem Langsamlaufdifferential 154A in Eingriff. Die Innenseite des vorderen Teils jedes Langsamlauf­ differentials 154A steht mit dem Langsamlaufsonnenrad 122 in Eingriff. Jedes Abtriebsdifferential 158A steht mit dem Abtriebssonnenrad 140 in Eingriff und jedes Rücklaufdifferen­ tial 160A steht mit dem Rücklaufsonnenrad 132 in Eingriff.

Zur Geschwindigkeitsveränderung in jedem Zustand werden die Bremsmittel zur Ausübung eines Drehwiderstandes auf die be­ teiligten Wellen und die Verriegelungsmittel 170 zur ein­ stückigen Drehung oder Drehung mit unterschiedlicher Geschwin­ digkeit der Antriebswelle und der Langsamlaufregelwelle verwendet.

Zunächst wird das Langsamlaufbremsmittel 162, das eine Einweg­ kupplung zur Begrenzung der Drehrichtung verwendet, an der Langsamlaufregelwelle 120 befestigt, um das Langsamlaufsonnen­ rad 122 in den vorwärtsdrehenden Langsamlaufzustand zu bringen, und das Verriegelungsmittel 170 wird zur Erzielung der mittleren und hohen Geschwindigkeit verwendet. Das Rück­ laufbremsmittel 164 ist an der Rücklaufregelwelle 130, die einstückig mit dem Rücklaufsonnenrad 132 ausgebildet ist, befestigt, um das Rücklaufsonnenrad 132 im Rücklaufzustand zu steuern.

Die Bremsmittel sind zwar an einer Regelwelle in einer bestimmten Position befestigt dargestellt, aber die In­ stallierungsposition oder Konstruktion kann, wie für den Fach­ mann offensichtlich, variieren. Damit die ausgeübte Bremskraft zum Zeitpunkt der Geschwindigkeitsänderung nicht wieder gelöst werden muß und damit die gegenläufige Drehung der Langsamlauf­ regelwelle 120 verhindert wird, ist die Einwegkupplung an dem Langsamlaufbremsmittel 162 befestigt.

Das Verriegelungsmittel 170 umfaßt eine hydraulische Kupplung, einen Drehmomentwandler, eine elektrische/elektronische Kupp­ lung und kann zur Steuerung der Antriebswelle 112 und der Langsamlaufregelwelle 120 verwendet werden. Eine genaue Beschreibung solcher bekannter Vorrichtung wird hier der Kürze wegen unterlassen.

Eine Beschreibung des Kraftübertragungsablaufs und der unter­ schiedlichen Geschwindigkeitszustände des kontinuierlichen automatischen Getriebes gemäß der vorliegenden Erfindung wird in der Folge dargelegt, wobei die unterschiedlichen Ge­ schwindigkeitszustände in einen Leerlauf-, Langsamlauf-, Mittelgeschwindigkeits-, Schnellauf- und Rückwärtslaufzustand eingeteilt werden.

1. Leerlaufzustand (Fig. 11)

Der Leerlaufzustand ist ein Zustand, in dem die Antriebskraft des Motors nicht an die Abtriebswelle 138 abgegeben wird, d. h. ein Leerlaufzustand, wie in Fig. 11 dargestellt. Das heißt, wenn die Drehkraft der Antriebswelle des Motors zugeführt wird, während die Abtriebswelle 138 belastet ist, dreht die Antriebswelle 112 und das an der Antriebswelle 112 einstückig ausgebildete Antriebssonnenrad 114 dreht in dieselbe Richtung A′ und gemäß der Drehung des Antriebssonnenrades 114 dreht das Antriebsdifferential 150A, das mit diesem in Eingriff steht, in eine Richtung B′, entgegengesetzt zu der Drehrichtung des Antriebssonnenrades 114 um den Haltestift 146A. Das Langsam­ laufdifferential 154A greift in das Antriebsdifferential 150A ein, das Abtriebsdifferential 158A, das einstückig mit dem Langsamlaufdifferential 154A ausgebildet ist, und das Rück­ laufdifferential 160A dreht in eine Richtung C′, die jener des Antriebssonnenrades 114 entspricht.

Da das Abtriebssonnenrad 140, das mit dem Abtriebsdifferential 158A in Eingriff steht, sich aufgrund der Belastung in einem stationären Zustand befindet, dreht das Abtriebsdifferential 158A um seine eigene Achse und gleichzeitig herum, d. h. dreht um das Abtriebssonnenrad 140, und daher drehen die Träger 142, 144 in eine Richtung E′, die jener der Antriebswelle 112 ent­ spricht. Gleichzeitig drehen das Langsamlaufdifferential 154A und das mit dem Abtriebsdifferential 158A einstückig ausge­ bildete Rücklaufdifferential 160A.

Unter Betrachtung zunächst des Rücklaufdifferentials 160A, neigt das Rücklaufdifferential 160A zur Drehung des Rücklauf­ sonnenrades 132, mit dem es in Eingriff steht, in eine Rich­ tung, die jener der Antriebswelle 112 entgegengesetzt ist. Da seine Umdrehungskraft in der Drehung mit den Trägern 142, 144 jedoch größer als die Drehkraft des Rücklaufdifferentials 160A ist, dreht es schließlich das Rücklaufsonnenrad 132 in Rich­ tung F′, die jener der Antriebswelle 112 entspricht. Folglich dreht das Langsamlaufdifferential 154A das Lang­ samlaufsonnenrad 122, mit dem es in Eingriff steht, in Rich­ tung D′, die jener der Antriebswelle 112 entgegengesetzt ist.

Obwohl das Langsamlaufdifferential 154A gemeinsam mit den Trä­ gern 142, 144 dreht, dreht es, da seine Drehkraft größer als seine Umdrehungskraft ist, das Langsamlaufsonnenrad 122 in eine Richtung D′. Hier variieren die verhältnismäßigen Größen der Umdrehungskraft und der Drehkraft mit der Anzahl der Zähne der Getriebe, die miteinander in Eingriff stehen.

