DE4023797A1

DE4023797A1 - Kraftuebertragungssystem fuer ein kraftfahrzeug

Info

Publication number: DE4023797A1
Application number: DE4023797A
Authority: DE
Inventors: Takao Tashiro
Original assignee: Tochigi Fuji Sangyo KK
Current assignee: GKN Driveline Japan Ltd
Priority date: 1989-07-31
Filing date: 1990-07-26
Publication date: 1991-02-14
Anticipated expiration: 2010-07-27
Also published as: DE4023797C2; US5083635A; JP2766327B2; JPH0361121A

Description

Die Erfindung betrifft ein Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug und insbesondere ein Kraft übertragungssystem, das zur Verwendung in einem Kraftfahrzeug geeignet ist, bei dem der Motor und die Transmissionseinrichtung hintereinander liegend in Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind.

Ein Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Vier radantrieb, bei dem der Motor und die Transmissions einrichtung hintereinander liegend verbunden und in Fahrzeugquerrichtung angeordnet sind, ist beispiels weise in der japanischen Offenlegungsschrift Nr. 62 9 060 offenbart. Wir Fig. 1 zeigt, enthält dieses Kraftübertragungssystem einen Motor 201, eine Trans missionseinrichtung 203, die von dem Motor 201 ange trieben wird, ein zentrales Differentialgetriebe 205, das mit der Transmissionseinrichtung 203 verbunden ist, ein vorderes Differentialgetriebe 207, das koaxial zu dem zentralen Differentialgetriebe 205 angeordnet ist, und eine Richtungsumkehrgetriebe anordnung 209.

Das zentrale Differentialgetriebe 205 verteilt die von dem Motor 201 über die Transmissionseinrichtung 203 zu geführte Motorkraft veränderlich auf das vordere Dif ferentialgetriebe 207 und die Richtungsumkehrgetriebe anordnung 209. Das vordere Differentialgetriebe 207 verteilt ferner die Motorkraft veränderlich auf das vordere linke und rechte Rad 211 und 213. Außerdem verteilt ein hinteres Differentialgetriebe 219 die durch die Anordnung 209 übertragene Motorkraft veränder lich auf das linke und das rechte Hinterrad 215 bzw. 217. Das Fahrzeug kann in dem Vierraddifferentialan triebsmodus glatt angetrieben werden.

Bei dem vorstehend beschriebenen Kraftübertragungs system für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb sind jedoch zwei Flüssigkeitskupplungseinrichtungen getrennt zur Begrenzung der Differentialbewegungen des zentralen und des vorderen Differentialgetriebes 205 und 207 vorgesehen für den Fall, daß eines der vorderen oder hinteren Räder 211 und 213 oder 215 und 217 auf einer schlüpfrigen Straße rutscht, da die Motorkraft dazu neigt, sich nur auf das rutschende Rad zu konzentrieren, wodurch das Fahrzeug nicht mehr angetrieben würde. Wenn jedoch die Flüssigkeitskupplungseinrichtung je weils lediglich an der zentralen und der vorderen Differentialeinrichtung 205 und 207 befestigt ist, ist dies mit zahlreichenProblemen verbunden, da die Breite des Differentialgetriebes, das mit der Flüssig keitskupplungseinrichtung versehen ist, in Fahrzeug querrichtung ansteigt.

Im einzelnen verringern sich die Längen der linken und rechten Vorderradwellen 221 und 223, die Innenräume nahe der beiden Vorderräder 211 und 213 werden kleiner, und damit vergrößern sich die Verbindungswinkel der Gelenkstücke 225 und 227, die zwischen den Vorderrad wellen 221 oder 223 und den Rädern 211 oder 213 ange ordnet sind.

