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Bremskraftverstärker Die Erfindung bezieht sich auf einen mit einem
hydraulischen Druckmedium gespeisten von einem Bremspedal gesteuerten Bremskraftverstärker
für hydraulische Bremsanlagen von Fahrzeugen mit einem unmittelbar auf die Kolbenstange
des Hauptbremszylinders der Bremsanlage einwirkenden, von dem Druckmedium beaufschlagbaren,
relativ zu einem ruhenden Abstützglied beweglichen, das Abstützglied zylinderförmig
übergreifenden Arbeitsglied und mit einem parallel zur Bewegungsrichtung des Arbeitsgliedes
in diesem in einer zweiten Zylinderbohrung gleitbar angeordneten,
bei
Betätigung des Bremspedals den Druck des auf die Arbeitsfläche des Arbeitsgliedes
einwirkenden Nediums beeinflussenden Ventilglied, das von einer am Bremspedal angelenkten
Druckstange verschiebbar ist, wobei das Druckmedium an einer vom Abstützglied nicht
überstrichenen Stelle im Arbeitsglied von der Zylinderbohrung, in der as Ventilglied
gleitet, in den Arbeitsraum des Arbeitsgliedes geleitet wird.
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Es sind Bremskraftverstärker bekannt, bei denen bei Ausfall der Servoenergie
die Bremspedalübersetzung umgeschaltet wird. Einen derartigen Bremskraftverstärker
beschreibt beispielsweise die DT-PS 2 ool 483. Dieser Bremskraftverstärker arbeitet
nach dem hydraulischen Durchfiußprinzip und hat den Nachteil eines zu kompli zierten
Aufbaues. Außerdem muß dort beim Ausfall der Servoenergie das Bremspedal einen beträchtlichen
Leerweg zurücklegenX ehe in dem IIauptbremszylinder ein Druck aufgebaut wird. Dadurch
kann der Fahrer des Kraftfahrzeugs kurz einen Schock bekommen, der im Ijinblick
auf'die zu erstrebende Verkehrssicherheit vermieden werden sollte, Im übrigen ist
bei der in der genannten Patentschrift beschriebenen Bremskraftverstärkeranlage
eine Verknüpfung von Servolenkung und, Servobremse vorgesehen. Eine derartige Verknüpfung
ist durch die einschlägigen Gesetze nicht erlaubt.
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Aufgabe der Erfindung ist es, einen hydraulischen Bremskraftverstärker
für Kraftfahrzeuge zu erstellen, der bei Ausfall der Hilfsenergie auf eine größere
mechanische Pedalübersetzung als bei der in der intakten Anlage vorhandenen umsteuert.
Au£.erdem sollen mit der Erfindung die bei den bekannten Konstruktionen in Kauf
zu nehmenden Nachteile vermieden werden und die Übersetzungsänderung mit anderen
Mitteln herbeigeführt werden als mit denen, die bei den bekannten Vorrichtungen
verwendet worden sind. Dabei sollen auch grundsätzlich andere Prinzipien verwendet
werden als bei den bekannten Anlagen.
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Diese Aufgabe wird durch die Erfindung dadurch gelöst, daß eine direkt
oder indirekt gegen das Ventilglied drückende Druckstange am Bremspedal angelenkt
ist, an dem in Richtung auf den Anlenkpunkt des Bremspedals eine weitere Druckstange
angelenkt ist, die das Abstützglied durchdringend in den Arbeitsraum des Arbeitagliedes
vordringt und bei Ausfall der Servokraft gegen den Boden des Arbeitsgliedes zu drücken
vermag.
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Dabei können die das Ventilglied durchdringenden Druckstangen geteilt
sein und die mit vorzugsweise ballig ausgebildeten Grundflächen aneinanderstoßenden-Teile
er Druckstange von einer vorgespannten Zugschraubenfeder zusammengehalten werden.
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Bei der Erfindung wird nach dem hydraulischen Speicherprinzip gearbeitet,
jedoch kann bei etwas anderer Dimensionierung, nämlich durch Flächenvergrößerung,
auch nach dem Durchflußprinzip gearbeitet werden. Sie ist nämlich unabhängig davon,
ob der Bremskraftverstärker nach dem Speicher- oder dem Durchflußprinzip betrieben
wird. Bei beiden braucht das plötzliche Durchfallen des Bremspedal les beim Ausfall
der Servoenergie vom Prinzip her nicht einzutreten.
