DE2425449C2 - Relaisventil für eine druckmittelbetätigte und blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf ein Relaisventil gemäß dem Oberbegriff des Anspruches 1.

Bei elektropneumatischen Blockierschutzeinrichtungen besteht das Problem, daß nach Abgabe eines Signa les zur Beendigung der Druckabsenkung in einem Bremszylinder aufgrund von Ventilträgheiten eine beachtliche Untersteuerung eintritt, die dazu führten, daß der Bremszylinderdruck auf eine zu niedrige Druckhöhe abgesenkt wird. Nachteilig ist hierbei der Druckverlust und der verlängerte Bremsweg aufgrund verschenkter Bremskraft.

Ein Relaisventil dieser Art ist durch die DE-OS 22 54 654 bekannt geworden. Hier ist der Steuerraum in einen Hauptsteuerraum und einen zusätzlichen Steuerraum unterteilt. Der Hauptsteuerraum ist über einen relativen weiten Kanal in einem Ventilkolben an den zusätzlichen Steuerraum angeschlossen, der über eine Bohrung im Ventilkolben ständig an Atmosphäre liegt

Durch den Anschluß des Hauptsteuerraumes an den zusätzlichen, entlüfteten Steuerraum wird der Druck in dem Hauptsteuerraum entlang einer steileren Kennlinie zunächst wesentlich herabgesetzt, bis sich der Druck in den beiden Steuerräumen ausgeglichen hat Anschließend wird der Druck in beiden Steuerräumen gemeinsam über die Bohrung entlang der anschließenden, flaeher verlaufenden Kennlinie nicht mehr so rasch wie anfangs abgesenkt

Das bekannte Relaisventil benötigt einen besonderen Ventilkolben, der einen erheblichen konstruktiven Aufwand bedingt Mit diesem Relaisventil ist zwar schon eine anfängliche rasche und dann langsamere Druckabsenkung des Steuerdruckes erreichbar, eine Untersteuerung des Steuerdruckes nach Abgabe des Signals »Druck halten« kann dabei jedoch nicht vermieden werden, so daß Druckverluste durch zu weitgehende Druck- absenkung im Bremszylinder nicht vermeidbar sind und daher die Bremse weitergehender gelöst wird, als es durch das Signal zur Beendigung der Druckabsenkung vorgesehen worden ist

Aufgabe der Erfindung ist es daher, ein Relaisventil

der eingangs genannten Art anzugeben, bei dem ohne einen besonderen Ventilkolben nicht nur eine anfängliche, rasche und dann langsamere Dnickabsenkung des Steuerdruckes erreicht wird, sondern zusätzlich zur Vermeidung einer Untersteuerung ein sogenanntes »Nachdrücken« ermöglicht ist Außerdem soll die Möglichkeit bestehen, erforderlichenfalls zwischen der Steuerkammer und dem Steuerraum auch eine ungedrosselte Verbindung herstellen zu können, um dadurch eine rasche Mischdruckbildung der Drücke in der Steu erkammer und dem Steuerraum erzielen zu können.

Die vorstehende Aufgabe wird erfindungsgemäß mit den kennzeichnenden Merkmalen des Anspruches 1 gelöst Vorteilhafte Ausführungen nach der Erfindung ergeben sich aus den Merkmalen der Unteranspriiche.

Nach der Lehre der Erfindung läßt sich eine Untersteuerung des Steuerdruckes dadurch verringern, daß der Steuerdruck bei Abgabe des Signals »Druck halten« durch den Restdruck des Zusatzvo>Mmens auf eine bestimmte Druckhöhe angehoben wird. Die Steuerkam- mer- und Steuerraumdrücke bilden somit nach Abgabe des Signals »Druck halten« einen Mischdruck, der zur Bestimmung der Untersuchung einstellbar ist und um so höher liegt, je größer der Steuerraum ist Die Untersteuerung ist umso geringer, je besser die Angleichung des Druckverlaufes im Steuerraum an den Druckabfall im Bremszylinder gelingt Die Angleichung des Druck-. Verlaufes im Steuerraum an den Druckabfall im Bremszylinder läßt sich durch geeignete Wahl der Drossel bei großem Steuerraum leicht erreichen. Die Grenzen die ses Zusatzvolumens sind einerseits durch den Auslaß querschnitt des Magentauslaßventils bestimmt, das zur Druckabsenkung des Druckes in dem Steuerraum geöffnet ist, andererseits sind die Grenzen des Zusatzvolumens durch den noch wirksamen Anteil am Gesamtvo- lumen gegeben. Die Verhältnisse lassen sich so einstellen, daß nur eine sehr kleine Untersteuerung erreicht wird, die nur geringfügig unter dem Bremszylinderdruck nach Abgabe des Signals »Druck halten« liegt. In Sonderfällen kann eine bestimmte Übersteuerung von

Interesse sein.

