DE2435935A1

DE2435935A1 - Reifen mit einer eine verstaerkung enthaltenden karkasse fuer motorraeder

Info

Publication number: DE2435935A1
Application number: DE2435935A
Authority: DE
Inventors: Eiji Nakasaki
Original assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Current assignee: Sumitomo Rubber Industries Ltd
Priority date: 1973-07-26
Filing date: 1974-07-25
Publication date: 1975-02-13
Also published as: NL7410144A; DK403774A; IT1016697B; FR2238601A1; GB1438922A; JPS5315044Y2; JPS5034901U; US3980119A; LU70618A1; FR2238601B1; CA1012046A; BE818106A

Description

SUMITOMO RUBBER INDUSTRIES, LTD.,
Kobe, Japan

¹¹ Reifen mit einer eine Verstärkung enthaltenden Karkasse für Motorräder "

Priorität: 26. Juli 1973, Japan, Nr. 88 890/1973

In den meisten Reifen für Motorräder werden Karkassen mit Diagonallagen verwendet. Es ist bekannt, daß die Karkasse eines derartigen Reifens aus einer Mehrzahl von radial, abwechselnd kreuzweise übereinander gelegten Kordlagen besteht, wobei die Richtungen der Kordlagen mit der Ebene des Reifenumfangs einen Winkel im Bereich von 25 bis 45° bilden. Die Kordlagen bestehen aus natürlichen oder synthetischen Fasern, beispielsweise aus Polyester, Kunstseide, Polyamiden oder Polyvinylalkohol. Jede der Kordlagen erstreckt sich von einem Reifenwulst zum anderen, wobei ihre Enden nach innen um den entsprechenden Wulstkern geführt sind. Damit liegt ein wesentlicher Teil der Kordlagen unter der Lauffläche des Reifens.

Falls ein solcher Reifen im Innern mit einem Schlauch versehen ist, kann der Reifen erst dann eine vorgesehene Belastung tra-

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gen, nachdem der Schlauch bis zu einem bestimmten Druck aufgepumpt wurde. Wenn nach -einem Reifenschaden die Luft entweicht, wird der Reifen während der Fahrt in kurzer Zeit weiter beschädigt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen verbesserten Reifen für Motorräder zur Verfügung zu stellen, der getrennt von den Kordlagen der Karkasse mindestens eine als Verstärkung dienende Lage enthält, um die mechanische Festigkeit des Reifens zu erhöhen, und der gleichzeitig die typischen Nachteile konventioneller Reifen ähnlichen Aufbaus wesentlich vermindert. Die als Verstärkung dienende Lage soll so ausgebildet sein, daß ihre Enden zu beiden Seiten des Reifens sich jeweils bis an den Reifenwulst erstreckt, jedoch ohne in ihm verankert zu sein, um die Herstellung des Reifens nicht wesentlich zu erschweren.

Die Lösung dieser Aufgabe beruht auf dem überraschenden Befund, daß ein in den Reifen eingebettetes Stahldrahtgewebe die genannten Forderungen erfüllt, wobei dieses Gewebe einen Teil der Karkasse bildet und somit in einem Winkel im Bereich von 20 bis 45° zur Ebene des Reifenumfangs aufgebracht werden kann.

Die Erfindung betrifft somit den in den Ansprüchen gekennzeichneten Gegenstand.

Abbildung 1 zeigt den Querschnitt durch einen Reifen der Erfindung in einer bevorzugten Ausführungsform. Der Aufbau wird nachfolgend erläutert.

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Der Reifen 1 besteht aus der Lauffläche 2, den beiden einander gegenüberliegenden an die Lauffläche anschließenden Seitenwände 3 und 3' und den beiden Reifenwülsten 6 und 6¹, in welche die Wulstkerne 7 und 7' eingebettet sind.

Der Reifen enthält weiterhin eine aus kreuzweise übereinander . angeordneten Kordlagen aufgebaute Karkasse 4, die dem im Innern des Reifens liegenden Schlauch (nicht eingezeichnet) gegenüberliegt. Die Karkasse besteht aus wenigstens einer Kordlage aus natürlicher oder synthetischer Faser, wobei in der Zeichnung vier übereinander liegende Kordlagen 8, 9, 10 und 11 , dargestellt sind. Die Richtungen dieser Kordlagen bilden mit der Ebene des Reifenumfanges einen Winkel im Bereich von 25 bis 45°, wobei sie kreuzweise übereinander verlegt sind. Die Ebene des Reifenumfangs liegt senkrecht zur Zeichenebene und ist durch die Gerade YY angedeutet.

Jede der Kordlagen erstreckt sich von einem Reifenwulst zum anderen, wobei ihre Enden um die Wulstkerne 7 und 7' herumgeführt und so die Kordlagen in den Reifenwülsten verankert sind. Ein wesentlicher Teil der Karkasse 4 liegt damit unter der Lauffläche 2.

