DE2415858A1 - Zentriereinrichtung fuer schienenbremsmagnete an fahrzeugen - Google Patents

Description

München, den 06.03.74

TPi1-eh

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KNOEH-BEEMSE GmbH, 8 Hünchen 40, Koosacherstraße 80

Zentriereinrichtung für Schienenbremsmagnete an Fahrzeugen.

Die Erfindung betrifft eine Zentriereinrichtung für Schienenbremsmagnete an Fahrzeugen, wobei der Schienenbremsmagnet mittels einer zwischen ihm und einem Fahrzeugteil angebrachten Antriebsvorrichtung in eine untere Arbeitsstellung und eine obere Ruhestellung bewegbar ist, mit einer Anschlagvorrichtung, die am Schienenbremsmagneten und am Fahrzeugteil verteilt angeordnete Teile mit !Segelflächen bzw. Hohlkegelflächen aufweist, Vielehe in der Ruhestellung des Schienenbrerasmagneten durch gegenseitige Anlage den Schienenbremsmagneten in einer gegenüber dem Fahrzeugteil zentrierten Lage festhalten.

Befindet sich ein Schienenbremsmagnet in der Aufhängevorrichtung in angehobener Stellung, also der Ruhestellung, so müssen die während der Fahrbewegungen auf seine Masse wirkenden Ruttelbewegimgen, d.h. Querkräfte, die zu unerwünschten Pendelungen und Anschlagen an anderen Fahrzeugteilen führen, von am Fahrzeug abgestützten Teilen möglichst spielfrei aufgegangen werden.

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Außerdem ist es erforderlich, daß der im Rahmen seines Spiels in seiner Arbeitsstellung entsprechend der geweiligen Schienenlage gegebenenfalls zur Seite ausgelenkte Bremsmagnet während des Anhebens von der Arbeitsstellung in die Ruhestellung an seinen Anschlägen richtig zum Eingriff kommt und dabei durch eine geeignet ausgebildete Vorrichtung eine einwandfreie Zentrierung und verschleißfreie Halterung erfährt.

Aus der DT-AS 1 903 3^5 ist eine Aufhängevorrichtung bekannt, die ein Pendeln eines Schienenbremsmag-neten im angehobenen Zustand verhindern soll. Hierbei weist das Anschlagteil auf dem Eremsmagnetenhalteteil, durch welches die aufwärts gerichtete Kraft auf Teile des !Fahrzeugrahmens beim Anheben des Schienenbremsmagneten in Ruhestellung übertragen wird, kegelmantelartige Flächen auf, die in entsprechende, rahmenfeste Anschlagflächen zum Eingriff gelangen. Infolge der konis.chen Form der sich' gegenüberliegenden Anschlagringflächen soll sich eine gegen Seitenbewegungen starre Verbindung des Halteteils gegenüber dem Rahmen ergeben, so daß der angehobene Bremsmagent in keiner Richtung pendeln kann. Diese bekannte Anordnung erfordert eine genaue und stabile Zentriermöglichkeit der Anschlagflächen in allen Richtungen.

In dem DT-Gm 7 326 669 ist eine Aufhängevorrichtung der eingangs beschriebenen Art angegeben, bei der auf das Fahrzeug und den Schienenbremsmagneten verteilt angeordnet ein Zentrierstift und ein eine Zentrierbohrung aufweisendes Führungsteil

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vorgesehen sind, wobei der an seinem dem Führungsteil abgewandten Ende gehalterte Zentrierstift andererseits mit einer kegeligen Dachfläche endet, an welche sich nacheinander ein im Durchmesser weitest annähernd dem Durchmesser der Zentrierbohrung erreichender zylindrischer Führungsabschnitt, sowie auf diesen folgend ein sich konisch erweiternder Bolzenabschnitt anschließen und wobei die Zen-

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trierbohrung des Führungseiles auf Seiten des Bolzenabschnittes in einen konischen Abschnitt übergeht. Auch hier muß eine genaue und stabile Zentriermöglichkeit vorgesehen werden.