Wie oben beschrieben, wird die Drehkraft der Antriebswelle 112 nicht abgegeben, da die Abtriebswelle 138 aufgrund der Belastung stationär ist, sondern sie bewirkt, daß das Langsam­ laufsonnenrad 122, das Rücklaufsonnenrad 132 und die Träger 142, 144 nur im Leerlauf laufen, woraus sich der Leerlauf­ zustand ergibt.

2. Langsamvorwärtslaufzustand (Fig. 12)

Der Langsamvorwärtslaufzustand ist ein Zustand, in dem die Drehung der Abtriebswelle 138 allmählich von dem Leerlauf­ zustand erhöht wird. Wenn in dem obenbeschriebenen Leerlauf­ zustand eine Bremskraft P1′ allmählich durch das Langsamlauf­ bremsmittel 162, das an der Langsamlaufregelwelle 120 befestigt ist, unter Verwendung einer Einwegkupplung zur Begrenzung der Drehrichtung erhöht wird, wird die Drehkraft des Langsamlaufsonnenrades 122, das sich in Richtung D′, entgegengesetzt zu jener der Antriebswelle 112 drehte, ver­ ringert und hält schließlich an. Daher wird die Drehung der Abtriebswelle 138 allmählich im Verhältnis zu der Abnahme der Drehkraft des Langsamlaufsonnenrades 122 erhöht. Das heißt, die Umdrehung des Langsamlaufdifferentials 154A um das Lang­ samlaufsonnenrad 122 wird im Verhältnis zu der Abnahme der Drehung des Langsamlaufsonnenrades 122 aufgrund der Bremskraft P1′ erhöht, dementsprechend werden die Träger 142, 144 schnel­ ler in Richtung E′ gedreht. Gleichzeitig drehen das Abtriebs­ differential 158A und das Rücklaufdifferential 160A, das mit dem Abtriebsdifferential 158A einstückig ausgebildet ist, ge­ meinsam um den Haltestift 148A und drehen gemeinsam mit den Trägern 142, 144 und die Umdrehung wird proportional erhöht (natürlich wird die Umdrehungskraft größer, wenn das Langsam­ laufsonnenrad 122 anhält, als wenn es seine Drehung verlang­ samt). Daher kann das Abtriebssonnenrad 140 der Zunahme der Umdrehung des Abtriebsdifferentials 158A entsprechend, das gemeinsam mit den Trägern dreht, nicht in eine Richtung drehen, die jener der Antriebswelle entgegengesetzt ist, sondern es wird die Drehung der Richtung G′, die gleich jener der Antriebswelle 112 ist, erhöht. Der Grund dafür ist, daß die Wirkung der Umdrehungskraft des Abtriebsdifferentials 158A größer als die Wirkung der Drehkraft wird. Daher wird die Drehung der Abtriebswelle 138 in Richtung G′ entsprechend der Zunahme der Drehung des Abtriebssonnenrades 140, mit dem sie einstückig ausgebildet ist, erhöht.

Zur Information, da die Wirkung der Umdrehungskraft auch für das Rücklaufdifferential 160A größer als jene der Drehkraft wird, erhöht sich die Drehung des Rücklaufsonnenrades 132 weiter in Richtung F′, die jener der Antriebswelle entspricht.

Für eine weitere Erhöhung der Drehung der Abtriebswelle 138 von dem Langsamvorwärtslaufzustand sollte die Lang­ samlaufregelwelle 120, die in einem stationären Zustand war, durch Verwendung einer bekannten Vorrichtung, die die Antriebswelle 112 und die Langsamlaufregelwelle 120 allmählich miteinander oder einstückig miteinander zum Drehen bringt, in eine Richtung gedreht werden, die jener der Antriebswelle entspricht. Das heißt, das Verriegelungsmittel 170, wie ein Drehmomentwandler, oder eine elektrische/elektronische Kupplung usw., wird zur Erreichung dieses Zustandes verwendet. In diesem Zustand wird die Drehung der Abtriebswelle 138 im Verhältnis zu der Drehgeschwindigkeit der Langsamlauf­ regelwelle 120 in die Richtung der Antriebswelle 112 erhöht.

Das heißt, wenn das Langsamlaufsonnenrad 122 in die Richtung der Antriebswelle dreht, wird die Umdrehungskraft des An­ triebs-, Langsamlauf-, Abtriebs- und Rücklaufdifferentials 150A, 154A, 158A, 160A, die gemeinsam mit den Trägern 142, 144 drehen, allmählich erhöht.

3. Schnellaufzustand (Fig. 13)

Der Schnellaufzustand ist ein Zustand, der zur weiteren Beschleunigung oder Erhöhung der Leistung verwendet wird. In diesem Zustand drehen die Antriebswelle 112 und die Langsam­ laufregelwelle 120 unter Verwendung des Verriegelungsmittels 170 als Einheit mit derselben Drehgeschwindigkeit.

In dem Schnellaufzustand wird die Drehkraft, die durch die Antriebswelle 112 geht, in mehrere Wege übertragen. Ein Weg ist die Übertragung der Drehkraft an das Antriebsdifferential 150A, indem sie durch die Antriebswelle 112 geht und das Antriebssonnenrad 114 dreht. Ein anderer Weg ist die Übertragung der Drehkraft zu dem Langsamlaufsonnenrad 154A durch einstückiges Drehen der Antriebswelle 112 und der Lang­ samlaufregelwelle 120 und gleichzeitiger Drehung des Langsam­ laufsonnenrades 122 in Richtung H′.