Da zudem die Motorkraft, die auf das zentrale Differen tialgetriebe 205 übertragen wird, größer ist als die Kraft, die auf das vordere Differentialgetriebe 207 übertragen wird (weil die Antriebskraft für alle vier Räder auf das Getriebe 205 übertragen wird, während lediglich die Antriebskraft für die zwei Vorderräder auf das Getriebe 207 übertragen wird), ist die Größe der Flüssigkeitskupplungseinrichtung, die an dem zen tralen Differentialgetriebe 205 befestigt ist, erheb lich größer als diejenige der Flüssigkeitskupplungs einrichtung des vorderen Differentialgetriebes 207. Damit verringert sich der Innenraum nahe der Radwelle 211 an der linken Radseite in Fig. 1 beträchtlich gegenüber demjenigen an der rechten Radseite, da die Anordnung bezüglich der Mittellängsachse des Fahr zeuges asymmetrisch ist.

Der vorliegenden Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, ein Kraftübertragungssystem für ein Fahrzeug mit Vier radantrieb, bei dem der Motor und die Transmissions einrichtung hintereinander liegend in Fahrzeugquerrich tung verbunden sind, anzugeben, bei dem symmetrisch breite Innenräume nahe den beiden vorderen oder rück wärtigen Rädern verbleiben.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch die im Kenn zeichen des Patentanspruchs 1 angegebenen Merkmale ge löst. Vorteilhafte Weiterbildungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen gekennzeichnet.

Das erfindungsgemäße Kraftübertragungssystem enthält:

a) eine erste Differentialeinrichtung an der Trans missionsseite, um die durch die Transmissionseinrichtung übertragene Motorkraft veränderlich auf die vorderen und rückwärtigen Räder zu verteilen, b) eine zweite Differentialeinrichtung an der Motorseite, um die von der ersten Differentialeinrichtung verteilte Motorkraft weiter veränderlich auf die rechten und linken Räder zu verteilen, c) eine erste Differentialbewegungsbe grenzungseinrichtung nahe der zweiten Differentialein richtung zur Begrenzung der Differentialbewegung der ersten Differentialeinrichtung und d) eine zweite Dif ferentialbewegungsbegrenzungseinrichtung (95) nahe der ersten Differentialeinrichtung zur Begrenzung der Differentialbewegung der zweiten Differentialeinrich tung.

Die erste und die zweite Differentialeinrichtung und die erste und die zweite Differentialbewegungsbe grenzungseinrichtung sind allesamt koaxial zueinander entweder entlang der vorderen oder rückwärtigen Rad antriebswellen angeordnet, und die erste Differential einrichtung ist in einem Transmissionsgehäuse unterge bracht, während die zweite Differentialeinrichtung innerhalb eines Übertragungsgehäuses angeordnet ist, das mit dem Transmissionsgehäuse verbunden ist.

Die erste Differentialeinrichtung ist ein großes, zen trales Differentialgetriebe mit einem zentralen Differentialgehäuse, einem Ringzahnrad, zentralen Ritzelzahnrädern, ersten und zweiten gegenüberliegen den Seitenzahnrädern, einer inneren Hohlwelle, einer äußeren Hohlwelle usw. Die zweite Differentialeinrich tung ist ein vorderes Differentialgetriebe mit einem vorderen Differentialgehäuse, vorderen Ritzelzahn rädern, ersten und zweiten gegenüberliegenden Seiten zahnrädern, vorderen linken und rechten Radantriebs wellen usw.

Die erste Differentialbewegungsbegrenzungseinrichtung ist eine große, erste Flüssigkeitskupplung mit einem Gehäuse, das mit dem zweiten zentralen Seitenzahnrad über die äußere Hohlwelle verbunden ist, einem ersten Nabenteil, das mit dem ersten zentralen Seitenzahn rad über die innere Hohlwelle verbunden ist, mehreren inneren und äußeren Platten usw. Die zweite Differen tialbewegungsbegrenzungseinrichtung ist eine kleine, zweite Flüssigkeitskupplung mit einem zweiten Gehäuse, das an dem ersten zentralen Seitenzahnrad befestigt und mit dem vorderen Differentialgehäuse über die innere Hohlwelle verbunden ist, einem zweiten Naben teil, das mit dem ersten vorderen Seitenzahnrad über die vordere Radantriebswelle verbunden ist, mit mehreren inneren und äußeren Platten usw.