Nach dem Ausführungsbeispiel wird das angestrebte Ziel dann erreicht, wenn die Bildung des Mischdruckes möglichst schnell vor sich geht, was leicht erreicht werden kann, wenn der Steuerraum relativ groß ist

Um das angestrebte Ziel auch bei relativ kleinem Steuerraum voll zu erreichen, ist gemäß einer Weiterbildung nach der Erfindung in der Verbindung zwischen dem Steuerraum und der Steuerkammer ein Rück-

schlagventil eingeschaltet, das bei einem bestimmten verminderten Druck in der Steuerkammer in öffnungsstellung geht, wobei nach Abgabe des Signals »Druck halten« der Druckausgleich zwischen dem Steuerraum und der Steuerkammer über eine vom Magnetauslaßventil gesteuerte, ungedrosselte Verbindung zwischen dem Steuerraum und der Steuerkammer erfolgt

Hierdurch wird vorteil hafterweise erreicht, daß Druckluft aus einem relativ kleinen Steuerraum nach einer teilweisen raschen Absenkung des Steuerdruckes rasch in die Steuerkammer eingebracht werden kann. Dabei erfolgt der Druckausgleich zwischen dem Druck im Steuerraum und dem Steuerkammerdruck nicht über eine Drossel, wie bei dem vorstehenden Ausführungsbeispiel, sondern über einen ungedrosselten Kanal. Mit dem Rückschlagventil wird nicht nur eine schnellere Mischdruckbildung durch einen ungedrosselten Querschnitt zur Steuerkammer, sondern auch eine höhere Mischdruckbildung durch die Rückhaltewirkung des Rückschlagventils erreicht

Weiterhin ist es von Vorteil, den Querschnitt des Magneiauslaßventiis derart zu bestimmen, daß eine bestimmte Entlüftungssteilheit bei der Entlüftung des aus dem Steuerraum und der Steuerkammer sich ergebenden Gesamtvolumens erreicht wird. Hierdurch wird zunächst die relativ kleine Steuerkammer über den entsprechend groß dimensionierten Magnetauslaßquerschnitt beim Auftreten eines Signals »Druck halten« rasch entlüftet wodurch schnell die erforderliche Druckdifferenz zwischen dem Steuerdruck und dem Bremszylinderdruck erreicht wird, was zu einer sehr kleinen Einschaltverlustzeit führt

Die Ausbildung des Rückschlagventils als Drosselr ückschlagventil hat unter anderem den Vorteil, daß bei einer größeren Rückhaltewirkung eine Übersteuerung im unteren Druckbereich klein bzw. vermieden werden kann. Statt eines Drosselrückschlagventils kann ein vom Steuerdruck gesteuertes Rückschlagventil vorgesehen sein, dessen Rückhaltewirkung nicht allein durch eine bestimmte Kraft einer Rückhaltefeder sondern zusatzlieh oder allein von einem Druckmitteldruck, vorteilhafterweise vom Druck im Steuerraum gesteuert ist Hierzu kann das Rückschlagventil mit einem Kolben in einem vom Steuerdruck beaufschlagten Raum verbunden sein.

Die Erfindung ist anhand zweier Ausführungsbeispiele schematisch dargestellt Hierin /.eigen

F i g. 1 einen Querschnitt durch ein erfindungsgemäßes Relaisventil mit einer Drossel zwischen dem Steuerraum und der Steuerkammer,

Fig. 2 einen Querschnitt durch ein weiteres erfindungsgemäßes Relaisventil mit einem Drosselrückschlagventii zwischen dem Steuerraum und der Steuerkammer und

Fig. 3 und 4 zwei Druckdiagramme zur Verdeutlichung der Wirkungsweise der Relaisventile nach F i g. 1 und Z