Die Drehkräfte verbinden sich, nachdem sie durch diese beiden Wege gegangen sind, bei den Trägern 142, 144, um die Abtriebs­ welle 138 in eine Richtung zu drehen, die jener der Antriebs­ welle 112 entspricht. Das heißt, da die Drehungen, die an das Antriebssonnenrad 114 und das Langsamlaufsonnenrad 122 über­ tragen werden, in ihrer Umdrehungen und Richtung gleich sind, können sie das Antriebsdifferential 150A und das Langsamlaufdifferential 154A nicht drehen, können auch nicht das Abtriebsdifferential 158A und das Rücklaufdifferential 160A, das mit dem Langsamlaufdifferential 154A einstückig aus­ gebildet ist, drehen, drehen aber die Träger 142, 144, das Abtriebssonnenrad 140 und die Abtriebswelle 138 in dieselbe Richtung wie die Antriebswelle 112. In diesem Zustand bilden alle Getriebe und die Träger 142, 144 miteinander einen Dre 09986 00070 552 001000280000000200012000285910987500040 0002004308766 00004 09867h­ körper, wobei die beiden Sonnenräder 114, 122 als Mittelpunkte zur Drehung in Richtung I′ dienen.

Obwohl hier das Verriegelungsmittel 170 zur Verbindung der Antriebswelle 112 und der Langsamlaufregelwelle 120 be­ schrieben wurde, ist dies keine Einschränkung. Zum Beispiel erfüllt die Verbindung der Antriebswelle 112 und der Rücklauf­ regelwelle 130 dieselbe Funktion.

4. Rücklaufzustand (Fig. 14)

Der Rücklaufzustand ist ein Zustand, in dem die Abtriebswelle 138 in eine Richtung, entgegengesetzt zu jener des Antriebs­ sonnenrades 114, dreht, und wenn eine Bremskraft P2′ durch das Rücklaufbremsmittel 164, das im obengenannten Leerlaufzustand an der Rücklaufregelwelle 130 befestigt ist, ausgeübt wird, hält das Rücklaufsonnenrad 132, das sich im Leerlaufzustand in Richtung F′, gleich der Drehrichtung der Antriebswelle 112 im Leerlauf, gedreht hat, an und die Abtriebswelle 138 dreht in eine Richtung, entgegengesetzt zu jener des Antriebssonnen­ rades 114.

Das heißt, wenn das Rücklaufsonnenrad 132, das sich im Leer­ lauf in Richtung F′ drehte, allmählich in seiner Drehung ver­ langsamt wird und aufgrund der Bremskraft P2′ anhält, wird die Umdrehungskraft des Rücklaufdifferentials 160A, das mit dem Rücklaufsonnenrad 132 in Eingriff steht, um das Rücklauf­ sonnenrad proportional verringert und gleichzeitig wird die Drehung des Abtriebsdifferentials 158A und des Langsamlaufdifferentials 154A, das einstückig mit dem Rück­ laufdifferential 160A gemeinsam mit den Trägern 142, 144 dreht, auch proportional verringert. Zu diesem Zeitpunkt, wenn die Umdrehungskraft des Abtriebsdifferentials 158A abnimmt, wird die Wirkung der Drehkraft verhältnismäßig erhöht und dreht das Abtriebssonnenrad 140 und die Abtriebswelle 138 in eine Richtung J′, das heißt, in eine entgegengesetzte Richtung zu jener der Antriebswelle 112. Zur Information, wenn die Um­ drehungskraft des Langsamlaufdifferentials 154A ähnlich ab­ nimmt, wird die Wirkung der Drehkraft verhältnismäßig erhöht und dreht das Langsamlaufsonnenrad 122 in Richtung D′, entgegengesetzt zu jener der Antriebswelle 112.

Es ist zu beachten, daß die Anzahl der Zähne jedes Getriebes variiert werden kann und der Rücklaufzustand der vorliegenden Anwendung beruht auf dem Fall, in dem die Anzahl der Zähne des Rücklaufsonnenrades 132 größer als jene des Langsamlaufsonnen­ rades 122 ist, die Anzahl der Zähne des Rücklaufsonnenrades 132 größer als jene des Abtriebssonnenrades 140 ist und die Anzahl der Zähne des Rücklaufdifferentials 160A kleiner als jene des Abtriebsdifferentials 158A ist und es kann eine ver­ hältnismäßige Änderung zwischen der Umdrehungskraft und der Drehkraft jedes Differentials der Änderung in der Anzahl der Zähne jedes Getriebes entsprechend erzielt werden.

Einerseits kann durch eine richtige Einstellung der Anzahl der Zähne der Getriebe, die in der vorliegenden Erfindung den Zielsetzungen entsprechend verwendet werden, die erforderliche Anzahl der Umdrehungen der Abtriebswelle erreicht werden. Zur Information stellt Tabelle 1 die Anzahl von Zähnen jedes Getriebes in dem ersten Ausführungsbeispiel und Tabelle 2 die Anzahl der Umdrehungen der Abtriebswelle (pro 1 Umdrehung der Antriebswelle) gemäß Tabelle 1 dar. Ähnlich betrifft Tabelle 3 die Anzahl der Zähne jedes Getriebes in dem dritten Aus­ führungsbeispiel und Tabelle 4 zeigt die Anzahl der Umdrehun­ gen der Abtriebswelle (pro 1 Umdrehung der Antriebswelle) gemäß der Anzahl der Zähne in Tabelle 3.

Tabelle 1

(Erstes Ausführungsbeispiel)

Tabelle 2

Tabelle 3

(Drittes Ausführungsbeispiel)

Tabelle 4

Wie oben beschrieben, weist das kontinuierliche automatische Regelgetriebe den Vorteil auf, daß keine Kupplung zur Unter­ brechung der Leistung eingebaut werden muß, wenn die Leistung des Motors durch die Antriebswelle übertragen und an die Ab­ triebswelle abgegeben wird. Eine zufriedenstellende Geschwindigkeitseinstellung wird durch die Einstellung des Geschwindigkeitsänderungsverhältnisses erzielt, ohne einen Wechsel oder eine Auskupplung der Getriebe zu erfordern. Der Rückwärtsgang, das heißt, das Zurückfahren, kann zufrieden­ stellend und einfach ausgeführt werden. Ferner sind die Pro­ duktionskosten aufgrund der einfachen Konstruktion und gerin­ geren Anzahl von Teilen im Verhältnis zu gegenwärtigen Getrie­ ben geringer. Auch benötigt das Getriebe der vorliegenden Er­ findung weniger Raum für den Einbau.