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Gegenüber dem in der DT-PS 2 oot 483 beschriebenen Bremskraftverstärker
ist bei der vorliegenden Erfindung dafür Sorge getragen, daß einerseits die Steuerung
direkter und andererseits die Zahl der bei der Steuerbewegung dynamisch belasteten
und unter Hochdruck stehenden Dichtungen verringert worden ist. Weiterhin ist der
Aufbauaufwand geringer gehalten.
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Bei der Erfindung umgreift das glockenartig ausgebildete bewegliche.
das Arbeitsglied bildende Zylindergehäuse den das Abstützglied bildenden stillstehenden
Kolben und der vom Zylindergehäuse und der Kolbenstirnseite eingeschlossene Arbeitsraum
ist gegenüber dem Hauptbremszylinder vollkommen abgeschlossen. Deshalb können eustretende
Leckmengen des Hilfsenergiekreislaufes, der mit Hydrauliköl arbeitet, nicht mit
der Bremsflüssigkeit des Hydraulikbremssystems zusammenkommen und wegen der Unverträglichkeit
der beiden Stoffe Schaden anrichten.
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Durch die im Hinblick auf den Schwenkpunkt des Bremspedals verschieden
weite Anlenkung der Druckstangen am Bremspedal wird bei gleicher Arbeit, die der
Fahrer am Bremspedal aufbringen muß, entweder der Faktor Pedalkraft verringert und
der Faktor Pedalweg vergrößert oder umgekehrt, je nachdem, ob die Krafteinleitung
über den oberen oder den unteren Anlenkpunkt in den Bremskraftverstärker erfolgt.
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Wie bereits gesagt, bildet das Gehäuse für das Ventilglied zugleich
das Arbeitsglied. Ventilglied und Arbeitsglied werden dementsprechend zusammen bewegt.
Dadurch kann eine Rückführung der Pedal-Einsteuerbewegung auf das Ventilglied eingeführt
werden, wodurch die Bremsbetätigung besonders weich ansprechen wird. Aufgrund der
Vereinigung des Ventilgehäuses mit dem Zylindergehäuse kann die Leitung vom Ventilgehäuse
in den Druckraum des Arbeitsgliedes fest mit dem Gehäuse verbunden sein. Lediglich
die Zu- und Ableitungen zu dem mitbewegten Ventilgehäuse müssen daher über bewegliche
Leitungen, also vorzugsweise über Schläuche, an die entsprechenden Druckmittelbehälter
angeschlossen sein.
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In weiterer Ausgestaltung der. Erfindung ist das Arbeitsglied in einer
Gehäusebuchse geführt, die am Aufbau des Fahrzeugs befestigt ist. Damit wird vermieden,
daß auf den Druckstangenkreis des Hauptbremszylinders, der an der Gehäusebuchse
auch befestigt ist, Querkräfte ausgeübt werden.
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Damit dem Fahrer des Kraftfahrzeugs ein Gefühl für den von ihm in
dem Bremskraftverstärker eingesteuerten Druck und die durch ihn hervorgerufene Bremskraft
über das Bremspedal zurückvermittelt wird, ist weiterhin erfindungsgemäß vorgesehen,
daß das Ventilglied ein mit dem Bremspedal gekoppeltes Öffnungsglied sowie koaxial
dazu ein hydraulisch entlastetes Verschlußglied aufweist, das unter dem Druck einer
Feder gegen das Öffnunzglied gedrückt wird und mit einer Längsbohrung versehen ist,
die Rückmeldedruck zur Stirnseite des Öffnungsgliedes führt. Weiterhin kann der
dem Hauptzylinder zugewandte Teil der Ventilglieddruckstange das Öffnungsglied bilden,
an dessen Stirnseite eine Ringschneide des Ventilgliedes anliegt. Weiterhin ist
vorgesehen, daß das Ventilverschlußglied von einer Kappe, an dessen Boden sich die
am Verschlußglied anliegende Feder abstützt, und einer Hülse umgeben ist, die den
eingesteuerten Druck über Ringräume und Querbohrungen in das Kappeninnere und von
dort über weitere Ring- und Querbohrungen in den zwischen dem Abstützglied und dem
Arbeits,glied befindlichen Arbeitsraum leitet, wenn das Ventilverschlußglied durch
eine Bewegung der Ventilglieddruckstange geöffnet wird, während der von der Kappe
begrenzte Druckraum in der Ventilbohrung des Arbeitsgliedes immer unter Druck steht.
