DE2451889A1

DE2451889A1 - Lastabhaengige druckluftbremse, insbesondere fuer eisenbahnen

Info

Publication number: DE2451889A1
Application number: DE19742451889
Authority: DE
Inventors: Hans Poellinger; Hermann Raum
Original assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Current assignee: KNORR BREMSE GmbH; Knorr Bremse AG
Priority date: 1974-10-31
Filing date: 1974-10-31
Publication date: 1976-05-06
Also published as: FR2289373B1; HU175622B; SE404903B; AT341573B; SE7511983L; FR2289373A1; ATA826475A

Description

Niinchen, den JO .10.

TP-liä

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KNOEE-BREMSE GNBH, 8000 München 40, Moosacher Straße 80

Lastabhängige Druckluftbremse, insbesondere für Eisenbahnen

Die Erfindung bezieht sich auf eine lastabhängige Druckluftbremse der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Gattung»

Solche Druckluftbremsen sind jedem Eisenbahnwagen zugeordnet. Die Bremsen aller Wagen eines Zuges werden gemeinsam betätigt, und zwar gesteuert vom Druck in einer sich durch den gesamten Zug erstreckenden Hauptluftleitung, die zu einem Führerbremsventil in der Lokomotive führt, welches seinerseits an einen mit einem Kompressor verbundenen Hauptluftbehälter angeschlossen ist. Sind die Bremsen eines Zuges gelöst, dann steht die Hauptluftleitung unter Druck. Soll der Zug abgebremst werden, dann wird das Führerbremsventil betätigt, so daß die Hauptluftleitung vom Hauptluftbehälter getrennt und statt dessen mit der freien Atmosphäre in Verbindung ge-

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setzt.wird, so daß der Druck abfällt. Dies hat zur Folge, daß die Steuerventile der Eisenbahnwagen ansprechen, welche an die Hauptluftleitung angeschlossen sind, so daß die Bremszylinder von den an den Eisenbahnwagen vorgesehenen Vorratsluftbehaltern her mit Druckluft beaufschlagt werden und die Bremsschuhe sich an die Laufräder anlegen. Der in die Bremszylinder eingesteuerte Druck und somit die Kraft, mit 'welcher die Bremsschuhe jeweils an das zugehörige Laufrad gedrückt werden, hängt von dem Jeweils in der Hauptluftleitung eingesteuerten Druck ab.

Um den Druck in den Bremszylindern darüber hinaus selbsttätig der Belastung des jeweils zugehörigen Eisenbahnwagens anzupassen, v/erden sogenannte Druckübersetzer verwendet, welche an das erwähnte Steuerventil jedes Wagens angeschlossen sind, ferner an eine Einrichtung zur !Feststellung der Belastung dieses Wagens. Sie bewirken, daß mit wachsender Belastung oder Beladung des jeweils zugehörigen Wagens der Druck in dem bzw. den zugehörigen Bremszylindern für ein und denselben Druck in der Hauptluftleitung entsprechend erhöht wird und umgekehrt, so daß also dann, wenn durch Betätigung des IPührerbrems-

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„Ventils beispielsweise die erste Bremsstufe ausgelöst wird, die Bremsen aller Wagen eines Zuges mit derjenigen Kraft betätigt werden, welche unter Berücksichtigung der Belastung bzw. Beladung des jeweiligen Wagens eine der ersten Bremsstufe entsprechende Bremswirkung ergibt.

Bei diesen lastabhängxgen Druckluftbremsen für Eisenbahnen bereitet es besondere Schwierigkeiten, bei leeren Wagen beim ersten Anspringen der zugehörigen Druckluftbremse den erforderlichen Anpreßdruck der Bremsschuhe an die zugehörigen Laufräder zu erzielen, beispielsweise aufgrund des Einflusses der auf das jeweilige Bremsgestänge einwirkenden Federkräfte und Reibungskräfte. Beim ersten Anspringen der Druckluftbremse soll der besagte Anpreßdruck etwa 6 - 15 % des Anpreßdruckes bei einer Vollbremsung betragen, unabhängig davon, ob der jeweilige Wagen leer oder beladen ist. Insbesondere bei leeren Wagen ergeben sich hierbei sehr niedrige Drücke für die erste Bremsstufe, die infolge der Hysterese des Druckübersetzers eventuell nur schleichend, allmählich, auf-