Das kontinuierliche automatische Regelgetriebe der vor­ liegenden Erfindung ist nicht auf das vorliegenden Aus­ führungsbeispiel beschränkt, sondern kann bei allen Kraftfahr­ zeugen und Industriemaschinen bei jeder Vorrichtung, die die Antriebskraft an die Abtriebswelle überträgt und abgibt, beruhend auf dem Prinzip der vorliegenden Erfindung angewendet werden und es ist offensichtlich, daß verschiedene Modifi­ kationen und Änderungen im Umfang der vorliegenden Erfindung durchgeführt werden können.

Wenn zum Beispiel in der ersten Ausführungsform die Anzahl der Zähne des Rücklaufdifferentials 46 größer als die Anzahl der Zähne des Abtriebsdifferentials 42 ist und die Anzahl der Zähne des Rücklaufsonnenrades 18, das mit dem Rücklauf­ differential 46 in Eingriff steht, größer als die Anzahl der Zähne des Abtriebssonnenrades 24 ist, dreht die Abtriebswelle mit geringster Geschwindigkeit im vorwärtsdrehenden Zustand, der entgegengesetzt zu dem obenbeschriebenen Rücklaufzustand ist.

Obwohl das Verriegelungsmittel 70 zur Verbindung der Rücklauf­ regelwelle mit der Antriebswelle eingebaut wurde, erfüllt die Verbindung der Rücklaufregelwelle 16 und der Langsamlaufregel­ welle 30 oder der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle 26 und des Trägers 34 oder der Abtriebswelle 22 dieselbe Funktion.

In einem anderen Ausführungsbeispiel 200 werden zwar die Rück­ laufregelwelle 130, das Rücklaufsonnenrad 132 und die Rück­ laufdifferentiale 160 als Rücklaufmittel verwendet, aber eine ähnliche Funktion kann erzielt werden, indem diese entfernt und durch ein Rücklaufhohlrad 230 ersetzt werden, das mit der Außenseite der Antriebsgetriebe 150 in Eingriff steht, und ein Rücklaufbremsmittel 264 verwendet wird (siehe Fig. 15).

Als ein weitere Ausführungsbeispiel dreht die Abtriebswelle mit der geringsten Geschwindigkeit im vorwärts laufenden Zustand, der dem obenbeschriebenen Rücklaufzustand entgegen­ gesetzt ist, wenn die Anzahl von Zähnen des Rücklaufdifferen­ tials 160 größer als die Anzahl der Zähne des Abtriebs­ differentials 158 ist und die Anzahl der Zähne des Rücklauf­ sonnenrades 132, das mit dem Rücklaufdifferential 160 in Ein­ griff steht, kleiner als die Anzahl der Zähne des Abtriebs­ sonnenrades 140 ist.

Obwohl das Verriegelungsmittel 170 zur Verbindung der Langsam­ laufregelwelle 120 mit der Antriebswelle 112 eingebaut wurde, erfüllt die Verbindung der Rücklaufregelwelle 130 und der An­ triebswelle als ein weiteres Ausführungsbeispiel dieselbe Funktion.

Zusätzlich wird in dem Ausführungsbeispiel der vorliegenden Erfindung die einfache Bremsvorrichtung, wie oben beschrieben, zur Ausübung der Bremskraft der Bremsmittel verwendet. Es können jedoch verschiedene Abänderungen der Konstruktion, der Ausführungsmethode und der Anordnung solcher Mittel vorge­ nommen werden und es sind verschiedene Schaltungskonstruk­ tionen für die automatische Regelung möglich, wie hydrau­ lische, pneumatische, elektrische und elektronische Regelvorrichtungen, ohne vom Umfang und Wesen der Erfindung abzuweichen. Ferner können verschiedene Abänderungen der Konstruktion, der Ausführungsmethode und der Anordnung der Verriegelungsmittel für die mittlere und hohe Geschwindigkeit, des Drehwandlers, der elektrischen/elektronischen, hydrau­ lischen Kupplung vorgenommen werden und ihre Anwendung als Vorrichtung für diesen Zweck ist möglich, ohne vom Umfang und Wesen der Erfindung abzuweichen.

Die Erfindung wurde zwar in ihrer bevorzugten Form mit einem gewissen Maß an Besonderheit beschrieben, aber für den Fach­ mann ist offensichtlich, daß die vorliegende Offenbarung der bevorzugten Form nur beispielhaft dargelegt wurde und daß zahlreiche Veränderungen in den Konstruktionsdetails, der Kombination und Anordnung von Teilen vorgenommen werden können, ohne vom Umfang und Wesen der Erfindung abzuweichen. Die Bezugszeichen in den Ansprüchen dienen zur deutlicheren Darstellung der Erfindung, wenn diese mit den Figuren betrach­ tet wird und sollen den Umfang der Ansprüche nicht auf die be­ stimmten Mittel, die derart mit dem Bezugszeichen bezeichnet werden, einschränken.