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Da die von der Ringschneide begrenzte Flache des Öffnungsgliedes nicht
ausreicht, um die eingesteuerte Hilfskraft in ausreichendem Maße an das Bremspedal
zuruckzumelden, wird über den druckbeaufschlagten Querschnitt der das Abstützglied
durchdringenden Druckstange eine zweite Kraftkomponente auf das Bremspedal übertragen.
Da die beiden Druckstangen in der Bewegungsebene des Bremspedals liegen, können
sie auch von der Konstruktion her ohne weiteres in der genannten Gehäusebuchse geführt
werden.
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Die beiden Druckstangen, nämlich die, die in den Arbeitsraum hineinragt
nebst ihrer Anlenkung an das Bremspedal und die einen Teil des Ventilverschlußglie
des bildende Druckstange, die ebenfalls am Bremspedal angelenkt ist, sind die wesentlichen
Elemente zur Veränderung der Bremspedalübersetzung. Da das Ventilverschlußglied
im Hinblick auf den Schwenkpunkt des Bremspedals außerhalb der das Abstützglied
durchdringenden Druckstange am Bremspedal angelenkt ist, eilt bei intakter Fremdversorung
der Verstärkeranlage das von einem Arbeitszylinder gebildete Arbeitsglied dieser
zugleich rückmeldenden Druckstange bei Betätigung des Bremspedals voraus. Bei Ausfall
der Servoenergie hingegen bleibt die Druckstange stets an der Arbeitsfläche des
Arbeitsgliedes anliegen und schiebt es so von dem feststehenden Abstützglied herunter.
Da aber
der llebelarm vom Schwenkpunkt des Bremspedals bis zum Anlenkpunkt
der Druckstange im Abstützglied kleiner ist als der Hebelarm vom Schwenkpunkt des
Bremspedals bis zum Anlenkpunkt der Druckstange des Ventilverschlußgliedes, wird
auf diese Weise die Bremspedalübersetung verändert. Die Ventilanlage ist so ausgebildet,
daß sie bei Ausfall der Verstärkerenergie in Richtung auf den Hauptzylinder hinwegachwimmt.
Bei intakter Anlage wird dieses llinwegschwimmen durch stetes Anstehen des unter
Druck stehenden Arbeitsmediums auf die Stirnfläche der Kappe, an dessen Boden sich
die am Ventilglied anliegende Feder abtützt, verhindert. Da bei Ausfall der Servoenergie
das Arbeitsglied einen kleineren Weg zurücklegt als bei vorhandener Servoenergie,
muß die Ventilanlage hinwegschwimmen können damit über die am Pedal angelenkte Druckstange
des Ventilverschlußgliedes keine Kraft in das Arbeitsglied eingeleitet wird.
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Die Erfindung wird anhand eines in der Zeichnung dargestellten Ausführungsbeispieles
in der folgenden Beschreibung näher erläutert, der auch weitere Einzelheiten des
Gegenstandes der Erfindung entnommen werden können. Es zeigen Fig. 1 eine Bremsanlage
eines Fahrzeuges in schematischer Darstellung,
Fig. 2 einen erfindungsgemäßen
Bremskraftverstärker der Bremsanlage nach Fig. 1 in Ruhestellung, Fig. 3 den erfindungsgemäßen
Bremskraftverstärker in maximaler Bremsstellung bei vorhandener Verstärkerenergie,
Fig. 4 den erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker in maximaler Bremastellung bei
Ausfall der Verstärkerenergie.
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Die in Fig. 1 dargestellte Bremsanlage weist einen Servokreislauf
1 und das Bremssystem 2 auf. Zum Servokreislauf 1 gehören eine Druckpumpe 3, ein
Druckspeicher 4, ein an der Spritzwand 5 des Kraftfahrzeugs befestigter Bremskraftverstärker
6, Vorlauf- und Rücklaufleitungen 7 und 8, ein Behälter 9 für das Hydrauliköl und
zur Druckpumpe 3 hin- und zurückführende Leitungen 11 und 12 sowie ein Druckschalter
13.