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gebaut werden und infolge des dementsprechend langsamen Kraftanstiegs der vom Bremszylinder ausgeübten Kraft die Bremsgestange-Reibung in dessen Ruhezustand nicht überwinden können«

Um diesen Schwierigkeiten Rechnung zu tragen, sind bereits verschiedene Vorschläge bekannt. So gehört es beispielsweise zum Stand der Technik, einen Bremszylinder zur Abbremsung des leeren Wagens sowie einen auf dasselbe Bremsgestänge einwirkenden Bremszylinder zur Abbremsung des beladenen Wagens vorzusehen, der mit einem in Abhängigkeit von der Zuleitung und vom Druck im Bremszylinder zur Abbremsung des leeren Fahrzeuges vorgesteuerten Druckübersetzer verbunden ist, wobei besondere Maßnahmen getroffen sind, um beim ersten Anspringen der Druckluftbremse auch bei leerem oder nur teilweise beladenem, zugehörigem V/agen den an sich nur beim beladenen Wagen wirksam werdenden Bremszylinder mit einem bestimmten, geringen Druck zu beaufschlagen, um die auf das zugehörige Bremsgestänge einwirkenden Rückzugfederkräfte zu überwinden. Das mit der Hauptluftleitung und

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einem JEIiIf sluftbehalter verbundene Steuerventil ist dabei ausgangsseitig unmittelbar mit dem bei leerem Wagen wirksam werdenden Bremszylinder verbunden, ferner über
den Druckübersetzer mit dem bei beladenem Vagen wirksam werdenden Bremszylinder«, Der Druckübersetzer weist einen Steuerkolben und ein Einlaßventil auf, welches über einen Waagebalken mit entsprechend der jeweiligen Beladimg des zugehörigen Wagens verstellbarer Eippachse durch den Steuerkolben betätigbar ist, um den angeschlossenen
Bremszylinder mit dem Hilfsluftbehälter oder der freien Atmosphäre zu verbinden oder aber abgesperrt zu halten.

Parallel zum Druckübersetzer ist zwischen dem Steuerventil und dem bei beladenem Fahrzeug wirksam werdenden Bremszylinder ein Bremsdruckbegrenzungsventil vorgesehen, ferner ein zweiter Steuerkolben zur Betätigung
des Einlaßventiles oder ein Doppelruckschlagventil.

Im ersten Fall durchströmt die vom Steuerventil kommende Druckluft das Bremsdruckbegrenzungsventil, um den zweiten Steuerkolben zu beaufschlagen, und das Einlaßventil zu öffnen, so daß der Bremszylinder für beladenes Fahr-

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zeug mit Druckluft vom Hilfsluftbehälter her beaufschlagt wird, bis das Bremsdruckbegrenzungsventil bei einem bestimmten Druck im Bremszylinder für das leere Fahrzeug schließt, somit auch das Einlaßventil, sofern es nicht entsprechend der Beladung des jeweiligen Wagens offengehalten wird. Das Schließen des Einlaßventils kann mittels einer Drossel in der Verbindungsleitung zwischen Bremszylinder für beladenes Fahrzeug und der dem Bremsdruckbegrenzungsventil abgewandten Seite vom zweiten Steuerkolben zeitlich beeinflußt werden.

Bei der Variante mit Doppelrückschlagventil wird beim Auslösen der ersten Bremsstufe nicht nur der Bremszylinder für das leere Fahrzeug, sondern auch der Bremszylinder für das beladene Fahrzeug vom Steuerventil her mit Druckluft beaufschlagt, und zwar der zweitgenannte Bremszylinder über das Bremsdruckbegrenzungsventil und das Doppelrückschlagventil. Das Bremsdruckbegrenzungsventil schließt bei einem bestimmten Druck hinter dem Steuerventil, d.h. im Bremszylinder für den leeren Wagen. Ist der jeweilige Wagen beladen, dann schaltet

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das Dappelrückschlagventil um, so daß der angeschlossene Bremszylinder vom Druckübersetzer her höher mit Druckluft beaufschlagt wird.