Eine als Verstärkung dienende Lage aus Stahldrahtgewebe 5 ist zwischen der äußersten Kordlage 11 der Karkasse einerseits und dem Gummi der Lauffläche und der Seitenwände andererseits eingebettet, wobei das Stahldrahtgewebe zu' beiden Seiten des Reifens jeweils an der Grenze zwischen der Seitenwand und dem Reifenwulst endet·.

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Der Reifen der Erfindung kann eine oder mehrere als Verstärkung dienende Lagen aus Stahldrahtgewebe enthalten. Bei Verwendung mehrerer Lagen aus Stahldrahtgewebe ist eine davon wie vorstehend beschrieben angeordnet, während die übrigen zwischen den Kordlagen eingebaut sind. Wird nur eine Lage 5 aus Stahldrahtgewebe verwendet, kann sie auch zwischen zwei der Kordlagen 8 bis 11 angeordnet sein.

In jedem Fall bildet die Richtung der Lage 5 aus Stahldrahtgewebe mit der Ebene des Reifenumfangs einen Winkel im Bereich von 20 bis 45°.

Durch die Anwesenheit der als Verstärkung dienenden Lage aus Stahldrahtgewebe werden die Laufeigenschaften des Reifens, wie Griffigkeit, Abriebfestigkeit und Kurvenverhalten, nicht wesentlich' beeinträchtigt. Da das Stahldrahtgewebe im Reifen der Erfindung über den Wulsten des Reifens endet und nicht um die Wulstkerne herumgeführt ist, kann der Reifen ohne wesentliche Schwierigkeit hergestellt werden.

Es wird ein Reifen der handelsüblichen Größe 10,2 era x 45,7 cm mit einer Karkasse aus 4 Kordlagen aus Polyester und einer als Verstärkung dienenden Lage aus Stahldrahtgewebe hergestellt. Die Kordlagen aus Polyester werden kreuzweise übereinander unter einem Winkel von 30°, das Stahldrahtgewebe unter einem Winkel von 20°, zur Ebene des Reifenumfangs angeordnet. Die Lage aus Stahldrahtgewebe befindet sich über der äußersten Kordlage. Der Reifen wird entsprechend den Anforderungen beim Gebrauch eines Motorrads unter einer Belastung von 180 kg auf seine Sta-

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bilität bei hoher Geschwindigkeit und seinen Geradeauslauf geprüft.

Für die Prüfung der Stabilität bei hoher Geschwindigkeit wird der Reifen bis zu einem Reifendruck von 2,5 at aufgepumpt. Der Reifen erweist sich als widerstandsfähig bis zu einer Geschwindigkeit von 160 km pro Stunde.

Für die Prüfung des Geradeauslaufs wird der Reifen der Erfin- " dung nicht aufgepumpt, um den Fall einer Undichtigkeit im Reifen zu simulieren. Der Reifen erweist sich während eines Zeit- ·· raums von 25 Minuten bis zu einer Geschwindigkeit von 70 km/h funktionstüchtig, ohne wesentlich beschädigt zu werden. Somit kann ein Motorrad, das mit Reifen der Erfindung ausgerüstet ist, auch im Falle einer Undichtigkeit in den Reifen mit vernünftiger Geschwindigkeit noch bis zur nächsten Reparaturwerkstatte gefahren werden.

Der Reifen der Erfindung kann für eine Verwendung mit oder ohne Schlauch hergestellt werden.

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Claims

Patentansprüche

1./ Reifen mit einer Karkasse aus Kordlagen für Motorräder, dadurch gekennzeichnet, daß der Reifen unter seiner Lauffläche und hinter seihen Seitenwänden eine Karkasse aufweist, die an den Kernen der Reifenwulste verankert ist und als Verstärkung mindestens eine Lage aus Stahldrahtgewebe enthält, das unter einem Winkel im Bereich von 20 bis 45° zur Ebene des Reifenumfangs angeordnet ist.

2. Reifen nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß sich die als Verstärkung dienende Lage der Karkasse an beiden Seiten des Reifens bis zur Grenze zwischen der Seitenwand und dem Wulst erstreckt.

J5. Reifen nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die als Verstärkung dienende Lage zwischen den Kordlagen der Karkasse einerseits und der Lauffläche bzw. den Seitenwänden des Reifen andererseits angeordnet ist.

4. Reifen nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Karkasse aus mehreren kreuzweise übereinander unter einem Winkel im Bereich von 25 bis 45° zur Ebene des Reifenumfangs angeord- ■ neten Kordlagen besteht und die als Verstärkung dienende Lage zwischen den Kordlagen der Karkasse einerseits und der Lauffläche bzw. den Seitenwänden des Reifens andererseits angeordnet ist.

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