Da bei dem erfindungsgemäßen Kraftübertragungssystem die erste, große Flüssigkeitskupplung nahe dem kleinen, vorderen oder hinteren Differentialgetriebe angeordnet ist, und die zweite, kleine Flüssigkeitskupplung sich nahe dem großen, zentralen Differentialgetriebe befindet, ist es möglich, symmetrisch breite Innenräume nahe den beiden vorderen oder rückwärtigen Rädern des Fahrzeugs auszubilden, bei dem der Motor und die Transmissionsein richtung hintereinander in Fahrzeugquerrichtung an der Vorderseite oder Rückseite des Fahrzeugs angeordnet sind.

Weitere Merkmale, Vorteile und Einzelheiten der Er findung ergeben sich aus der nachfolgenden Beschreibung sowie anhand der Zeichnung. Dabei zeigen:

Fig. 1 ein herkömmliches Kraftübertragungssystem ohne Differentialbegrenzungseinrichtung für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb in einer schematischen Darstellung und

Fig. 2A und 2B ein erfindungsgemäßes Kraftübertragungs system mit Differentialbegrenzungseinrich tungen für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb in einer kombinierten schematischen Dar stellung.

Nachfolgend wird eine bevorzugte Ausführungsform des erfindungsgemäßen Kraftübertragungssystems für ein Fahrzeug mit Vierradantrieb mit Bezug auf Fig. 2 beschrieben. Die Besonderheit dieser Ausführungsform besteht darin, symmetrisch breite Zwischenräume nahe den beiden Vorderrädern eines Fahrzeugs mit Vierrad antrieb vorzusehen, bei dem ein Motor und eine Über tragungseinrichtung hintereinander in Fahrzeugquerrich tung angeordnet sind. Zu diesem Zweck ist eine groß bemessene Differentialbegrenzungseinrichtung (beispiels weise eine Flüssigkeitskupplung), die mit einem groß bemessenen Zentraldifferentialgetriebe verbunden ist, an der gegenüberliegenden Seite entfernt von diesem angeordnet, und eine klein bemessene Differentialbe grenzungseinrichtung (beispielsweise eine Flüssigkeits kupplung), die mit einem klein bemessenen Frontdifferen tialgetriebe verbunden ist, ist ebenfalls an der gegen überliegenden Seite entfernt von diesem angeordnet, um eine symmetrische Anordnung bezüglich der Längsmittel linie (CL) des Fahrzeugs zu erhalten.

lm einzelnen enthält das Kraftübertragungssystem einen Motor 1, eine Übertragungseinrichtung bzw. Übersetzung 3, ein mittiges (erstes) Differentialgetriebe 5, ein vorderes (zweites) Differentialgetriebe 7, zwei Vorder radantriebswellen 9 und 11, zwei Vorderräder 13 und 15, einen Kraftübertragungsmechanismus 17 einschließlich einer Richtungsumkehrgetriebeanordnung 85, eine An triebswelle 19, ein hinteres Differentialgetriebe 21, zwei Hinterradantriebswellen 23 und 25, zwei Hinter räder 27 und 29 usw.