Die bekannte Lösung (DT-OS 1 94-5 842) ist durch weitere Maßnahmen so ausgestaltet worden, daß der Druck im Bremszylinder für beladenen Wagen nach dem ersten Anspringen der Bremse wieder aufgehoben wird, indem bei der dann erfolgenden weiteren Erhöhung des Luftdruckes hinter dem Steuerventil das Bremsdruckbegrenzungsventil zur freien Atmosphäre hin öffnet, so daß auch das Einlaßventil des Druckübersetzers zur freien Atmosphäre hin öffnet und den Bremszylinder für beladenen Wagen entlüftet bzw. dieser über das Doppelrückschlagventil und das Bremsdruckbegrenzungsventil entlüftet wird (DT-OS 2 113 204-).

Diese bekannten Anordnungen sind jedoch aufwendig und nur bei Bremsanlagen mit einem Leer- und einem Lastbremszylinder verwendbar.

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Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine lastabhängige Druckluftbremse der im Oberbegriff des Hauptanspruchs angegebenen Gattung zu schaffen, welche, ohne einen zweiten Bremszylinder zu benötigen, auf einfache Weise ein zuverlässiges Anlegen der Bremsschuhe auch bei leerem Wagen bei der ersten Bremsstufe gewährleistet. Diese Aufgabe ist durch die im kennzeichnenden Teil des Hauptanspruchs angegebenen Merkmale gelöst. Vorteilhafte Weiterbildungen sind in den restlichen Ansprüchen gekennzeichnet.

Bei der erfindungsgemäßen Druckluftbremse ist es nicht erforderlich, einen bei leerem Wagen und einen mit einem Druckübersetzer zusammenwirkenden, bei beladenem Wagen wirksam werdenden Bremszylinder vorzusehen. ITm auch bei unbeladenem Wagen bei der ersten Bremsstufe die Bremsschuhe sicher zur Anlage zu bringen, wobei an sich sehr kleine Bremszylinderdrücke auftreten, wird zur Überwindung der Eeibungs- und Trägheitskräfte und der Federkräfte, also somit zur Beschleunigung des Kolbens des Bremszylinders, des Bremsgestänges und der Bremsschuhe,

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eine Übersteuerung des Bremssylinderdruckes vorgenommen. Diese Übersteuerung des Druckes im Bremszylinder erfolgt in Abhängigkeit von eben diesem Druck, und zwar nur bei unbeladenem Fahrzeug in der ersten Bremsstufe und gegebenenfalls in der letzten Lösestufe.

Nachstehend ist eine Ausführungsform der Erfindung anhand der Zeichnung beispielsweise beschrieben.

I.

Darin zeigen:

Fig. 1 schematisch den Aufbau; und Fig. 2 jeweils eine grafische Darstellung

bis A

des Bremszylinderdruckverlaufes während der Bremsstufen vom Anlegen der Bremse bis zur Vollbremsung und von der Vollbremsung bis zum Lösen, und zwar bei leerem Wagen ohne bzw. mit erfindungsgemäßer Übersteuerung bzw. bei beladenem Wagen, wenn also keine Übersteuerung stattfindet.

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Es ist ein Bremszylinder 1 vorgesehen, welcher zur Betätigung eines Bremsschuhs 2 dient, der einem Laufrad eines Eisenbahnwagens zugeordnet ist. Der Bremsschuh 2 ist an einem um eine Achse 4- verschwenkbaren Arm 5 angeordnet, welcher über ein Bremsgestänge 6 betätigbar ist', welches bei 7 drehbar gelagert ist, und an welchem eine Rückzugsfeder 8 angreift, um den Bremsschuh 2 vom Rad 3 wegzuziehen, wenn der Bremszylinder 1 nicht betätigt ist.

Der Bremszylinder 1 ist durch eine Leitung 10 mit einem Druckübersetzer 11 verbunden, welcher durch eine Leitung 12 an ein nicht dargestelltes, mit der Hauptluftieitung verbundenes Steuerventil und durch eine Leitung 13 an einen gleichfalls nicht wiedergegebenen Vorratsluftbehälter angeschlossen ist.

Der Druckübersetzer 11 weist einen Steuerkolben 14- und einen durch eine Feder 15 belasteten Rücksteuerkolben 16 auf, ferner einen Waagebalken 17 und ein Einlaßventil 18. Der Waagekolben 17 ist auf einem Widerlager 19 ver-

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schwenkbar gelagert, welches mittels eines Gestänges 20 in Richtung des Pfeiles 21 aus der Fig* 1 wiedergegebenen rechten Endstellung verschieblich ist, und zwar entsprechend der jeweiligen Vagenbeladung.