In F i g. 1 besteht das Relaisventil aus einem Gehäuse 1 mit einer Steuerkammer 2, die von einem Steuerkolben 3 begrenzt ist, der über einen zentralen Ansatz 4 in einer Gehäuseausnehmung 5 geführt ist Der Ansatz 4 ist von einer Feder 6 belastet Über eine Bohrung 7 durch den Ansatz 4 und den Kolben, die im Beispielsfalle aus zwei Teilen bestehen, ist der von dem Ansatz begrenzte Raum 8 in der Gehäuseausnehmung 5 druckentlastet

Der Steuerkolben 3 ist hier als Membrankolben ausgebildet. Die zugehörige' Membran ist an ihrem verstärkten Rand 9 in Nuten zwischen einem die Steuerkammer 2 aufnehmenden Gehäusetel 10 und einem mittleren Gehäuseringteil It fest eingespannt

An das mittlere Gehäuseringteil 11 schließt ein Gehäuseteil 12 mit einem Anschluß 13 zu einem nicht dargestellten Vorratsluftbehälter und einer zentralen öffnung 14 zur Aufnahme eines Rohreinsatzes 15 an. Der Rohreinsatz enthält einen inneren Rohrabschnitt 16 zur druckdichten Führung eines in Achsrichtung des Rohreinsatzes verschieblichen, hohlen Ventilkörpers 17, der eine innere zentrale öffnung 18 durchragt, über die der Anschluß 13 mit einem Raum 19 verbunden ist, der einerseits von dem Kolben 3 und andererseits von dem mittleren Gehäuseringteil 11 und dem Gehäuseteil 12 begrenzt ist Zu dem Raum 19 führt ein nicht dargestellter Anschluß zu einem ebenfalls nicht dargestellten Bremszylinder. Der Ventilkörper 17 besitzt einen mittleren Flanschring 20 auf den ein Dichtungsring zur Bildung einer Ventilfläche 20 aufgeknüpft ist Die Ventilfläche 20 bildet mit einem gehäusefesten Ventilsitz 21 ein erstes Ventil 20, 21 das in der ρ ti^hlossenen Stellung den Anschluß zum Vorratsbehälter von dem Raum 19 in Verbindung zum Bremszylinder unterbricht Am dem Kolben 3 zugewandten Ende des Ventilkörpers 17 ist in einer Nut ein Dichtungsring 22 eingesetzt, der eine Ventilfäche 23 für einen Ventilsitz 24 aufweist zur Bildung eines zweiten Ventils 23,24, das in der geöffneten Stellung den Raum 19 und damit den angeschlossenen Bremszylinder über den hohlen Ventilkörper 17 und den Rohreinsatz 15 zur Atmosphäre ent'üftet

Eine sich am Rohreinsatz abstützende Feder 25 greift an dem Ventilkörper 17 an und belastet diesen in Schließrichtung des Ventils 20,21. Das Ventil 20,21 wird bei Abschluß des Ventils 23, 24 vom Kolben 3 in Öffnungsstellung gesteuert

Die Steuerkammer 2 ist an einen Kanal 26 in dem Gehäuseteil 10 angeschlossen, der an einem Kanal in einem nicht dargestellten Bauteil ansschließt, das mit dem Relaisventil zu einer Einheit verbunden v,crden kann und zwei Magnetventile aufnimmt und zwar ein Magneteinlaßventil zur Belüftung der Steuerkammer mit sinem Steuerdruck und ein Magnetauslaßventil zur Entlüftung der Steuerkammer. Durch ein z. B. von einer Gleitschutzregelung abgegebene Signal »Bremszylinderdruck absenken« wird das Magnetauslaßventil geöffnet, um die Steuerkammer über den Kanal 26 und das geöffnete Magnetauslaßventil zu entlüften. Das Magneteinlaßventil bleibt dabei geschlossen. Wird das Signal »Bremszylinderdruck halten« abgegeben, so wird das Magnetauslaßventil geschlossen. Das Magneteinlaßventil bleibt gleichfalls geschlossen. Wird das Signal »Bremszylinderdruck erhöhen« abgegeben, so wird das Magneteinlaßventil geö^ffnet, während das MagnetauslaPventil geschlossen bleibt Über das geöffnete Magneteinlaßventil gelang Druckluft von einem nicht dargestellten Vorratsbehälter über ein ebenfalls nicht dargestelltes Motorwagenbremsventil in die Steuerkammer.