Um eine einwandfreie Justierung der zu zentrierenden Teile durchzuführen, ist bei der bekannten Anordnung vorgesehen, die auf dem Fahrzeug angebrachte Zentrierbohrung horizontal zu verschieben, bis die Öffnungen mit dem Zentrierstift genau fluchten. Zu diesem Zweck ist die Zentrierbohrung auf einem Flansch angeordnet, der mit Schrauben am Fahrzeug befestigt ist. Die Befestigungslöcher in diesem Flansch sind mit ausreichendem Spiel versehen, welche eine seitliche Verschiebung und damit eine Justierung auf den Zentrierstift am Bremsmagneten ermöglichen.

Diese Art der Justierung ist ungünstig. Der Fahrzeughersteller liefert das Fahrzeug im fertigen Zustand ab und sieht es nur ungern, wenn beispielsweise zu Zentrierzwecken nachträglich am Fahrzeug noch Abänderungen vorgenommen werden,

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die eine Beschädigung des Rostschutzanstrichs bzw. der Lackierung bedingen, bzw. zu sonstigen Unzuträglichkeiten führen. Außerdem gewährleistet das in den Befestigungslöchern vorgesehene Spiel keine sichere Halterung des die Zentrierbohrung aufweisenden Teils; bei entsprechender Belastung kann es sich seitlich verschieben.

Es ist Aufgabe der Erfindung, eine Zentriereinrichtung der eingangs genannten Art für Schienenbremsmagnete zu schaffen, welche mit einfachen und billig herstellbaren Mitteln eine sichere, leicht verstellbare, jedoch durch Belastungen nicht ungewollt verrückbare Zentrierung für einen aus der Arbeitsstellung in die Ruhestellung bewegbaren Schienenbremsmagneten gewährleistet. Die Zentriereinrichtung soll zwar nachträglich anbaubar sein, jedoch soll die Justierung allein an der Zentriervorrichtung vorgenommen werden.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelöst, daß zumindest eines der beiden die Kegel- bzw. Hohlkegelflächen aufweisenden Teile der Anschlagvorrichtung mit einem zu den Kegel- bzw. HohlkegeIflachen exzentrisch angeordneten Zapfen versehen ist, daß der Zapfen in seiner Drehlage einstellbar in einer Bohrung einer Exzenterbuchse befestigt ist und daß die Exzenterbuchse in ihrer Drehlage um eine zur Bohrung exzentrischen Achse einstellbar am Schienenbremsmagneten bzw. am Fahrzeugteil befestigt ist.

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Die erfindungsgemäße Einrichtung erlaubt, durch einfaches, relatives Verdrehen von Exzenterbuchse und Zapfen eine genaue Zentrierung von Kegel-und Hohlkegelfläche zu erreichen; dabei bleibt stets eine formschlüssige Halterung gewährleistet, welche eine unerwünschte, nachträgliche Verstellung durch Belastungen ausschließt.

V/eitere Einzelheiten des Erfindungsgedanken sind den Unteransprüchen zu entnehmen.

Anhand der Figuren wird der Erfindungsgegenstand näher erläutert. Es sei vorab bemerkt, daß der Schienenbremsmagnet an drei Ecken mit einer Zentriereinrichtung, wie sie nachstehend beschrieben ist, ausgerüstet ist. Die vierte Ecke erhält einen einfachen Puffer aus elastischem Material, z.B. Gummi, der lediglich einen Höhenausgleich bewirkt.

Es zeigen:

Fig* 1a ein Ausführungsbeispiel für eine Zentriereinrichtung

gemäß der Erfindung,
Fig. 1b eine Draufsicht gem. Fig. 1a zur Erläuterung einer Einzelheit.

Fig. 2 ein zweites Ausführungsbeispiel der Erfindung, Fig. 3 einen Höhenausgleichspuffer für die vierte Ecke des Bremsmagneten.

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Der Schienenbremsmagnet ist vorzugsweise zwischen den Radsätzen eines Drehgestells vorgesehen. Beim Absenken des Bremsmagneten legt sich dieser in seiner ganzen Ausdehnung auf die Schienen und bei Erregung des Magneten kommt die Bremswirkung zur Geltung. Die Bewegung des Magneten in vertikaler Richtung erfolgt in an sich bekannter Weise z.B. mit Hilfe von druckluftbetätigten und federvorgespannten Zylindern, wie sie in der DT-AS 1 903 415 beschrieben sind. Diese Antriebsvorrichtungen sind in der nachstehenden Beschreibung und in den Figuren nicht erwähnt bzw. angegeben, weil sie nicht Gegenstand der Erfindung sind.