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Auf den Bremskraftverstärker 6 wirken die Schwenkbewegungen des Bremspedals
14 über eine auf ein Ventilglied einwirkende Druckstange 15 sowie eine bei Ausfall
der Servoenergie auf ein Arbeitsglied wirkende Druckstange i6 ein, die am Bremspedal
14 angelenkt sind.
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Zum Bremssystem 2 gehören der Hauptbremszylinder 17 mit dem Vorratsbehälter
18 für die Bremsflüssigkeit.
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Vom llauptbremszylinder führen Leitungen 19 und 21 zu den Scheibenbremsen
22 und 23.
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In den Fig. 2 bis 4 sind Bremskraftverstärker im Schnitt im Maßstab
1 : 1 dargestellt, so daß sich daraus weitere Einzelheiten des Bremskraftverstärkers
ergeben. In Fig. 2 ist der Bremskraftverstärker in Ruhestellungs in Fig. 3 in maximaler
Bremsstellung bei vorhandener Verstärkerenergie und in Fig. 4 beim Ausfall der Verstärkerenergie
gleichfalls in maximaler Bremsstellung dargestellt.
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Der Bremskraftverstärker weist ein aus einem stillstehenden Abstützkolben
bestehendes, sich an einem fahrzeugfesten Punkt der Spritzwand 5 abstützendes Abstützglied
24 auf, das in eine Gehäusebuchse 25 eingesetzt und dort mit einem Sprengring 26
festgehalten ist. In die Gehäusebuchse 25, die an der Spritzwand 5 befestigt ist,
ist vorher auch noch ein das Arbeitsglied bildendes %krbeitszylindergehäuse 27 eingesetzt.
Das ArbeitssyXindergehäuse ugreift das Abstützglied 24 wie ein Zylinder einen Kolben
und niPurt im übrigen auch noch das Ventilglied 28 auf. Zum Ventilglied gehören
die zweiten lige Druckgtange 15, die am Bremspedal 14 angelenkt
ist,
und das Ventilverschlußglied 29, gegen das bei Betätigung des Bremspedals der im
Hinblick auf das Ventilverschlußglied 29 als ein Öffnungsglied 31 wirkende dem Haupt
zylinder zugekehrte Teil der Druckstange 15 drückt.
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Das Ventilverschlußglied 29, das hydraulisch entlastet ist, steht
ständig unter dem Druck einer Feder 32, die sich an einer Kappe 33 abstützt. Die
Feder 32 drückt also das Ventilverschlußglied 29 gegen das tffnungsglied 31. Im
Anschluß an die Kappe 33 ist in das Arbeitszylindergehäuse 27 eine das Ventilverschlußglied
29 umfassende Hülse 34 gesteckt, an die sich eine weitere Hülse 35 anschließt, in
der das Öffnungsglied 31 geführt ist und die im Arbeitszylindergehäuse 27 mit einem
Sprengring 36 festgehalten ist.
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Die Vorlaufleitung 7 des Bremssystems verzweigt sich in zwei Zuleitungen
37 und 38, die die Gehäusebucse 25 in einem Schlitz 39 durchdringen und an dem Arbeitszylindergehäuse
27 mit den Anschlüssen 53 und 54 angeschlossen sind. Über diese Anschlüsse 53 und
54 haben die Zuleitungen 37 und 38 Verbindung in einem Falle mit dem von der Stirnseite
der Kappe 33 und im übrigen von dem Arbeitszylindergehäuse 27 umschlossenen Raum,
und im anderen Falle mit einem Ring 41 außerhalb sowie über Querbohrungen 42 mit
einem Ring 43 innerhalb der iiülse 34.
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Das Ventilverschlußglied 29 weist ferner eine Längsbohrung 44 auf,
die den zwischen der Kappe 33 und dem Ventilverschlußglied 29 liegenden Raum 45
mit einem Druckraum 46 verbindet, der von den Stirnseiten des Öffnungsgliedes 31
einerseits und des Ventilverschlußgliedes 29 sowie seiner Ringschneide 47 andererseits
begrenzt wird, die unter dem Druck der Feder 32 an der Stirnseite des Offnungsgliedes
31 anliegt.