Über einen Kanal 27 im Gehäuseteil 10 ist die Steuerkammer 2 an eir.en Steuerraum 28 angeschlossen. In den Kanal 27 ist eine Drossel 29 eingeschaltet

Wird das Magnetauslaßventil zum Zeitpunk; fi auf Grund eines Signals »Druck absenken« geöffnet, so würde der Druck Pst in der Steuerkammer 2 nach einer gewissen Verzögerung längs einer im Diagramm in F i g. 3 gestrichelt dargestellten Kurve I abfallen, sofern der Steuerraum 28 nicht vorhanden wäre. Zum Zeitpunkt t₂ öffnet das Ventil 23, 24 zur Entlüftung des

Bremszylinders bei gleichzeitigem Abschluß des Ventils 20, 21. Die Druckabsenkung im Bremszylinder ist in F i g. 3 durch die Kurve III dargestellt.

Zum Zeitpunkt /3 wird ein Signal »Druck halten« abgegeben. Bis zum Abschluß des Magnetauslaßventils vergeht eine kurze Zeitspanne, während der der Steuerdruck weiter abgesenkt wird, ehe sich ein konstanter Steuerdruck einstellt. Bei NichtVorhandensein des Steuerraums 28 würde der Bremszylinderdruck auf einen dem konstanten Steuerdruck entsprechenden Druck abfallen, wie der gestrichelt gezeichnete Teil der Kurve III darstellt.

Eine weitere Druckabsenkung im Bremszylinder wird durch Schließen des Ventils 23. 24 erst unterbunden, wenn Druckgleichheit auf den beiden Seiten des Kolbens 3 herrscht. Die Druckdifferenz /Inzwischen dem Soll-Bremszylinderdruck zum Zeitpunkt Is und dem erreichten Ist-Bremszylinderdruck wird hier als Untersteuerung bezeichnet.

Durch die Zuschaltung des Steuerraums 28 zur Steuerkammer 2 kann die Untersteuerung auf einen relativ kleinen Wert AP'eingestellt werden.

Bei Entlüftung der Steuerkammer zur Absenkung des Steuerdruckes wird Druckluft aus dem Steuerraum 28 über die Drossel 29 der Steuerkammer 2 zugeführt, so daß der Druck im Steuerraum entlang Jer Kurve Ii gedrosselt abfällt, während der Druck in der Stetierkamrner entlang der Kurve I im wesentlichen ungedrosselt bleibt. Das bedeutet, daß nach dem Signal »Druck anhalten« in der Steuerkammer 2 ein Mischdruck entsteht, der mit IV bezeichnet ist und höher als der Steuerdruck ohne Zuschaltung des Steuerraumes 28 ist. Auf diese Weise wird eine Untersteuerung AP' erhalten, die wesentlich kleiner ist als die Untersteuerung AP. Der Bremszylinderdruck wird also auf einem höheren, dem Solldruck zum Zeitpunkt /3 weitgehend angepaßten Niveau gehalten, wodurch Druckluft beachtlich gespart und die bestimmte Soll-Bremskraft zu einem einstellbar kleinen Maße unterschritten wird. Die Untersteuerung AP' ist somit abhängig von dem Druck in der Steuerkammer und dem Druck im Steuerraum 28 nach Abgabe des Signals »Druck halten«.

Fig. 2 zeigt ein gegenüber Fig. 1 abgewandeltes Relaisventil. Der Aufbau und die Wirkungsweise des Relaisventils entspricht weitgehend dem Relaisventil nach Fig. 1, so daß die nachfolgende Beschreibung auf die wesentlichen Unterschiede beschränkt werden kann. Das Zusatzvolumen 28 ist wie in Fig. 1 über einen Kanal 27 an die Steuerkammer 2 angeschlossen. In dem Kanal 27 befindet sich ein Drosselrückschlagventil 30. das hier in schematicher Darstellung aus einer Feder besteht, die sich an festen Anschlägen im Kanal 27 abstützt und einen durchbohrten Ventilkörper gegen einen Ventilsitz im Kanal drückt Das Drossel-Rückschlagventil 30 öffnet, wenn nach einer eingesteuerten Druckabsenkung der Druck in der Steuerkammer auf einen bestimmten Wert rasch abgesenkt worden ist, wodurch ein ungedrosselter Druckabfall aus dem Steuerraum 28 zu der Steuerkammer stattfindet Der Steuerraum 28 ist über eine Leitung 31 und einen Kanal 3Γ an einen Kanal 32 in einem an das Gehäuse 10 des Relaisventil angeflanschten Bauteil 33 zur Aufnahme der Magnetein- und Magnetauslaßventile 34,35 angeschlossen.