Gemäß IPig. 1a ist am Rahmen 1 des Fahrzeugteiles, z.B. des Drehgestells^ ein Flansch 2 angeschweißt. Vier Schrauben 3 halten die Zentriereinrichtung 4 am Fahrzeugteil 1, die aus einer Kegelpfanne 4b besteht und die sich mit ihrem inneren Durchmesser an einen Zentrieransatz 2a des Flansches 2 anlegt, und somit horizontal nicht mehr verschiebbar ist. Ein Kegelring 4a mit einer Hohlkegelfläche 4f wird von einem Ring 4e aus elastischen Material, z.B. Gummi, gehalten. Hierbei wird über hohlringartige Berührungsflächen 4c und 4d eine formschlüssige und gummielastische Verbindung zwischen Kegelring 4a und Kegelpfanne 4b hergestellt.

Vor dem Einbau des Bremsmagneten wird ein einen Zentrierkegel 6a, mit der Kegelfläche 6i,einen Flansch 6h und einen als Zapfen dienenden Kegel 6c umfassendes Teil 6 mit dem

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Kegel 6c in eine Bohrung f?a des Bremsmagnet en 5 eingesetzt.

in
Der Magnet 5 wird dann/an sich "bekannter V/eise vermittels nicht dargestellter, druckluftbetatigter Zylinder bis in Mittellage angehoben, wie es im einzelnen in der DT-AS 1 903 315 beschrieben ist, Der Kegel 6a stützt sich mit dem Plansch 6h, dessen Umfangfläche zu einer Sechskantfläche 6b ausgebildet ist^ am Magneten 5 ab. Der das untere Ende des Teils 6 bildende Kegeljbc erstreckt sich abwärts in die Bohrung 5a des Magneten. Am Teil 6 ist die Achse des Kegels 6c um einen geringen Betrag von z.B. 3 mm gegen die Achse des Zentrierkegels 6a exzentrisch versetzt angeordnet. In die Bohrung 5a des Magneten 5 wird von unten eine Exzenterbuchse 7a eingesetzt, die am unteren Ende einen Ansatz 7c mit einer Außensechskantflache 7b aufweist„Die Bohrung der Exzenterbuchse 7a ist als sich nach beiden Enden erweiternder Doppelhohlkegel mit einer dem Kegel 6c angepaßten Hohlkegelflache 7d und einer weiteren Hohlkegelflache 7e ausgebildet, wobei . die Achsen des Doppelhohlkegels und des zylindrischen Außenumfanges der Exzenterbuchse 7a zueinander in geringem Abstand parallel versetzt verlaufen. Das Teil 6 mit dem Zentrierkegel 6a wird mit Hilfe eines am Sechskant 6b angesetzten Schraubenschlüssels so lange verdreht, bis dieExzenterbucb.se 7a ganz in die Bohrung 5a des Bremsmagneten 5 hineinpaßt und satt auf dem Kegel 6c aufsitzt. Jetzt wird ein Konusring 8 mit einer der Hohlkegelflache 7e angepaßten Außenfläche 8a aufgesetzt, ein Sicherungsblech 9 darübergeschoben und eine Mutter 10 auf einen Gewindefortsatz 6d des Kegels 6c aufgeschraubt .

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Mit Hilfe eines am Sechskant 7b aligesetzten WexSkzeuges können die Exzenterbuchse 7a und damit der Zentrierkegel 6a justiert werden, Ms letzterer in die Hohlkegelkombination 4- am Fahrzeugteil 1 satt hineinpaßt. Gegebenenfalls sind hierbei das Teil 6 und die Exzenterbuchse 7a nochmals relativ zueinander zu verdrehen. Beim Festziehen der Mutter 10 werden über den Konusring 8 das Teil 6 mit dem Kegel 6c und die Exzenterbuchse 7a gegengespannt, wobei über die Konus- bzw. Kegelflächen 7<1» 7e und 8a eine Aufweitung der Exzenterbuchse 7a und damit deren radiale Anpressung an die Wandung der Bohrung 5a erfolgt. Der Lappen des Sicherungsbleches 9 wird abschließend zur Sicherung der Verschraubung 6d, 10 umgebogen.