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Vom Raum 45 führen außerdem Querbohrungen 48 zu einer Ringnut 49,
die über einen Kanal 51 im Arbeitszylindergehäuse 27 mit einem von der Stirnfläche
des Abstützgliedes 24 und im übrigen vom Arbeitszylindergehäuse 27 umgebenen Arbeitsraum
52 verbunden ist.
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Die Steuerbewegung des Bremspedals 14 wird im Normalbereich über die
Druckstange 15 in das Ventilglied 28 geleitet1 dessen Öffnutgsglied 31 als ein Öffnungsstößel
für das eigentliche unter der Vorspannung der Feder 32 stehende Ventilverschlußglied
29 wirkt. Die beiden Teile der Druckstange 15, die eigentliche Druckstange und das
Öffnungsglied 31, sind durch eine vorgespannte Zugschraubenfeder 30 zusammengehalten.
Dieses Yentilverschlußglied ist als hydraulisch entlastetca, zylindrisch geführtes
Kegelventil ausgebildet. Die Druckflüssigkeit des Servokreislaufes wird von dem
Anschluß 54 über den Ringraum 41 und die Querbohrung 42 zugeführt und gelangt in
den Ringraum 43.
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Das Ventilverschlußglied 29 steht nur unter dem Druck der Feder 32,
weil es hydraulisch entlastet ist. Jedoch wird auf die von der Ringschneide 47 begrenzte
Stirnfläche des Öffnungsgliedes 31 stets der gleiche Druck ausgeübt, der in den
Arbeitsraum 52 eingesteuert worden ist, weil der Arbeitsraum 52 über den Verbindungskanal
51 die Ringnut 49, die Querbohrungen 48, dem Raum 45 und dem Längskanal 44 mit dem
Raum 46 verbunden ist. !t anderen Worten: Die Feder 32 dient nur dazu, das Ventilverschlußglied
29 in den Sitz - Dichtspalt 55 - der Hülse 34 zu pressen; das Öffnungsglied 31 wird
gegen die Ringschneide 47 des Ventilverschlußgliedes 29 über die Druckstange 15,
der Anlenkung 57 und das Bremspedal 14 vom Fuß des Fahrers gepreßt. Die Gegenkraft
ist anfänglich, d. h.
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wenn kein Druck eingesteuert worden ist, gleich der Federkfft der
Feder 32 oder ein Bruchteil davon; nach Einsteuerung des Druckes setzt sich die
Gegenkraft zusammen aus der Kraft, die der eingesteuerte Druck auf die von der Ringschneide
47 begrenzte Stirnfläche des Öffnungsgliedes'31 ausübt, und aus der Federkraft der
Feder 32 bzw. aus einem Bruchteil dieser Kraft.
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Die Druckregulierung ist eine Auf-Zu-Regelung, bei der kurzzeitige
Druckänderungen durch kurzzeitiges Öffnen und Schließen des Ventils herbeigeführt
werden. Bei der Ventilbetätigung, d. h. beim Abheben des Ventilverschlußgliedes
29 von der ringförmigen Dichtkante der Hülse 34 wird durch den dadurch sich öffnenden
Ven,tilspalt 55 hindurch
Arbeitsmedium in den Raum 45 und über
den Kanal 51 in den Arbeitsraum 52 geleitet, der aufgrund der Elastizitäten des
Bremskreislaufes wie ein Druckspeicher wirkt, bei dem durch Auffüllung der gespeicherte
Druck steigt.
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Durch Ölzufuhr über den Dichtflächenspalt 55 wird also der Druck im
Arbeitsraum 52 gesteigert, während er dort bei Ölabfuhr gesenkt wird.
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Bei vorgegebener Bremseneinstellung entspricht wenigstens angenähert
jede Arbeitsstellung des Arbeitszylindergehäuses 27 einem bestimmten Druck im Arbeitsraum
52.
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Der im Raum 45 herrschende öldruck wirkt auch auf die Stirnseite des
Qffnungsgliedes 31 und gibt dadurch über die Druckstange 15 eine Rückmeldung auf
das Bremspedal i4. Eine weitere Rückmeldung der aufgebrachten Kraft erfolgt über
die zweiteilige Druckstange 16, die in den Arbeitsraum 52 hineinragt und den dort
herrschenden Druck auf das Bremspedal zurückmeldet.