Steuerk.cTben 14 und Rücksteuerkolben 16 liegen jeweils mit einem Fuß 22 bzw. 23 am Waagebalken 1? an. Der Raum 24 bzw. 25 oberhalb des Kolbens 14 bzw. 16 auf der dem. InQ 22 bzw. 23 abgewandten Seite ist mit der Leitung 12 bzw. 10 verbunden.

In der Leitung 10 ist vor dem Raum 25 eine Drossel 26 vorgesehen, parallel zu welcher ein als Überströmventil ausgebildetes Ventil 27 mit Kolben 28 angeordnet ist, der durch eine leder 29 gegen einen Ventilsitz 30 gedruckt wird. Der Kolben 28 bildet somit mit dem Ventilsitz 30 ein in die Leitung 10 eingeordnetes Absperrventil 28,30. Weiterhin kann parallel zur Drossel 26 ein zum Bremszylinder 1 hin öffnendes Rückschlagventil 3I vorgesehen sein.

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Das Einlaßventil 18 weist einen Ventilstößel 32 kleineren Durchmessers und einen Ventilkolben 33 größeren Durchmessers mit mittlerer Auslaßbohrung 3^· und seitlicher Ausgleichsbohrung 35 auf. Der Ventilkolben 33 ist durch eine Feder 36 gegen einen Sitz 37 gedrückt, um die Leitung 13 von einer Leitung 38 abzusperren, welche zwischen Bremszylinder 1 und Ventil 27 in die Leitung 10 mündet. Der Ventilstößel 32 ist durch eine Feder 39 auf ä-en Waagebalken 17 zu belastet und wirkt mit dem dem Waagebalken 17 abgewandten Ende mit dem Ventilkolben 33 zusammen, um dessen Auslaßbohrung 3^ zu verschließen.

In Fig. 1 ist das Widerlager 19 in derjenigen Stellung wiedergegeben, in der es sich befindet, wenn der Wagen mit dem Laufrad 3 leer, d.h. unbeladen ist. Wird dieser Wagen beladen, dann wird das Widerlager 19 durch das Gestänge 20 entsprechend der jeweiligen Zuladung in Richtung des Pfeiles 21 verschoben, so daß sich die Hebelarme der über die Füße 22 und 23 auf den Waagebalken 17 einwirkenden Kräfte entsprechend verändern. Beim Entladen des beladenen Wagens geschieht das Umgekehrte, d.h. verschiebt sich das Widerlager 19 entgegen der Richtung des Pfeiles 21 aus der jeweiligen Stellung.

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Wird der Steuerkolben 14 über die Leitung 12 mit einem bestimmten VorSteuerdruck beaufschlagt, dann verschwenkt der Waagebalken 1?j um den Ventilstößel 32 unter Mitnahme des Ventilkolbens 33 in Fig· 1 nach unten zu verschieben, so daß über die Leitungen 13 und 38 vom nicht dargestellten Vorratsluftbehälter Druckluft in den Bremszylinder 1 gelangen kann und dessen Kolbenstange 40 ausfährt. Der Druck im Bremszylinder 1 gelangt über die Leitung 10 in den Baum 25, um den Rücksteuerkolben 16 zu beaufschlagen, so daß der Waagebalken 17 mit einer der durch den Steuerkolben 14 aufgebrachten Kraft entgegenwirkenden Kraft beaufschlagt wird. Ventilstößel 32 und Ventilkolben 33 laufen zurück, bis die in Fig. 1 wiedergegebene Stellung erreicht und die Verbindung zwischen Leitung 13 und Leitung 38 unterbrochen ist. Der Druck im Bremszylinder 1, . bei welchem dies geschieht, hängt von der Stellung des Widerlagers 19 ab und ist bei dessen in Fig. 1 wiedergegebenen Stellung am kleinsten, da dann die durch den Fuß 22 des Steuerkolbens 14 auf den Waagebalken 17 aufgebrachte Kraft über den kürzesten und die über den Fuß des Rücksteuerkolbens 16 aufgebrachte Kraft über den längsten Hebelarm am Waagebalken 17 wirksam werden.