Claims (21)

1. Automatisches Getriebe, umfassend eine An­ triebswelle (12) mit einem ersten Ende (12A) und einem zweiten Ende (12B) zur Aufnahme der Drehleistung, die ferner ein Antriebssonnenrad (14) beinhaltet, das an der Antriebswelle zwischen dem ersten Ende (12A) und dem zweiten Ende (12B) der Antriebswelle befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung mit der Antriebswelle zu ermöglichen;
eine Rücklaufregelwelle (16), die drehbar und koaxial an der Antriebswelle befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Antriebswelle (12) zu ermöglichen, und die ferner ein Rücklaufsonnenrad (18) beinhaltet, das an der Welle (16) befe­ stigt ist, um eine gleichzeitige Drehung mit der Rücklauf­ regelwelle (16) zu ermöglichen;
eine Abtriebswelle (22), die ein erstes Ende (22A) und ein zweites Ende (22B) aufweist, wobei ein Abtriebssonnenrad (24) an dem ersten Ende (22A) der Abtriebswelle (22) befestigt ist und in dem ersten Ende der Abtriebswelle eine axiale Bohrung (20) ausgebildet ist, um koaxial darin das zweite Ende (12B) der Antriebswelle (12) aufzunehmen, so daß eine unabhängige axiale Drehung der Abtriebswelle (22) und der Antriebswelle (12) möglich ist;
eine Mittelgeschwindigkeitsregelwelle (26) mit einem ersten Ende (26A) und einem zweiten Ende (26B), wobei ein Mittel­ geschwindigkeitssonnenrad (28) an dem ersten Ende (26A) der Welle (26) befestigt ist und die Welle (26) drehbar und koaxial an der Abtriebswelle (22) befestigt ist, um eine unab­ hängige Drehung um die Abtriebswelle (22) zu ermöglichen;
eine Langsamlaufregelwelle (30) mit einem ersten Ende (30A) und einem zweiten Ende (30B), wobei an dem ersten Ende (30A) ein erster Träger (32) ausgebildet ist und die Langsamlaufregel­ welle drehbar und koaxial an der Rücklaufregelwelle (16) befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Rücklauf­ regelwelle zu ermöglichen;
einen zweiten Träger (34), der drehbar und koaxial an der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle (26) befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Mittelgeschwindigkeitsregelwelle (26) zu ermöglichen;
eine Vielzahl von Haltestiften (36, 52), wobei jeder Halte­ stift (36A, 52A) der Vielzahl von Haltestiften (36, 52) an dem ersten und zweiten Träger (32, 34) befestigt ist und diese verbindet, um eine gleichzeitige Drehung der Träger (32, 34) zu ermöglichen;
eine Vielzahl von Rücklaufdifferentialen (46), wobei jedes Rücklaufdifferential (46A) mechanisch mit dem Rücklaufsonnen­ rad (18) verbunden ist;
eine Vielzahl von Abtriebsdifferentialen (42), wobei jedes Ab­ triebsdifferential (42A) mechanisch mit dem Abtriebssonnenrad (24) verbunden ist;
eine Vielzahl von Antriebsdifferentialen (38), wobei jedes An­ triebsdifferential (38A) mit einem Rücklaufdifferential (46A) der Vielzahl von Rücklaufdifferentialen (46) verbunden ist und mit einem Abtriebsdifferential (42A) der Vielzahl von Ab­ triebsdifferentialen (42) verbunden ist, wobei die Konstruk­ tion von Antriebsdifferential (38A), Abtriebsdifferential (42A) und Rücklaufdifferential (46A) drehbar an einem Halte­ stift (36A) der Vielzahl von Haltestiften (36) befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung um den Haltestift (36A) zu er­ möglichen, und jedes Antriebsdifferential (38A) mit dem An­ triebssonnenrad (14) mechanisch verbunden ist;
eine Vielzahl von Zwischendifferentialen (54), wobei jedes Zwischendifferential (54A) mit jedem Antriebsdifferential (38A) mechanisch verbunden ist;
eine Vielzahl von Mittelgeschwindigkeitsdifferentialen (58), wobei jedes Mittelgeschwindigkeitsdifferential (58A) mit einem Zwischendifferential (54A) der Vielzahl von Zwischendifferen­ tialen (54) verbunden ist, wobei die Konstruktion von Mittel­ geschwindigkeitsdifferential (58A) und Zwischendifferential (54A) drehbar an einem Haltestift (52A) der Vielzahl von Hal­ testiften (52) befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung um den Haltestift (52A) zu ermöglichen, und jedes Mittelgeschwin­ digkeitsdifferential (58A) mit dem Mittelgeschwindig­ keitssonnenrad (28) mechanisch verbunden ist;
ein Langsamlaufbremsmittel (62) zur Ausübung des Dreh­ widerstandes auf die Langsamlaufregelwelle (30), um eine Lang­ samdrehung der Abtriebswelle (22) zu erzeugen;
ein Mittelgeschwindigkeitsbremsmittel (64) zur Ausübung des Drehwiderstandes auf die Mittelgeschwindigkeitsregelwelle (26), um eine Drehung mittlerer Geschwindigkeit der Abtriebs­ welle (22) zu erzeugen;
ein Verriegelungsmittel (70) zur Koppelung der Drehung der An­ triebswelle (12) und der Rücklaufregelwelle (16), um eine ver­ stärkte Drehung der Abtriebswelle bei allmählicher Verriege­ lung und eine Schnelldrehung der Abtriebswelle bei voll­ ständiger Verriegelung zu erzielen, so daß die Antriebswelle und die Rücklaufregelwelle (16) bei gleicher Geschwindigkeit drehen;
ein Rücklaufbremsmittel (66) zur Ausübung eines Dreh­ widerstandes auf die Rücklaufregelwelle (16), um eine Gegen­ drehung der Abtriebswelle (22) zu erzeugen.

2. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, wobei das Langsamlaufbremsmittel (62) eine Einwegkupplung beinhaltet.

3. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, wobei das Verriegelungsmittel (70) eine hydraulische Kupplung ist.

4. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, wobei das Verriegelungsmittel (70) ein Drehmomentwandler ist.

5. Automatisches Regelgetriebe nach Anspruch 1, wobei das Verriegelungsmittel (70) eine elektrische/elektronische Kupplung ist.

6. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, wobei das Antriebsdifferential (38A), das Abtriebsdifferential (42A) und das Rücklaufdifferential (46A) einstückig ausgebildet sind.

7. Automatisches Getriebe nach Anspruch 6, wobei das Antriebs-, Abtriebs- und Rücklaufdifferential unterschiedliche Anzahlen von Zähnen im Verhältnis zueinander aufweisen.

8. Automatisches Getriebe nach Anspruch 1, wobei das Abtriebsdifferential (42A) und das Rücklaufdifferential (46A) jeweils eine Anzahl von Zähnen umfassen, wobei die Anzahl der Zähne des Rücklaufdifferentials (46A) größer als die Anzahl der Zähne des Abtriebsdifferentials (42A) ist; und
wobei das Abtriebssonnenrad (24) und das Rücklaufsonnenrad (18) jeweils eine Anzahl von Zähnen umfassen, wobei die Anzahl der Zähne des Abtriebssonnenrades (24) größer als die Anzahl der Zähne des Rücklaufsonnenrades (18) ist.

9. Automatische Getriebe, umfassend: eine An­ triebswelle (12) mit einem ersten Ende (12A) und einem zweiten Ende (12B) zur Aufnahme der Drehleistung, die ferner ein Antriebssonnenrad (14) beinhaltet, das zwischen dem ersten Ende (12A) und dem zweiten Ende (12B) der Antriebswelle befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung mit der Antriebs­ welle zu ermöglichen;
eine Mittelgeschwindigkeitsregelwelle (26) mit einem ersten Ende (26A) und einem zweiten Ende (26B), wobei ein Mittel­ geschwindigkeitssonnenrad (28) an dem ersten Ende (26A) der Welle (26) befestigt ist und die Welle (26) drehbar und ko­ axial an dem ersten Ende (12A) der Antriebswelle (12) befe­ stigt ist, um eine unabhängig Drehung um die Antriebswelle zu ermöglichen;
eine Abtriebswelle (22) mit einem ersten Ende (22A) und einem zweiten Ende (22B), wobei ein Abtriebssonnenrad (24) an dem ersten Ende (22A) der Abtriebswelle (22) befestigt ist und in dem ersten Ende (22A) der Abtriebswelle eine axiale Bohrung (20) ausgebildet ist, um koaxial darin das zweite Ende (12B) der Antriebswelle (12) aufzunehmen, um eine unabhängige axiale Drehung der Abtriebswelle (22) und der Antriebswelle (12) zu ermöglichen;
eine Rücklaufregelwelle (16), die drehbar und koaxial an der Abtriebswelle (22) befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Abtriebswelle zu ermöglichen, und die ferner ein Rück­ laufsonnenrad (18) beinhaltet, das an ihr befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung mit der Rücklaufregelwelle (16) zu ermöglichen;
eine Langsamlaufregelwelle (30) mit einem ersten Ende (30A) und einem zweiten Ende (30B), wobei an dem ersten Ende (30A) ein erster Träger (32) ausgebildet ist und wobei die Langsam­ laufregelwelle drehbar und koaxial an der Mittelgeschwindig­ keitsregelwelle (26) befestigt ist, um eine unabhängige Dre­ hung um die Mittelgeschwindigkeitsregelwelle (26) zu ermög­ lichen;
einen zweiten Träger (34), der drehbar und koaxial an der Rücklaufregelwelle (16) befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Welle (16) zu ermöglichen;
eine Vielzahl von Haltestiften (36, 52), wobei jeder Halte­ stift (36A, 52A) der Vielzahl von Haltestiften (36, 52) an dem ersten und zweiten Träger (32, 34) befestigt ist und diese verbindet, um eine gleichzeitige Drehung der Träger (32, 34) zu ermöglichen;
eine Vielzahl von Antriebsdifferentialen (38), wobei jedes Antriebsdifferential (38A) mit dem Antriebssonnenrad (14) mechanisch verbunden ist;
eine Vielzahl von Rücklaufdifferentialen (46), wobei jedes Rücklaufdifferential (46A) mechanisch mit dem Rücklaufsonnen­ rad (18) verbunden ist;
eine Vielzahl von Abtriebsdifferentialen (42), wobei jedes Abtriebsdifferential (42A) mit einem Antriebsdifferential (38A) der Vielzahl von Antriebsdifferentialen (38) und ferner mit einem Rücklaufdifferential (46A) der Vielzahl von Rück­ laufdifferentialen (46) verbunden ist, wobei die Konstruktion von Abtriebsdifferential (42A), Antriebsdifferential (38A) und Rücklaufdifferential (46A) drehbar an einem Haltestift (36A) der Vielzahl von Haltestiften (36) befestigt ist, uni eine gleichzeitige Drehung um den Haltestift (36A) zu ermöglichen, und wobei jedes Abtriebsdifferential (42A) mit dem Abtriebs­ sonnenrad (24) mechanisch verbunden ist;
eine Vielzahl von Mittelgeschwindigkeitsdifferentialen (58′), wobei jedes Mittelgeschwindigkeitsdifferential (58A′) drehbar an einem Haltestift (52A) der Vielzahl von Haltestiften (52) befestigt ist und jedes Mittelgeschwindigkeitsdifferential (58A′) mit dem Mittelgeschwindigkeitssonnenrad (28) und einem der Vielzahl von Antriebsdifferentialen (38) mechanisch ver­ bunden ist;
ein Langsamlaufbremsmittel (62) zur Ausübung des Dreh­ widerstandes auf die Langsamlaufregelwelle (30), um eine Lang­ samdrehung der Abtriebswelle (22) zu erzeugen;
ein Mittelgeschwindigkeitsbremsmittel (64) zur Ausübung des Drehwiderstandes auf die Mittelgeschwindigkeitsregelwelle (26), um eine Drehung mittlerer Geschwindigkeit der Abtriebs­ welle (22) zu erzeugen;
ein Verriegelungsmittel (70) zur Koppelung der Drehung der Antriebswelle (12) und der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle (26), um eine verstärkte Drehung der Abtriebswelle bei teil­ weiser Verriegelung und eine Schnelldrehung der Abtriebswelle bei vollständiger Verriegelung zu erzielen, so daß die Antriebswelle und der Mittelgeschwindigkeitsregelwelle bei gleicher Geschwindigkeit drehen; und
ein Rücklaufbremsmittel (66) zur Ausübung eines Dreh­ widerstandes auf die Rücklaufregelwelle (16), um eine Gegen­ drehung der Abtriebswelle (22) zu erzeugen.