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Durch Zurückziehen der Druckstange 15 wird der ablaufseitige Ventilapalt,
der durch Abheben der Stirnseite des Öffnungigliedes 31 von der Ringschneide 47
des VentilverschlußgliedesiXntstebt, geoffnet, und es wird aus dem Arbeitsraum 52
Öl durch die Rücklaufleitung 8 entlassen, wodurch der Druck abgesenkt wird, des
als Arbeitsglied dienende Arbeitszylindergehäuse 27 zurückgeht
und
bei stillstehendem Gffnungsglied 31 der ablaufseitige Ventil spalt wieder geschlossen
wird.
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Die Wirkungsweise des Bremskraftverstärkers ist folgende: Solange
nicht gebremst wird, werden das Arbeitszylindergehäuse 27 und die Druckstangen 15
und 16 durch die Rückstellkräfte des Ilauptbremszylinders in die in Fig. 2 dargestellte
Ruhelage gebracht, in der auch das Ventilverschlußglied 29 durch die Feder 32 in
die Schließstellung gedrückt wird. Das VentilverschluB-glied 29 wird nämlich durca-die
Feder 32 immer dann in Schließstellung gedruckt, wenn das Offnungsglied 31 entweder,
stillsteht oder zurückgezogen wird. Nun sind der Arbeitsraum 52 sowie der Druckraum
46 drucklos; hingegen steht der Raum 40 stets unter dem im Außensystem herrschenden
Druck, beispielsweise dem Speicherdruck. Durch Betätigung des Bremspedals 14 wird
über die Druckstange 15 und das Öffnungsglied 31 der Ventilverschlußkörper 29 entgegen
der Kraft der Feder 32 ein klein wenig vom Sitz abgehoben. Hierdurch wird das in
den Räumen 52 und 46 befindliche Arbeitsmedium unter Druck gesetzt und es wird au£
das Arbeitszylindergehäuse 27 eine in Richtung auf den Hauptzylinder 17 gerichtete
Kraft ausgeübt, die das Arbeitszylindergehäuse 27 vom Arbeitskolben 24 herunterschiebt;
gleichzeitig wirkt auf das Öffnungsglied 31 und die Druckatange 16
eine
gegen das Bremspedal gerichtete, dem eingesteuerten Arbeitsdruck proportionale Kraft.
Wird die mit dem Bremspedal 14 verbundene Druckstange 15 nicht weitergeschoben,
ohne daß die auf den Hauptbremszylinder 17 wirkende Druckstange 56 auf nennenswerten
Widerstand gestoßen ist, so schließt sich der Drosselspalt 55 aufgrund der Bewegung
des Arbeitszylindergehäuses 27 und des Stillstandes der Druckstange 15. Der vorher
in die Räume 52 und 46 eingesteuerte Druck bleibt erhalten, und es wirkt sowohl
auf den Hauptbremszylinder 17 als auch auf das Pedal 14 eine zwar jeweils unterschiedliche
aber in beiden Fällen dem Arbeitsdruck proportionale Kraft. Es fließt nun kein Arbeitsmedium
mehr.
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Wird aufgrund weiterer Pedalbetätigung die Druckstange 15 weitergeschoben,
so wird der Drosselspalt 55 wieder geöffnet. Es kommt zu einem Druckanstieg in den
Räumen 52 und 46. Das Arbeitszylindergehäuse 27 schiebt sich entgegen dem am Hauptbremszylinder
17 wirkenden Widerstand. in Richtung auf diesen solange, wie die mit dem Pedal verbundene
Druckstange 15 nachgeführt wird.