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Soll die Kolbenstange 4-0 des Bremszylinder 1 wieder eingefahren werden, dann wird der Druck in der Leitung 12 über das nicht dargestellte Steuerventil abgesenkt, so daß die vom Fuß 23 des Kücksteuerkolbens 16 auf den Waagebalken 17 aufgebrachte Kraft überwiegt und den Waagebalken 17 entsprechend verschwenkt, wobei der Ventilstößel 32 sich durch die Feder 39 vom Ventilkolben 33 abhebt, und Luft aus dem Bremszylinder 1 durch, die Leitung 38 und die Auslaßbohrung 3^ des Ventilkolbens 33 entweichen kann, bis der Bremszylinderdruck soweit abgefallen ist, daß sich wieder der in Fig. 1 wiedergegebene Gleichgevd-chtszustand einstellt.

Es sei angenommen, daß die Bremse gelöst ist und die erste Bremsstufe eingeleitet vrerden soll, wobei der Bremsschuh 2 mit einer solchen Kraft gegen das Laufrad zu drücken.ist, welche etwa I5 % der Kraft bei einer Vollbremsung entspricht. Ohne Drossel 26 und Ventil 27 würde sich bei dem Vorsteuerdruck für die erste Bremsstufe in der Leitung 12 aufgrund ungenügender Durchsteuerung des Druckübersetzers 11 infolge seiner Eeibungen nur allmählich ein solcher Druck im Bremszylinder

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ergeben, welcher aufgrund der auf das Bremsgestänge 6 mit Arm 5 einwirkenden Rückzugsfeder- und Reibungskräfte das zuverlässige Erreichen der erwähnten Anpresskraft für den Bremsschuh 2 nicht gewährleisten würde. Die Drossel 26 bewirkt im Verein mit dem Volumen des Baumes 25, daß der Bremssylinderdruck über die Leitung 10 zunächst kaum auf den Rücksteuerkolben 16 wirkt, so daß der Bremszylinderdruck, d.h. der auf den Kolben des Bremszylinders 1 drückende Druck, höher wird, als an sich und ohne Drossel 26 dem auf den Steuerkolben 14· einwirkenden VorSteuerdruck für die erste Bremsstufe bei der gemäß Fig. 1 rechten Endstellung des Widerlagers entsprechen würde. Erreicht der Bremszylinderdruck eine bestimmte Größe, dann öffnet das Absperrventil 28,30 des Ventils 27, so daß ein großer Querschnitt frei wird, und der Rücksteuerkolben 16 rasch voll beaufschlagt wird. Dadurch wird der normale Bremszylinderdruck eingesteuert, d.h. dessen Übersteuerung aufgehoben, welche ein zuverlässiges Anlegen des Bremsschuhs 2 an das zugehörige Laufrad 3 bewirkt hat.

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lias vom Brems zylinderdruck "betätigte 'Überbrückungsventil 27 weist einen Kolben 28 auf, dessen bei geöffnetem Absperrventil 28,30 vom Bremszylinderdruck beaufschlagte Fläche größer als die vor dem Öffnen des Absperrventils druckbeaufschlagte, vom Sitz J>0 begrenzte Fläche ist. Der Druck in der Leitung 10 wirkt also nach dem öffnen des Absperrventils 28,30 auf eine größere Fläche, so daß es sicher offenbleibt und ein Pendeln um den Öffnungspunkt vermieden ist.

Vorteilhafterweise wird die Übersteuerung des Bremszylinderdruckes, so gewählt, daß das anschließend wieder abzusteuernde Luftgewicht möglichst gering ist. Dazu werden Drossel 26, Raum 25 über dem Rücksteuerkolben 16, Feder 29 und das durch den beschleunigten Kolben des Bremszylinders 1 frei werdende Volumen derart einander angepaßt, daß das Überbrückungsventil 27 bei einer Übersteuerung des Bremszylinderdruckes für die erste Bremstufe, welche eine genügend große Beschleunigung des Kolbens vom Bremszylinder 1 gewährleistet, öffnet. Nach seinem Öffnungshub bleibt das Ventil 27 infolge der nunmehr auf die ganze Fläche des Kolbens 28 einwirkenden

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^Beaufschlagung mit dem niedrigen, der ersten Bremsstufe entsprechenden Bremszylinderdruck geöffnet.