Der Kanal 32 steht außerdem mit dem Kanal 26 in Verbindung, der entsprechend wie in dem Relaisventil nach Fig. 1, an die Steuerkammer 2 angeschlossen ist In dem Gehäuse 10 befindet sich ein dritter Belüftungskanal 37 in Verbindung mit dem Kanal 32 in dem Bauteil 33. Zur Entlüftung der Steuerkammer 2 wird das Magnetauslaßventil 34 aus seiner gezeichneten einen Absperrstellung zum Abschluß eines Entlüftungskanals 36 in die andere Absperrstellung gesteuert, in der der Kanal 31 von dem Kanal 32 abgesperrt wird. Gleichzeitig ist das Magneteinlaßventil 35 aus seiner offenen Stellung in seine Absperrstellung gesteuert, in der der Entlüftungskanal 36 von dem Kanal 32 abgesperrt ist. Zur Belüftung der Steuerkammer wird das Magneteinlaßventil 35 geöffnet und das Magnetauslaßventil 34 in seiner den Entlüftungskanal 36 abschließendsn Stellung gebracht. Es gelangt dann Druckluft über das nicht dargestellte Motorwagenbremsventil über die Kanäle 37. 32 und 26 in die Steuerkammer 2. Gleichzeitig findet über die Kanäle 31, 32 ein ungedrosselter Druckausgleich mit dem Steuerraum 28 statt.

In Fig. 4 sind die Druckkennlinien des Relaisventils nach Fig. 2 beim Druckabsenken und anschließenden üruckhalten nach Abgabe entsprechender Signale dar gestellt. Wird zum Zeitpunkt r, ein Signal zum Druckabsenken des Bremszylinderdruckes abgegeben, so wird durch das Magnetauslaßventil 34 der Entlüftungskanal 36 freigegeben und der Kanal 31 abgesperrt. Das relativ kleine Volumen der Steuerkammer 2 wird bis zum Zeitpunkt h gemäß der Kurve la rasch über die Kanäle 26, 32, 36 ungedros:elt entiiiftet. Diese hierbei erreichte Druckdifferenz gegenüber dem in der Kammer 19 herrschenden Bremszylinderdruck führt dazu, daß der Kolben 3 rasch anspricht und das Ventil 23, 24 öffnet, wo· durch der Bremszylinder gemäß der Kurve III entlüftet wird.

Die weitere Entlüftung der Steuerkammer 2 bis zur Abgabe des Signals »Druck halten« zum Zeitpunkt i> fällt entlang der gestrichelt gezeichneten Kurve \b ab. Bei einem verminderten Druck zum Zeitpunkt ti ist der Druck in der Steuerkammer 2 bereits soweit abgesenkt, daß die Rüchhaltekraft des Rückschlagventils 30 überwunden wird und Druckluft aus dem Steuerraum 28 rasch und nunmehr weitgehend ungedrosselt in die Steuerkammer 2 eingebracht wird. Der Druckverlauf im Steuerraum 28 ist durch die Kurve II gekennzeichnet. Nach Abgabe eines Signals »Druck halten« wird durch einen rüschen Druckausgleich der Drücke in der Steuerkammer 2 und dem Steuerraum 28 über die Leitung 31. den Kanal 3Γ, das Magnetauslaßventil 34 in der den Entlüftungskanal 36 absperrenden und die Verbindung zwischen den Kanälen 3Γ und 32 freigebenden Stellung, den Kanal 32 und den anschließenden Kanal zur Steuerkammer 2 eine Untersteuerung AP" erreicht, die noch geringer ist, als die Untersteuerung nach Fig. 3. Der hierbei erzielte Mischdruck in der Steuerkammer ist mit IV bezeichnet.