Das zentrale (erste) Differentialgetriebe 5 befindet sich in einem Gehäuse 31 der Übertragungseinrichtung 3 und enthält ein Differentialgehäuse 37, das dreh bar von zwei Lagern 33 und 35 gehalten ist, ein Ring zahnrad 39, das an einer Außenfläche des Differential gehäuse 37 befestigt ist, Ritzel- bzw. Antriebszahn räder 41, die drehbar in dem Differentialgehäuse 37 gelagert sind und zwei Zahnräder 43 und 45 der Gegen seite, die mit den Antriebszahnrädern 41 kämmen. Das zentrale Differentialgetriebe 5 ist von der Übertra gungseinrichtung 3 über ein Antriebszahnrad 47 ange trieben, das mit dem Ringzahnrad 39 kämmt. Damit wird die Motorkraft, die über die Übertragungseinrichtung 3 auf das Dlfferentialgehäuse 37 übertragen wird, über die Ritzelzahnräder 48 veränderlich auf das linke und das rechte Zahnrad 43 und 45 übertragen. Das linke Zahn rad 43 ist über eine innere Hohlwelle 67 mit dem vor deren Differentialgetriebe 7 verbunden, um Kraft auf die Vorderräder 13 und 15 zu übertragen. Das rechte Zahnrad 45 ist über eine äußere Hohlwelle 65 mit einer 2-4-Antriebsschalteinrichtung verbunden, um Kraft auf die Hinterräder 27 und 29 zu übertragen. Wenn somit das Differentialgehäuse 37 gedreht wird, wird die Dreh kraft von den Ritzelzahnrädern 41 über die Zahnräder 43 und 45 der beiden Seiten auf das vordere Differen tialgetriebe 7 und das hintere Differentialgetriebe 21 verteilt.

Das vordere (zweite) Differentialgetriebe 7 ist koaxial zu dem zentralen Differentialgetriebe 5 angeordnet und befindet sich innerhalb eines Übertragungsgehäuses 49, das an dem Übertragungsgehäuse 31 befestigt ist. Das vordere Differentialgetriebe 7 enthält ein Differen tialgehäuse 53, das drehbar von Lagern 51 gehalten ist, Ritzelzahnräder 55, die drehbar innerhalb des Differentialgehäuses 53 gelagert sind, und Zahnräder 57 und 59 der beiden gegenüberliegenden Seiten, die mit den Ritzelzahnrädern 55 kämmen. Das linke Zahnrad 57 ist mit dem linken Vorderrad 13 über die Vorderrad antriebswelle 9 verbunden, während das rechte Zahnrad 59 über die Vorderradantriebswelle 11 mit dem rechten Vorderrad 15 verbunden ist. Wenn somit das Differential gehäuse 53 rotiert, wird die Drehkraft von den Ritzel zahnrädern 55 über die beiden Seitenzahnräder 57 und 59 veränderlich auf das linke und das rechte Vorderrad 13 und 15 verteilt.

Das rechte Zahnrad 45 des zentralen Differentialge triebes 5 ist an der äußeren Hohlwelle 65 befestigt, die durch eine Trennwand 61 zwischen den beiden Gehäuses 31 und 49 verläuft und von Lagern 63 innerhalb des Ge häuses 49 drehbar gehalten ist. Das linke Zahnrad 43 ist an dem Differentialgehäuse 53 des vorderen Differen tialgetriebes 7 über eine innere Hohlwelle 67 befestigt, die sich durchdie äußere Hohlwelle 65 erstreckt. Daher wird das Differentialgehäuse 53 des vorderen Differen tialgetriebes 7 durch eines der beiden Seitenzahnräder (Outputs) 45 des zentralen Differentialgetriebes 5 angetrieben. Außerdem ist die linke Vorderradantriebs welle 9 so angeordnet, daß sie durch die innere Hohl welle 67 verläuft.