Die Exzenterbuchse 7a ist an einer der Sechskantflächen 7b mittels eines Schlitzes A durchgeschlitzt, wie es in der eine Ansicht der Exzenterbuchse 7a von unten darstellenden Fig. 1b gezeigt ist, während die übrigen fünf Seiten dieses Sechskantes radial von außen mit Schnitten B angeschlitzt sind. Der Schlitz A befindet sich dabei an der Stelle geringsten Querschnittes, also geringster Wandstärke der Ex-

jeder zenterbuchse 7a und die Einschnitte B belassen/einen gleich großen, nicht geschlitzten Bestquerschnitt. Der Zweck dieser Maßnahme""besteht darin, ein über den Umfang gleichmäßiges Aufspreizen der Exzenterbuchse 7a in der Bohrung 5a zu gewährleisten, damit ein selbsttätiges Verdrehen der Exzenterbuchse 7a ausgeschlossen wird. Hierbei ist die Materialpaarung

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derart gewählt, daß ein Festrosten der aufeinander sitzenden bzw. sich berührenden Bauteile nicht stattfinden kann. Der Sechskantumriß 6b des Teiles 6 ist in Fig. 1 .b in der sich aus Fig. 1a ergebenden, versetzten Lage strichpunktiert angedeutet.

In der Ausführungsform gemäß Fig. 1a weist der Zentrierkegel 6a am oberen Ende eine kegelige, an ihrer Spitze gerundete Dachfläche 6g auf, die über einen zylindrischen Führungsteil 6f mit dem eigentlichen Zentrierkegel 6a verbunden ist. Die Y/irkung des zylindrischen Führungsteils 6f besteht darin, daß bei einem kurzzeitigen Absenken des Schienenbreinsmagneten 5> z.B. infolge einer STrösseren vertikalen Beschleunigung, die horizontale Justierung des Bremsmagneten erhalten bleibt. Außerdem nimmt der zylindrische Führungsabschnitt 6f Horizontalbelastungen auf, ohne sie in Vertikalbelastungen umzusetzen. Falls für die Zen-^ trierung nur ein sehr kleiner Hubweg zur Verfügung steht, kann gemäß Fig.2 der Zentrierkegel 6a ohne den zylindrisehen Führungszapfen 6f ausgebildet werden. Die Kegel- und Hohlkegelflächen 6i und 4-f setzen allerdings Horizontalbelastungen in Vertikalbelastungen um; um hieraus resultierende Vertikalschwingungen mit Störungen der Zentrierung des Magneten 5 auszuschließen, ;". ist es zweckmäßig, auf den Magneten 5 mittels der nicht dargestellten Antriebsvorrichtung in der Ruhestellung ständig eine die Kegel- und Hohlkegelflächen 6i und 4f kräftig zusammenpressende, nach oben gerichtete Kraft auszuüben. Im übrigen entspricht die Ausbildung gemäß Fig. 2 derjenigen

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von Pig. 1a und die Bezugszeichen sind entsprechend gleich. Vie bereits eingangs erwähnt, sind jeweils nur drei Ecken des Schienenbremsmagneten 5 mit einer Zentriereinrichtung gemäß Fig. 1 oder Pig. 2 ausgerüstet. Die vierte Ecke ist mit einer Gleitanlage versehen, welche mit einem federnden Puffer, vorzugsweise aus Gummi, ausgerüstet ist. In der Pig* 3 ist ein Ausführungsbeispiel für eine solche Gleitanlage dargestellt. Am Fahrzeugteil 1 ist eine ebene Gleitplatte

12 befestigt, z.B. angeschweißt. Der Schienbremsmagnet 5 besitzt ein Gewinde für die Bohrschraube 13» an deren oberen Bund 13a ein Gummipuffer 14- oder dergl. befestigt ist. Dieser

kann
Puffer/an seiner oberen und unteren Pläche durch Bleche 14a UDd 14b bewehrt sein. Das untere Blech 14-b enthält einen Gewindefortsatz 15» welcher in den Bund 13a der Rohrschraube

13 hineinragt und durch die Mutter 16 mit der Bohrschraube

13 verbunden ist. Die Eohrschraube 13 trägt oberhalb des Bremsmagneten 5 eine Mutter 17 und unterhalb des Magneten 5 wird die Rohrschraube 13 durch die Mutter 18 und eine Sicherungsscheibe 19 gehalten.

