DE2447210B2

DE2447210B2 - Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge

Info

Publication number: DE2447210B2
Application number: DE19742447210
Authority: DE
Inventors: Ralf 2308 Preetz Matthiesen
Original assignee: Zoellner & Co Kg 2300 Kiel GmbH
Current assignee: Zoellner & Co Kg 2300 Kiel GmbH
Priority date: 1974-10-03
Filing date: 1974-10-03
Publication date: 1978-05-24
Also published as: DE2447210A1

Description

Die Erfindung betrifft einen Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge zur Bremskraftermittlung mit mindestens einer von einem Antrieb angetriebenen Rolle und einer Meßeinrichtung zum Messen des Antriebsdrehmoments dieser Rolle, bei dem zwischen dem Antrieb und der angetriebenen Rolle eine Kupplung angeordnet ist.

Eine derartige Anordnung ist aus der DE-OS 20 30 428 bekannt.

Im allgemeinen sind die Rollenprüfstände mit mindestens zwei derartigen Einrichtungen ausgerüstet, wobei die Antriebsrollen im allgemeinen koaxial angeordnet sind. Sie dienen der Messung der Bremskraft einmal der Vorderräder und zum anderen der Hinterräder, die im allgemeinen auf einer Achse angeordnet sind. Die Fahrzeuge werden entweder zunächst mit den Vorderrädern oder mit den Hinterrädern auf den Prüfstand gefahren. Jede der Antriebsrollen wird durch ihren Antrieb mit der Meßgeschwindigkeit angetrieben. Üblich sind Prüfgeschwindigkeiten von 2 oder 5 oder 10 km/h. Es sind auch Prüfstände mit höheren Prüfgeschwindigkeiten bekannt. Eine Bedienungsperson betätigt die Bremse derart, daß die Räder nicht blockiert werden. Die Blockiergrenze, bei der die Bremse die Räder stillsetzt, ist der Bedienungsperson im allgemeinen bekannt. Die Bedienungsperson betätigt daher die Bremse nur bis nahe an die Blockiergrenze. Damit werden die Antriebsrollen und die Antriebe abgebremst. Die Bremskraft kann auf unterschiedliche Weise gemessen werden. Eine Art der Messung besteht darin, daß der Antrieb der Antriebsrolle pendelnd aufgehängt ist; bei einem derartigen Gerät kann die Bremskraft am Stützarm als Bremsdrehmoment gemessen werden.

Eine andere Messung der Bremskraft besteht darin, daß die Antriebskraft wattmetrisch bestimmt wird. Es sind auch andere Meßmöglichkeiten bekannt.

Es sind weiterhin Bremsanlagen für Kraftfahrzeuge bekannt, die mit einem sogenannten Blockierverhindeper ausgerüstet sind. Diese sollen ein Blockieren der Räder beim Bremsen verhindern. Beispielsweise besteht bei nasser Straße oder bei Glatteis die Gefahr, daß mit einer normalen Bremsanlage nicht optimal gebremst werden kann. Die Räder blockieren, und zwar unabhängig von der Bauart und der Auslegung der Bremse. Dies geschieht dann, wenn die Bremskraft größer wird als das Produkt aus Radlast und Kraftschlußbeiwert zwischen der Oberfläche der Reifen und der Oberfläche der Fahrbahn. Der jeweils bestehende und von den Gegebenheiten abhängige Kraftschluß zwischen diesen beiden Oberflächen steht nicht voll für das Bremsen zur Verfügung. Es sind sogenannte automatische Blockierverhinderer (ABV) entwickelt worden, die die Bremskräfte in Abhängigkeit von der Radlast und dem Kraftschlußbeiwert einstellen sollen. Dadurch soll ein Blockieren der Räder verhindert werden. Die Blockierverhinderer regeln die Bremskräfte an einem oder auch an allen Rädern des Fahrzeuges in Abhängigkeit von der Beschaffenheit der Fahrbahn

JO selbsttätig.