Außerdem befindet sich eine 2-4-Radantriebsschaltein richtung 79 innerhalb des Übertragungsgehäuses 49. D.h., ein Ringzahnrad 69, das an der äußeren Hohl welle 65 befestigt ist, steht in Eingriff mit einem Zahnrad 73 an dem linken Ende einer Hohlwelle 71 großen Durchmessers. Außerdem befindet sich ein Zahnrad 74 an dem rechten Ende der Hohlwelle 71 großen Durch messers. Eine verschiebliche Kupplungshülse 77 ist von einer Zwischenwelle 75 verschieblich gehalten. Wenn die Kupplungshülse 77 entlang der Welle 75 nach rechts verschoben wird, wird das Kraftfahrzeug in einem Zwei radantriebsmodus angetrieben, da ein inneres Zahnrad der Kupplungshülse 77 von dem Zahnrad 74 getrennt wird. Wenn jedoch die Kupplung entlang der Welle 75 nach links verschoben wird, wird das Kraftfahrzeug in einem Vierradantriebsmodus angetrieben, da das innere Zahn rad der Kupplungshülse 77 in Eingriff mit dem Zahnrad 74 steht. Die Erfindung ist hierauf nicht begrenzt, vielmehr können andere Kupplungseinrichtungen (z.B. Reibungskupplungen) anstelle der oben beschriebenen Zahnradkupplungseinrichtung verwendet werden. In dem Vierradantriebsmodus wird die Motorkraft von dem rechten Zahnrad 45 des zentralen Differentialgetriebes 5 auf die Antriebswelle 19 über die 2-4-Antriebsschalt einrichtung 79 und die Richtungsumkehrgetriebeanordnung 85, die aus einem Paar zweier in Eingriff stehender Kegelzahnräder 81 und 83 besteht, übertragen.

Zusätzlich zu den oben beschriebenen Einrichtungen sind eine erste groß bemessene, zentrale (erste) Differentialgetriebebegrenzungseinrichtung (beispiels weise Flüssigkeitskupplung) 105 und eine zweite klein bemessene, vordere (zweite) Differentialgetriebe begrenzungseinrichtung (beispielsweise Flüssigkeits kupplung) 95 koaxial zu den beiden Differentialge trieben 5 und 7 angeordnet.

Die erste, groß bemessene Flüssigkeitskupplung 105 befindet sich in dem Übertragungsgehäuse 49 und ent hält ein Gehäuse 97, das über die äußere Hohlwelle 65 mit dem Zahnrad 45 der zweiten Seite des zentralen Differentialgetriebes 5 verbunden ist, ein Nabenteil 99, das mit dem Zahnrad 43 der ersten Seite des zen tralen Differentialgetriebes 5 über die innere Hohl welle 67 verbunden ist, mehrere innere Platten 101, die an der Innenseite des Gehäuses 97 befestigt sind, mehrere äußere Platten 103, die an der Außenseite des Nabenteils 99 befestigt und so angeordnet sind, daß sie abwechselnd den inneren Platten 101 gegenüberliegen, und ein hoch-viskoses Siliconöl in einer Arbeitskammer zwischen dem Gehäuse 97 und dem Nabenteil 99. Da das Gehäuse 97 mit dem Zahnrad 45 der rechten Seite des zentralen Differentialgetriebes 5 über die äußere Hohl welle 65 und das Nabenteil 99 mit dem linken Zahnrad 43 desselben Getriebes 5 über die innere Hohlwelle 67 verbunden sind, ist eine Differentialbewegung zwischen dem Gehäuse 97 und dem Nabenteil 99 begrenzt, so daß die Differentialbewegung des ersten (zentralen) Differen tialgetriebes 5 durch die erste, groß bemessene Flüssig keitskupplung 105 begrenzt ist, die von dem Getriebe 5 entfernt an der gegenüberliegenden Seite bezüglich der Mittellängsachse (CL) des Fahrzeugs angeordnet ist.