10. Automatisches Getriebe, umfassend: eine An­ triebswelle (112) mit einem ersten Ende (112A) und einem zwei­ ten Ende (112B) zur Aufnahme der Drehleistung, die ferner ein Antriebssonnenrad (114) beinhaltet, das an der Antriebswelle (112) zwischen dem ersten Ende (112A) und dem zweiten Ende (112B) der Antriebswelle befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung mit der Antriebswelle (112) zu ermöglichen;
eine Langsamlaufregelwelle (120) mit einem ersten Ende (120A) und einem zweiten Ende (120B), wobei ein Langsamlaufsonnenrad (122) an dem ersten Ende (120A) der Langsamlaufregelwelle (120) befestigt ist und wobei die Welle (120) drehbar und ko­ axial an dem ersten Ende (112A) der Antriebswelle befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Antriebswelle zu er­ möglichen;
eine Rücklaufregelwelle (130), die drehbar und koaxial an der Langsamlaufregelwelle (120) befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Langsamlaufregelwelle zu ermöglichen, und die ferner ein Rücklaufsonnenrad (132) beinhaltet, das an der Welle (130) befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung mit der Rücklaufregelwelle (130) zu ermöglichen;
eine Abtriebswelle (138) mit einem ersten Ende (138A) und einem zweiten Ende (138B), wobei ein Abtriebssonnenrad (140) an dem ersten Ende (138A) der Abtriebswelle (138) befestigt ist und in dem ersten Ende der Abtriebswelle eine axiale Bohrung (136) ausgebildet ist, um koaxial darin das zweite Ende (112B) der Antriebswelle (112) aufzunehmen, um eine unab­ hängige axiale Drehung der Abtriebswelle (138) und der An­ triebswelle (112) zu ermöglichen;
einen ersten Träger (142), der an der Rücklaufregelwelle (130) drehbar und koaxial befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Rücklaufregelwelle (130) zu ermöglichen;
einen zweiten Träger (144), der an der Abtriebswelle (138) drehbar und koaxial befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Abtriebswelle (138) zu ermöglichen;
eine Vielzahl von Haltestiften (146, 148), wobei jeder Halte­ stift (146A, 148A) der Vielzahl von Haltestiften (146, 148) an dem ersten und zweiten Träger (142, 144) befestigt ist und diese verbindet, um eine gleichzeitige Drehung der Träger (142, 144) zu ermöglichen;
eine Vielzahl von Antriebsdifferentialen (150), wobei jedes Antriebsdifferential (150A) an einem Haltestift (146A) der Vielzahl von Haltestiften (146) drehbar befestigt ist und jedes Antriebsdifferential (150A) mit dem Antriebssonnenrad (114) mechanisch verbunden ist;
eine Vielzahl von Abtriebsdifferentialen (158), wobei jedes Abtriebsdifferential (158A) mit dem Abtriebssonnenrad (140) mechanisch verbunden ist;
eine Vielzahl von Rücklaufdifferentialen (160), wobei jedes Rücklaufdifferential (160A) mechanisch mit dem Rücklaufsonnen­ rad (132) verbunden ist;
eine Vielzahl von Langsamlaufdifferentialen (154), wobei jedes Langsamlaufdifferential (154A) mit einem Rücklaufdifferential (160A) der Vielzahl von Rücklaufdifferentialen (160) und fer­ ner mit einem Abtriebsdifferential (158A) der Abtriebs­ differentiale (158) verbunden ist, wobei die Konstruktion von Langsamlaufdifferential (154A), Rücklaufdifferential (160A) und Abtriebsdifferential (158A) drehbar an jedem Haltestift (148A) befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung um den Haltestift (148A) zu ermöglichen, und wobei jedes Langsam­ laufdifferential (154A) mit dem Antriebssonnenrad (122) und einem der Vielzahl von Antriebsdifferentialen (150) mechanisch verbunden ist;
ein Langsamlaufbremsmittel (162) zur Ausübung des Dreh­ widerstandes auf die Langsamlaufregelwelle (120), um eine Langsamdrehung der Abtriebswelle zu erzeugen;
ein Verriegelungsmittel (170) zur Koppelung der Antriebswelle (112) und der Langsamlaufregelwelle (120), um eine verstärkte Drehung der Abtriebswelle bei teilweiser Koppelung und eine Schnelldrehung der Abtriebswelle bei vollständiger Koppelung zu erzielen, so daß die Antriebswelle und die Langsamlauf­ regelwelle (120) bei gleicher Geschwindigkeit drehen;
ein Rücklaufbremsmittel (164) zur Ausübung eines Dreh­ widerstandes auf die Rücklaufregelwelle (130), um eine Gegen­ drehung der Abtriebswelle zu erzielen.

11. Automatisches Getriebe nach Anspruch 10, wobei das Langsamlaufbremsmittel (162) eine Einwegkupplung beinhaltet.

12. Automatisches Getriebe nach Anspruch 10, wobei das Verriegelungsmittel (170) eine hydraulische Kupplung ist.

13. Automatisches Getriebe nach Anspruch 10, wobei das Verriegelungsmittel (170) ein Drehmomentwandler ist.

14. Automatisches Getriebe nach Anspruch 10, wobei das Verriegelungsmittel (170) eine elektrische/elektronische Kupplung ist.