Mit den bisher bekannten eingangs erläuterten Rollenprüfständen lassen sich Bremsanlagen mit ABV nicht in einfacher Weise prüfen. Dies ist unabhängig davon, wo die zu prüfende Grenzgeschwindigkeit liegen wird. Nach den derzeitigen im Entwurf vorliegenden Richtlinien beträgt die Grenzgeschwindigkeit 15 km/h. Man geht bei der derzeitigen Erkenntnis davon aus, daß bei darunterliegenden Geschwindigkeiten die Fahrzeugräder während des Bremsvorganges blockieren dürfen. Andererseits dürfen die Fahrzeugräder oberhalb der genannten Geschwindigkeit nicht blockieren.

Die bisher bekannten Rollenprüfstände sind u. a. aus dem Grunde nicht für die Prüfung einer Bremsanlage mit ABV einsetzbar, weil der Kraftschlußbeiwert nicht einstellbar ist. Der Kraftschlußbeiwert ist abhängig vom Reifenzustand und vom Rollenzustand. Er liegt für jeden Zeitpunkt einer Prüfung fest; er kann sich jedoch während der Prüfung verändern, wenn beispielsweise die Oberfläche eines zunächst feuchten Reifens während der Prüfung abtrocknet. Der Kraftschlußbeiwert ist also bei einem Rollenprüfstand der oben geschilderten Art willkürlich nicht einstellbar, sondern von den jeweiligen zufälligen Gegebenheiten abhängig. Der Kraftschlußbeiwert ist weiterhin vom Gewicht des Fahrzeuges aus dem Grunde abhängig, da sich mit dem Gewicht des Fahrzeuges die Reifenform und damit die Kontaktfläche zwischen Reifen und Rollenoberfläche ändert.
Die Bremskraft zwischen Reifen und Rolle ist — wie oben angegeben — ein Produkt des Kraftschlußbeiwertes und der Radlast. Man hat bereits vorgeschlagen, das Fahrzeugrad eines zu prüfenden Fahrzeuges mit einer Hebeeinrichtung zu entlasten, damit die übertragene Bremskraft geringer wird. Diese Bremskraft kann im Fahrbetrieb nur erzeugt werden, wenn ein entsprechender Kraftschlußbeiwert zwischen Reifen und Fahrbahn vorliegt. Es läßt sich daraus ein imagnärer Kraftschlußbeiwert zwischen Reifen und Rolle ableiten (» Deutsche

Kraftfahrtforschung und Straßenverkehrstechnik« Heft 237, VDI-Verlag Düsseldorf 1974, S. 26).

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die bisher bekannten Rollenpmfstände in einfacher Weise kurzfristig so auszugestalten, daß mit ihren Prüfungen von Fahrzeugen mit Bremsanlagen mit ABV durchgeführt werden können, wobei unterschiedliche Kraftschlußbeiwerte simuliert werden können.

Die Erfindung geht von dem eingangs beschriebenen Rollenprüfstand aus und besteht dabei darin, daß die Kupplung derart ausgebildet ist, daß das vom Antrieb auf die angetriebene Rolle übertragene Drehmoment auf einen beliebigen Wert einstellbar ist.

Damit wird die angetriebene Rolle derart angetrieben, daß die Roilenoberfläche nur eine bestimmte einstellbare Kraft übertragen kann. Wenn andererseits auf die Rolle eine darüberliegende Bremskraft einwirkt, kommt die Antriebsrolle zum Stillstand; dieser Stillstand wird sofort angezeigt, so daß damit eine Kontrolle der ABV-Anlage für die jeweils eingestellte Antriebskraft an der RollenoberfJäche gegeben ist. Damit ist eine Kontrolle der ABV-Anlage für unterschiedliche imaginäre Kraftschlußwerte möglich.