Wesentlich bei dieser Ausfühningsform des Relaisventils ist die besondere Rückbaltewirkung des Rückschlagventils 30, wodurch ein rasches Ansprechen des Kolbens 3 und bei relativ kleinem Steuerraum 28 eine weitgehende Anpassung des Druckverlaufs des abgesenkten Druckes im Steuerraum 28 an den Bremszylinderdruck zur Erzielung einer bestimmten kleinen Untersteuerung ermöglicht ist Auf diese Weise kann eine Untersteuerung erzielt werden, die nur geringfügig niedriger ist als der Soll-Druck im Bremszylinder zum Zeitpunkt h bei Abgabe des Signals »Druck halten«. Durch die Drossel im Rückschlagventil ist bei Abgabe eines Signals »Drück halten« zu einem Zeitpunkt, nachdem der Druck in der Steuerkammer 2 auf Null abgesenkt ist, der Druck im Steuerraum 28 etwas erniedrigt, wodurch eine verringerte Übersteuerung erzielt wird.

Solche nicht vermeidbaren Übersteuerungen lassen sich aber ohne Schwierigkeiten auf eine Höhe begrenzen, bei der das Ventil zur Belüftung des Bremszylinders nicht mehr anspricht.

Da es zum raschen Ansprechen des Ventils vorteilhaft ist zum Zeitpunkt Ii eine relativ große Druckdifferenz zwischen dem Druck in der Steuerkammer 2 und dem Druck iv.i Steuerraum 28 zu haben, andererseits zum Zeitpunk« h diese Druckdifferenz nicht zu groß sein soll, um erforderlichenfalls eine Übersteuerung zu vermeiden. Hie zum Ansprechen des Ventils führen kann, kann das Rückschlagsentil statt mit einer Drossel über eine Kolbenstange nut einem nicht dargestellten Kolben verbunden sein der /ur Steuerung einer druikabhängi-

gen Rückhaltewirkung des Rückschlagventils 30 vorteilhafterweise vom Steuerdruck beaufschlagt ist. Auf diese Weise ließe sich die Druckabsenkung im Steuerraum 28 in besonderer Weise steuern.

Es ist klar, daß der Steuerraum 28 in dem Gehäuse des Relaisventils integriert sein kann. Ist eine Rückhaltewir kung gemäß der Ausführung nach F i g. 2 zum schnelleren Ansprechen des Ventils nicht erforderlich so kann das Drosselrückschlagventil 30 in Fig. 2 durch eine Drossel nach F i g. 1 ersetzt sein.

Vorfeilhaftcrweisc kann in einem Durchbruch von der Belüftungs-Leitung 37 zur Leitung 26 für eine ■Schnellbremsung ein Rückschlagventil 38 vorgesehen sein.

Hier/u 3 Ulatt Zeichnungen

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Relaisventil für eine druckir.ittelbetätigte und blockiergeschützte Fahrzeugbremsanlage,

das mit einer in einem Ventilgehäuse angeordneten, von einem Kolben begrenzten Steuerkammer versehen ist,

das ein von dem Kolben betätigtes, ins Freie führendes Auslaßventil und ein an eine Druckquelle angeschlossenes Einlaßventil aufweist, die alternativ mit einem Radbremszylinder verbindbar sind,

wobei der Steuerdruck über ein Magneteinlaß- und Magnetauslaßventil abhängig von Regelsignalen des Blockierschutzgerätes veränderbar ist, und

die Steuerkammer mit einem zusätzlichen Steuerraum über einen Kanal in Verbindung steht,

dadurch gekennzeichnet, daß ic. die Verbindung (27) zwischen dem Steuerraum (28) und der Steuerkammer (2) eine Drossel (29) eingeschaltet ist, über die bei Auftreten des Regelsignals »Druck halten« Steuerluft in die Steuerkammer (2) fließt

2. Relaisventil nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß in die Verbindung zwischen dem Steuerraum (28) und der Steuerkammer (2) ein in Richtung Steuerraum sperrendes 'Rückschlagventil (30) eingeschaltet ist, das bei einem bestimmten, verminderten Druck in der Steuerkammer (2) öffnet und eine ungedrosselte Verbindung zwischen dem Steuerraum (28) und der Steuerkammer (2) freigibt

3. Relaisventil nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Größe des Querschnittes des Magnetauslaßventils (34) bestimmt ist durch die gewählte Entlüftungssteilheit eine: der Steuerkammer und dem Steuerraum entsprechenden Gesamtvolumens.

4. Relaisventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das Rückschlagventil als Drosselrückschlagventil ausgebildet ist

5. Relaisventil nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Rückhaltekraft des Rückschlagventils druckgesteuert ist