15. Automatisches Getriebe nach Anspruch 10, wobei das Langsamlaufdifferential (154A), das Abtriebsdifferential (158A) und das Rücklaufdifferential (160A) einstückig ausge­ bildet sind.

16. Automatisches Getriebe nach Anspruch 10, wobei das Langsamlaufdifferential (154A), Abtriebsdifferential (158A) und Rücklaufdifferential (160A) unterschiedliche Anzahlen von Zähnen im Verhältnis zueinander aufweisen.

17. Automatisches Getriebe nach Anspruch 10, wobei das Abtriebsdifferential (158A) und das Rücklaufdifferential (160A) jeweils eine Anzahl von Zähnen umfassen, wobei die Anzahl der Zähne des Rücklaufdifferentials (160A) kleiner als die Anzahl der Zähne des Abtriebsdifferentials (158A) ist; und
wobei das Abtriebssonnenrad (140) und das Rücklaufsonnenrad (132) jeweils eine Anzahl von Zähnen umfassen, wobei die Anzahl der Zähne des Abtriebssonnenrades (140) kleiner als die Anzahl der Zähne des Rücklaufsonnenrades (132) ist.

18. Automatisches Getriebe, umfassend: eine An­ triebswelle (112) mit einem ersten Ende (112A) und einem zwei­ ten Ende (112B) zur Aufnahme der Drehleistung, die ferner ein Antriebssonnenrad (114) beinhaltet, das an der Antriebswelle (112) zwischen dem ersten Ende (112A) und dem zweiten Ende (112B) der Antriebswelle befestigt ist, um eine gleichzeitige Drehung mit der Antriebswelle zu ermöglichen;
eine Langsamlaufregelwelle (120) mit einem ersten Ende (120A) und einem zweiten Ende (120B), wobei ein Langsamlaufsonnenrad (122) an dem ersten Ende (120A) der Welle (120) befestigt ist und wobei die Welle (120) drehbar und koaxial an dem ersten Ende (112A) der Antriebswelle befestigt ist, um eine unab­ hängige Drehung um die Antriebswelle zu ermöglichen;
eine Abtriebswelle (138) mit einem ersten Ende (138A) und einem zweiten Ende (138B), wobei ein Abtriebssonnenrad (140) an dem ersten Ende (138A) der Abtriebswelle (138) befestigt ist und in dem ersten Ende der Abtriebswelle eine axiale Bohrung (136) ausgebildet ist, um koaxial darin das zweite Ende (112B) der Antriebswelle (112) aufzunehmen, um eine unab­ hängige axiale Drehung der Abtriebswelle (138) und der An­ triebswelle (112) zu ermöglichen;
einen ersten Träger (142), der an der Langsamlaufregelwelle (120) drehbar und koaxial befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Langsamlaufregelwelle zu ermöglichen;
einen zweiten Träger (144), der an der Abtriebswelle (138) drehbar und koaxial befestigt ist, um eine unabhängige Drehung um die Abtriebswelle zu ermöglichen;
eine Vielzahl von Haltestiften (146, 148), wobei jeder Halte­ stift (146A, 148A) der Vielzahl von Haltestiften (146, 148) an dem ersten und zweiten Träger (142, 144) befestigt ist und diese verbindet, um eine gleichzeitige Drehung der Träger (142, 144) zu ermöglichen;
eine Vielzahl von Antriebsdifferentialen (150), wobei jedes Antriebsdifferential (150A) an einem Haltestift (146A) der Vielzahl von Haltestiften (146) drehbar befestigt ist und jedes Antriebsdifferential (150A) mit dem Antriebssonnenrad (114) mechanisch verbunden ist;
eine Vielzahl von Langsamlaufdifferentialen (154), wobei jedes Langsamlaufdifferential (154A) mit jedem Antriebsdifferential (150A) und dem Langsamlaufsonnenrad (122) mechanisch verbunden ist;
eine Vielzahl von Abtriebsdifferentialen (158), wobei jedes Abtriebsdifferential (158A) mit einem Langsamlaufdifferential (154A) der Vielzahl von Langsamlaufdifferentialen (154) ver­ bunden ist, wobei die Konstruktion von Abtriebsdifferential (158A) und Langsamlaufdifferential (154A) drehbar an jedem Haltestift (148A) befestigt ist und jedes Abtriebsdifferential mit dem Abtriebssonnenrad (140) mechanisch verbunden ist;
ein Rücklaufhohlrad (230), das mit dem Antriebsdifferential (150A) mechanisch verbunden ist;
ein Langsamlaufbremsmittel (162) zur Ausübung des Dreh­ widerstandes auf die Langsamlaufregelwelle (120), um eine Langsamdrehung der Abtriebswelle zu erzeugen;
ein Verriegelungsmittel (170) zur Koppelung der Antriebswelle (112) und der Langsamlaufregelwelle (120), um eine verstärkte Drehung der Abtriebswelle bei teilweiser Koppelung der Wellen (112, 120) und eine mittlere und schnelle Drehung der Ab­ triebswelle zu erzielen; und
ein Rücklaufbremsmittel (264) zur Ausübung eines Dreh­ widerstandes auf das Rücklaufhohlrad (230), um eine Ge­ gendrehung der Abtriebswelle (138) zu erzielen.

19. Automatisches Getriebe nach Anspruch 18, wobei das Verriegelungsmittel (170) eine hydraulische Kupplung ist.

20. Automatisches Getriebe nach Anspruch 18, wobei das Verriegelungsmittel (170) ein Drehmomentwandler ist.

21. Automatisches Getriebe nach Anspruch 18, wobei das Verriegelungsmittel (170) eine elektrische/elektronische Kupplung ist.