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Wird sie angehalten, so bleibt der aufgebaute Druck in der erreichten
Höhe stehen, da aufgrund des Weitergleitens des Arbeitszylindergehäuses 27 das Ventilverschlußglied
29 geschlossen wird. Der von der Ringschneide 47 des Ventilverschlußgliedes 29 einerseits
und der Stirnfläche des Öffnungsgliedes 31 andererseits gebildete Dichtflächenspalt
wird mit der der erhöhten
Pedalkraft entsprechenden Kraft geschossen
gehalten, so daß kein Arbeitsmedium abfließen kann. Erst bei einem Zurückziehen
der Brernspedaldruckstange 15 kommt es zu einem Öffnen des blabflusses, nämlich
der Ringschneide 7, und der aufgebaute Druck bricht zusammen, wobei sich aufgrund
der vom iiauptbremszylinder 17 herrührenden, aber nachlassenden Kraft das Arbeitszylindergehäuse
27 wieder auf den Abstützkolben 24 aufschiebt. Diese Rückbewegung und das damit
verbundene Abfließen von Arbeitsmedium geht nur solange vor sich, wie die Druckstange
15 zurückgezogen wird. Wird sie während einer Bremsbewegung angehalten, so wird
der Dichtspalt, gebildet von der Ringschneide 47 des Ventilverschlußgliedes 29 einerseits
und der Stirnfläche des Offnungsgliedes 31 andererseits1 wieder geschlossen und
damit der Olabfluß beendet. Das vorher zuriickweichende Arbeitszylindergehäuse 27
kommt zum Stillstand.
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Bei intakter Verstärkeranlage ist der Raum ho mit Arbeitsmedium gefüllt,
das stets unter Speicherdruck steht. Die damit auf die Kappe 33 und die Ilülsen
34 und 35 gerichtete Kraft wird über den Sprengring 36 am Arbeitszylindergehä.use
27 abgestützt. Die in llichtung auf den Hauptbremszylinder 17 gerichteten Kräfte,
die durch die Steuerbewegung über die Druckstange 15 eingeleitet werden, werden
auf diese Weise durch ein hydraulisches Widerlager im Druckraum 40 abgefangen.
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Beim Ausfall der Verstärkungsenergie wird das Arbeitsmedium im Raum
40 drucklos und kann über die Leitung 37 entweichen. Wird jetzt das Bremspedal 14
betätigt, dann wird über die Druckstange 15, die mittels einer vorgespannten Schraubenfeder
30 mit dem Öffnungsglied 31 gelenkig verbunden ist, mit diesem selbst, dem Ventilverschlußglied
29 und der Feder 32 die Kappe 33 und bei Anlage der Stirnseite des Offnungsgliedes
31 an die ablaufseitige Stirnseite der llülse 34 auch die Hülse 34 in Richtung Raum
40 verschoben. Dadurch werden über die Druckstange 15 praktisch keine Kräfte mehr
über dessen Anlenkpunkt 57 auf das Bremspedal 14 übertragen. Die Kraftübertragung
erfolgt jetzt ausschließlich über den Anlenkpunkt 58, an dem die Druckstange 16
am Bremspedal angelenkt ist. Die dadurch eingeleiteten Kräfte werden über den zweiten
Teil dieser Druckstange auf die der Pedal anlage zugekehrte Stirnfläche des Arbeitszylindergehäuses
27 übertragen. Damit schiebt die Druckstange i6 bei ausgefallener Servoenergie das
Arbeitszylindergehäuse 27 vom feststehenden Arbeitskolben 24 herunter und es bewegt
sich gleichfalls damit die mit dem Arbeitszylindergehäuse 27 verbundene Druckstange
56, die Kraft auf den Eingangskolben des IIauptbremszylinders 17 ausübt. Auf diese
Weise ist eine direkte mechanische Verbindung vom Bremspedal 14 zum Hauptbremszylinder
17 hergestellt. Der im Jauptbremazylinder 17
sich aufbauende Bremsdruck
wird über den Anlenkpunkt 58 an das Bremspedal 14 zurückgemeldet. Da nun Krafteinleitung
bzw. Rückmeldung über den dichter an den Schwenkpunkt 59 des Bremspedals herangerückten
Anlenkpunkt 58 erfolgen, hat sich die Pedalübersetzung gegenüber der Pedalübersetzung
bei intakter Bremskraftanlage vergrössert, d. h. die bei Verstärkerausfall aufzubringende
Pedalkraft wird gegenüber dem Zustand, bei dem das Pedalübersetzungsverhältnis dem
des Drehpunkts 57 entspricht, herabgesetzt.
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Der langgezogene Ringraum 41 und die Bohrungen 48 in der Kappe 33
sorgen dafür, daß auch bei allmählich nachlassender Verstärkerenergie ein Mit steuern
über die ganze Länge der Bohrung 40 gewährleistet bleibt.