Die zweite klein bemessene Flüssigkeitskupplung 95 befindet sich in dem Übertragungsgehäuse 31 und ent hält ein Gehäuse 87, das an dem Zahnrad 43 der ersten Seite befestigt und über die innere Hohlwelle 67 mit dem Differentialgehäuse 53 des vorderen Differential getriebes 7 verbunden ist, ein Nabenteil 89, das über die Vorderradantriebswelle 9 mit dem Zahnrad 57 der ersten Seite des vorderen Differentialgetriebes 7 verbunden ist, mehrere innere Platten 91, die an der Innenseite des Gehäuses 87 befestigt sind, mehrere Außenplatten 93, die an der Außenseite des Nabenteils 89 befestigt und so angeordnet sind, daß sie abwechselnd den Innenplatten 91 gegenüberliegen, und ein hoch-vis koses Siliconöl in einer Arbeitskammer, die zwischen dem Gehäuse 87 und dem Nabenteil 89 gebildet ist. Da das Gehäuse 87 über die innere Hohlwelle 67 mit dem Differentialgehäuse 53 und das Nabenteil 89 über die Vorderradantriebswelle 9 mit dem linken Zahnrad 57 des vorderen Differentialgetriebes 7 verbunden sind, ist eine Differentialbewegung zwischen dem Gehäuse 87 und dem Nabenteil 89 begrenzt, so daß die Differential bewegung des zweiten (vorderen) Differentialgetriebes 7 durch die zweite, klein bemessene Flüssigkeitskupplung 95 begrenzt ist, die von dem Getriebe 7 entfernt an der gegenüberliegenden Seite der Mittellängsachse (CL) des Kraftfahrzeugs angeordnet ist.

Außerdem begrenzt die Flüssigkeitskupplung die Differentialbewegung durch den Scherwiderstand des Siliconöls in der Arbeitskammer auf solche Weise, daß die Begrenzungskraft umso mehr zunimmt, je höher der Unterschied der Drehgeschwindigkeit zwischen dem Ge häuse und dem Nabenteil ist.

Nachfolgend wird die Funktion des in Fig. 2 darge stellten Kraftübertragungssystems beschrieben.

Die Kraft des Motors 1 wird über die Übertragungs- oder Übersetzungseinrichtung 3 auf das zentrale Differential getriebe 5 übertragen und über das linke Zahnrad 43 und die innere Hohlwelle 67 auf das vordere Differentialge triebe 7 und über das rechte Zahnrad 45, die äußere Hohl welle 65, den Übertragungsmechanismus 17 (2-4-Radan triebsschalteinrichtung 79 und Richtungsumkehrmechanismus 85), die Antriebswelle 19 etc. auf das hintere Differen tialgetriebe 21 verteilt. Die auf das vordere Differential getriebe 7 übertragene Motorkraft wird ferner auf die beiden Vorderräder 13 und 15 verteilt, während die auf das hintere Differentialgetriebe 21 übertragene Kraft ferner auf die beiden Hinterräder 27 und 29 verteilt wird. Da das Fahrzeug von vier Rädern im Differential betriebszustand angetrieben werden kann, kann das Fahr zeug weich gelenkt werden, ohne daß nennenswerte Brems erscheinungen auftreten.

Wenn andererseits die Vorderräder oder Hinterräder auf einer schlüpfrigen Straße rutschen, ist es möglich, die Vorderräder oder Hinterräder, die nicht rutschen, anzutreiben, da die Differentialbewegung des zentralen Differentialgetriebes 5 von der ersten Flüssigkeitskupp lung 105 begrenzt werden kann. Da auf dieselbe Weise die Differenzbewegung des vorderen Differentialgetriebes 7 von der zweiten Flüssigkeitskupplung 95 begrenzt werden kann, ist es möglich, das rechte oder das linke Vorderrad anzutreiben, das nicht rutscht. Dadurch kann verhindert werden, daß das Fahrzeug auf einer schlam migen Straße stecken bleibt. Außerdem ist es möglich, die geradlinige Fahrstabilität des Fahrzeuges durch die Differentialbegrenzungsfunktion zwischen den vor deren und den rückwärtigen Rädern und zwischen den rechten und linken Rädern zu verbessern.