Bei der zweiten und jeder weiteren Bremsstufe wirkt der Bremszylinderdruck über das geöffnete Ventil 27 sofort in vollem Umfang auf den Rücksteuerkolben 16 ein, so daß keine weitere Übersteuerung erfolgt. Ebenso werden die Lösestufen ohne Übersteuerung eingesteuert, und zwar auch die letzte Lösestufe, wenn das Mickschlagventil 3^ vorgesehen ist. Bei der letzten Lösestufe schließt das Ventil 27 wieder, d.h. wird der Kolben 28 durch die Feder 29 wieder gegen den Sitz 30 gedruckt, so daß die im Raum 25 noch vorhandene Druckluft über die Drossel abströmen muß. Um dieses Abströmen zu beschleunigen, kann das Rückschlagventil ~y\ vorgesehen werden.

Bei Wagenhelastung ist das Widerlager 19 aus der in Fig. 1 wiedergegebenen rechten Endstellung in Richtung des Pfeiles 21 verschoben und demzufolge der Bremszylinderdruck höher. Das Ventil 27 wird bereits vor dem Erreichen des Anlegedruckes geöffnet, so daß sich keine Übersteuerung ergibt, wie erwünscht.

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In Fig. 2 bis 4 ist der an der Druckluftbremse gemäß Fig. 1 gemessene Verlauf des Bremszylinderdruckes für alle Bremsstufen und alle Lösestufen wiedergegeben, und zwar in Fig. 2 ohne Drossel 26, Ventil 27 und Rückschlagventil 32 bei unbeladenem Wagen, in Fig. 3 mit diesen Bauteilen, gleichfalls bei leerem Vagen, und in Fig. ebenfalls mit Drossel 26, Ventil 27 und Rückschlagventil 31 bei beladenem Wagen. Ein Vergleich zwischen Fig. 2 und 3 zeigt deutlich die erfindungsgemäß bewirkte Übersteuerung des Bremszylxnderdruckes bei der ersten Bremsstufe zum Anlegen der Bremsschuhe mit der gewünschten Kraft, während aus Fig. 4 hervorgeht, daß bei beladenem Wagen diese Übersteuerung nicht stattfindet.

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Claims

f 1.) Lastabhängige Druckluftbremse, insbesondere für Eisenbahnen, mit einem einen Steuerkolben, einen Rücksteuerkolben und ein Einlaßventil aufweisenden Druckübersetzer, wobei der Beaufschlagungsraum des Steuerkolbens an ein Steuerventil, derjenige des Rücksteuerkolbens an einen Bremszylinder und das von Steuerkolben und Eücksteuerkolben betätigte Einlaßventil an einen Vorratsluftbehälter und den Bremszylinder angeschlossen sind, dadurch gekennzeichnet, daß in der Verbindungsleitung (10) zwischen dem Beaufschlagungsraum (25) des Rücksteuerkolbens (16) und Bremszylinder (1) eine Drossel (26) und ein Ventil (27) vorgesehen sind, welches bei einem bestimmten Druck im Bremszylinder (1) zur Überbrückung der Drossel (26) öffnet.
2. Druckluftbremse nach Anspruch 1, gekennzeichnet durch ein parallel zur Drossel (26) angeordnetes, zum Bremszylinder (1) hin Öffnendes Rückschlagventil (51).

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3. Druckluftbremse nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das vom Bremszylinderdruck betätigte Überbrückungsventil (27) als Überströmventil mit einem Kolben (28) ausgebildet ist, der ein in die Verbindungsleitung (10) eingeordnetes Absperrventil (28,30) betätigt und in dessen Öffnungsrichtung wirkend einen vom Druck vor und einen vom Druck nach dem Absperrventil (28,30) beaufschlagten Flächenabschnitt aufweist und in Schließrichtung von einer Feder (29) belastet ist.
4. Druckluftbremse nach Anspruch 3» gekennzeichnet durch eine solche gegenseitige Anpassung von Drossel (26), Beaufschlagungsraum (25) für den Eücksteuerkolben (16), Feder (29) und bei Verschiebung des Bremszylinderkolbens sich ergebendem Bremszylindervolumen, daß das überbrückungsventil (27) bereits bei einer der ersten Bremsstufe zugeordneten Übersteuerung des Bremszylinderdruckes öffnet.
5. Druckluftbremse nach Anspruch 3 und 4-, dadurch gekennzeichnet, daß das Überbrückungsventil (27) bei Druck-

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beaufschlagung seines Kolbens (28) auf seinen beiden I¹I ächenab schnitt en mit einem der ersten Bremsstufe entsprechenden Druck öffnet.

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