Die Kupplung kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Eine einfache Bauform besteht darin, daß die Kupplung als Elektrokupplung ausgebildet ist. Eine andere Bauform besteht darin, daß die Kupplung als pneumatische Kupplung ausgebildet ist. Vorteilhaft kann die Kupplung auch als hydraulische Kupplung ausgebildet sein.

Eine sehr einfache Bauform besteht darin, daß die Kupplung als einstellbare mechanische Rutschkupplung ausgewählt ist

Der Antrieb kann in unterschiedlicher Weise ausgebildet sein. Eine einfache Bauform besteht darin, daß der Antrieb aus mindestens einem Schwungrad besteht

Damit kann in gleicher Weise die am Umfang der Antriebsrolle herrschende Antriebskraft wahlweise eingestellt werden. Die Bremsanlage mit ABV wird in gleicher Weise, wie beschrieben, überprüft.

Um die Anlage weiterhin so auszubilden, daß auch die Radlast eingeht, kann eine Schaltanordnung vorgesehen sein, die das einzustellende Drehmoment in Abhängigkeit von der jeweils zu prüfenden Radisst und von dem

ι ο jeweils gewählten Kraftschlußbeiwert einstellt.

Die Erfindung wird anhand des in der Zeichnung schematisch dargestellten Ausführungsbeispiels näher erläutert.
Der Rollenprüfstand besteht aus zwei koaxial

's liegenden angetriebenen Laufrollen 1, die über Kettenverbindungen oder andere Verbindungen 2 mit den weiteren Laufrollen 3 verbunden sind. Die Verbindung 2 kann entfallen. Die Laufrollen 1 und 3 sind beidseitig in normalen Lagern 4 gelagert.

Die Antriebsachse 5 der Laufrolle 1 ist über eine einstellbare Kupplung 6 mit dem Antriebsmotor 7 verbunden. Dieser Antriebsmotor kann als Getriebemotor ausgeführt sein. Eine Ausführungsform besteht darin, daß der Antriebsmotor pendelnd aufgehängt ist, so daß die Bremskraft über einen Stützarm gemessen werden kann. Die Bremskraft kann auch auf andere Weise am Antriebsmotor gemessen werden.

Die Kupplung 6 kann als Elektrokupplung, als pneumatische Kupplung oder als hydraulische Kupplung ausgebildet sein.

Wesentlich ist, daß das vom Antriebsmotor auf die Laufrolle 1 zu übertragene Drehmoment mit Hilfe dieser Kupplung auf jeden beliebigen Wert einstellbar ist.

J5 Der dargestellte Antrieb kann durch einen anderen, wie z. B. durch mindestens einem Schwungrad, erfolgen.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

Claims

Patentansprüche·

1. Rollenprüfstand für Kraftfahrzeuge zur Bremskraftermittlung mit mindestens einer von einem Antrieb angetriebenen Rolle und einer Meßeinrichtung zum Messen des Antriebsdrehmomentes dieser Rolle, bei dem zwischen dem Antrieb und der angetriebenen Rolle eine Kupplung angeordnet ist, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung (6) derart ausgebildet ist, daß das vom Antrieb (7) auf die angetriebene Rolle (1) übertragene Drehmoment auf einen beliebigen Wert einstellbar ist

2. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als Elektrokupplung ausgebildet ist

3. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als pneumatische Kupplung ausgebildet ist

4. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als hydraulische Kupplung ausgebildet ist

5. Rollenprüfstand nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Kupplung als einstellbare mechanische Rutschkupplung ausgebildet ist

6. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß der Antrieb (7) aus mindestens einem Schwungrad besteht.

7. Rollenprüfstand nach einem der Ansprüche 1 bis 6, dadurch gekennzeichnet, daß eine Schaltanordnung vorgesehen ist, die das einzustellende Drehmoment in Abhängigkeit von der jeweils zu prüfenden Radlast und von dem jeweils gewählten Kraftschlußbeiwert einstellt