Da die Motorkraft zunächst auf das zentrale Differen tialgetrieb 5 übertragen wird, um alle vier Räder an zutreiben, und nachfolgend zum Antrieb der beiden vor deren Räder auf das vordere Differentialgetriebe 7 ver teilt wird, sind die Abmessungen des zentralen Getriebes 5 und der ersten Flüssigkeitskupplung 105 im Vergleich zu denjenigen des Vordergetriebes 7 und der zweiten Flüssigkeitskupplung 95 groß. Da bei dem erfindungsge mäßen Kraftübertragungssystem jedoch die zweite, klein bemessene Flüssigkeitskupplung 95 an der Seite des groß bemessenen zentralen Differentialgetriebes 5 an geordnet ist und sich die erste groß bemessene Flüssig keitskupplung 105 an der Seite des kleinen vorderen Differentialgetriebes 7 befindet, ist es möglich, die Gesamtbreite des Kraftübertragungssystem in Symmetrie zur Längsmittelachse des Fahrzeugs zu verringern. Mit anderen Worten ist es möglich, symmetrisch beide Zwi schenräume zwischen dem Kraftübertragungssystem und dem vorderen rechten und linken Rad zu verbreitern, so daß die Länge der Vorderradantriebswelle 107 oder 109 vergrößert und der Verbindungswinkel des Verbindungs stück 111 oder 113 reduziert werden kann, wodurch die Konstruktion der Einrichtungen oder Mechanismen der Vorderräder vereinfacht werden kann.

Vorstehend ist eine Ausführungsform des erfindungsge mäßen Kraftübertragungssystems beschrieben, die auf ein Fahrzeug mit einem Frontmotor angewendet ist. Im Rahmen der Erfindung liegt es jedoch auch, das erfin dungsgemäße Kraftübertragungssystem bei einem Kraftfahr zeug zu verwenden, bei dem sich der Motor und die Über tragungseinrichtung oder Übersetzungseinrichtung hinter einander in Fahrzeugquerrichtung an der Rückseite des Fahrzeugs befinden. In diesem Fall ist das vordere Differentialgetriebe 7 durch ein ähnliches hinteres Differentialgetriebe ersetzt, und das rückwärtige Differentialgetriebe 21 wird gegen ein ähnliches vor deres Differentialgetriebe ausgetauscht.

Die Verwendung einer Flüssigkeitskupplung ist nur als Beispiel für eine Differentialbewegungsbegrenzungsein richtung beschrieben. Es können im Rahmen der Erfindung auch andere Differentialbewegungsbegrenzungseinrichtungen wie Reibungskupplungen, elektromagnetische Kupplungen usw. in derselben einander gegenüberliegenden Anordnung der großen und kleinen Differentialbewegungsbegrenzungs einrichtungen und Differentialgetriebe verwendet werden.

Claims

1. Kraftübertragungssystem für ein Kraftfahrzeug mit einem Motor und einer Transmissionseinrichtung, die hintereinander in Fahrzeugquerrichtung verbunden sind, gekennzeichnet durch

a) eine erste Differentialeinrichtung (5) an der Trans missionsseite zur veränderlichen Verteilung der durch die Transmissionseinrichtung übertragenen Motorkraft auf die vorderen und die rückwärtigen Räder,
b) eine zweite Differentialeinrichtung an der Motor seite zur weiteren veränderlichen Verteilung der von der ersten Differentialeinrichtung verteilten Motorkraft auf die rechten und die linken Räder,
c) eine erste Differentialbewegungsbegrenzungseinrich tung (105) nahe der zweiten Differentialeinrichtung zur Begrenzung der Differentialbewegung der ersten Differentialeinrichtung und
d) eine zweite Differentialbewegungsbegrenzungseinrich tung (95) nahe der ersten Differentialeinrichtung zur Begrenzung der Differentialbewegung der zweiten Differentialeinrichtung.

2. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste und die zweite Differentialeinrichtung (5, 7) und die erste und die zweite Differentialbewegungsbegrenzungseinrichtung (105, 95) koaxial zueinander entlang der vorderen oder der rückwärtigen Antriebswellen angeordnet sind.

3. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Differentialein richtung innerhalb eines Transmissionsgehäuses (31) angeordnet ist, während die zweite Differentialein richtung innerhalb eines Übertragungsgehäuses (49) an geordnet ist, das mit dem Transmissionsgehäuse ver bunden ist.

4. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Differential einrichtung (5) eine zentrale Differentialeinrichtung ist und folgende Bauteile aufweist:

a) ein zentrales Differentialgehäuse (37), das drehbar gelagert ist,
b) ein an der Außenseite des Differentialgehäuses be festigtes Ringzahnrad (39), das von der Transmissions einrichtung angetrieben ist,
c) zentrale Antriebsritzel (41), die in dem Differential gehäuse drehbar gelagert sind,
d) erste und zweite gegenüberliegende, zentrale Seiten zahnräder (43, 45), die mit den Antriebsritzeln kämmen,
e) eine innere Hohlwelle (67), die mit dem ersten zentralen Seitenzahnrad (43) verbunden ist, um die verteilte Motorkraft über die zweite Differen tialeinrichtung auf die Vorderräder zu übertragen, und
f) eine äußere Hohlwelle (65), die mit dem zweiten zen tralen Seitenzahnrad (45) verbunden ist, um die verteilte Motorkraft auf die hinteren Räder zu übertragen.

5. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Differential einrichtung (7) ein vorderes Differentialgetriebe ist und folgende Bauteile aufweist:

a) ein vorderes Differentialgehäuse (53), das mit der inneren Hohlwelle (67) verbunden und von dem ersten zentralen Seitenzahnrad (43) des zentralen Differen tialgetriebes angetrieben ist,
b) vordere Antriebszahnritzel (55), die drehbar in dem vorderen Differentialgehäuse gelagert sind,
c) erste und zweite gegenüberliegende vordere Seiten zahnräder (57, 59), die mit den vorderen Ritzelzahn rädern kämmen,
d) eine vordere linke Radantriebswelle (9), die mit dem ersten vorderen Seitenzahnrad (57) verbunden ist, um das linke Vorderrad (13) anzutreiben, und
e) eine vordere rechte Radantriebswelle (11), die mit dem zweiten vorderen Seitenzahnrad (59) verbunden ist, um das rechte Vorderrad (15) anzutreiben.

6. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß die erste Differential bewegungsbegrenzungseinrichtung (5) eine erste groß bemessene Flüssigkeitskupplung ist und folgende Bau teile aufweist:

a) ein erstes Gehäuse (97), das mit dem zweiten zen tralen Seitenzahnrad (45) über die äußere Hohlwelle (65) verbunden ist,
b) ein erstes Nabenteil (99), das mit dem ersten zen tralen Seitenzahnrad (43) über die innere Hohlwelle (67) verbunden ist,
c) mehrere erste innere Platten (101), die an einer Innenfläche des ersten Gehäuses (97) befestigt sind,
d) mehrere erste äußere Platten (103), die an einer Außenfläche des ersten Nabenteils (99) befestigt und abwechselnd den ersten inneren Platten (101) gegenüberliegend angeordnet sind, und
e) Siliconöl in einer Arbeitskammer, die zwischen dem ersten Gehäuse und dem ersten Nabenteil ausgebildet ist.

7. Kraftübertragungssystem nach Anspruch 5, dadurch gekennzeichnet, daß die zweite Differential bewegungsbegrenzungseinrichtung (95) eine zweite klein bemessene Flüssigkeitskupplung ist und folgende Bau teile aufweist:

a) ein zweites Gehäuse (87), das an dem ersten zentralen Seitenzahnrad (43) befestigt und über die innere Hohlwelle (67) mit dem vorderen Differential gehäuse (53) verbunden ist,
b) ein zweites Nabenteil (89), das mit dem ersten vor deren Seitenzahnrad (57) über die vordere Radan triebswelle (9) verbunden ist,
c) mehrere zweite innere Platten (91), die an einer Innenfläche des zweiten Gehäuses (87) befestigt sind,
d) mehrere zweite äußere Platten (53), die an einer Außenfläche des zweiten Nabenteils (89) befestigt und abwechselnd den zweiten inneren Platten (91) gegenüberliegend angeordnet sind,
e) Siliconöl in einer Arbeitskammer, die zwischen dem zweiten Gehäuse und dem zweiten Nabenteil gebildet ist.