Zum Einbau und zur Justierung wird zunächst der Gummipuffer

14 in der Rohrschraube 13 vermittels der Mutter 16 befestigt. Die Rohrschraube 13 wird in den Magneten 5 eingeschraubt, hierbei ist die Mutter 17 bis zum Anschlag an den Bund 13a hinaufgedreht. Jetzt werden zunächst die Justiereinrichtungen an den drei Ecken mit Hilfe der in den Pig. 1 und 2 beschriebenen Vorrichtungen ausgeführt. Sodann wird der Puffer 14 einge-

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stellt» und zwar wird der Bund 1Ja der Rohrschrau.be 13 mittels seiner zu einem Sechskant ausgebildeten Umfangsflache festgehalten und die Mutter 17 wird solange nach unten- geschraubt, bis das obere Bewehrungsblech 14- a die Gleitplatte 12 berührt. Hierbei sind etwaige Differenzen, die durch eine Verwindung des Rahmen bedingt sein können, zu berücksichtigen. Schließlich wird die Mutter 18 auf der Rohrschraube 13 festgezogen, so daß die federnde Zahnscheibe 19 den Puffer 14 auf dem Bremsmagneten 5 sichert.

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Claims (12)

A Ή SPRÜCHE

1. Zentriervorrichtung für SchienenBremsmagnete an Fahrzeugen, wobei der Schienenbremsmagnet mittels einer zwischen ihm und einem Fahrzeugteil angebrachten Antriebsvorrichtung in eine untere Ax'beitsstellung und eine obere Ruhestellung bewegbar ist, mit einer Anschlagvorrichtung, die am Schienenbremsmag-· neten und am Fahrzeugteil verteilt angeordnete Teile mit Kegelflächen bzw. Hohlkegelflächen aufweist, welche in der Ruhestellung des Schienenbremsmagneten durch gegenseitige Anlage den Schienenbremsmagneten in einer gegenüber dem Fahrzeugteil zentrierten Lage festhalten, dadurch gekennzeichnet, daß zumindest eines der beiden die Kegel- bzw. Hohlkegelflachen (6i,4f) aufweisenden Teile (6) der Anschlagvorrichtung mit einem zu den Kegel- bzw. Hohlkegelflächen exzentrisch angeordneten Zapfen (KegelGc) versehen ist, daß der Zapfen in seiner Drehlage einstellbar in einer Bohrung ( 7<i) einer Exzenterbuchse (7a) befestigt ist und daß die Exzenterbuchse in ihrer Drehlage um eine zur Bohrung exzentrischen Achse (Bohrung 5a) einstellbar am Schienenbremsmagneten (5) bzw. am Fahrzeugteil befestigt ist.

2. Zentriereinrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Zapfen (6c) kegelartig geformt und mittels einer Verschraubung in der entsprechend hohlkegelig ausgebildeten Bohrung (?d) verspannt ist.

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3. Zentriervorrichtung nach Anspruch.2, dadurch gekennzeichnet, daß die Bohrung der Exzenterbuchse (7a) als Doppelhohlkegel (7cL,7e) ausgebildet ist, daß in den nahe des freien Endes des Zapfens (6c) befindlichen - Hohlkegelteil (7e) ein eine entsprechend kegelige Außenfläche. . (8ä) aufweisender Konusring (8) eingelegt ist und daß die Verschraubung einerseits in Zugrichtung.am Zapfen und andererseits in Druckrichtung gegen die Exzenterbuchse am Konusring angreift.

η Zentriervorrichtung nach Anspruch 3> dadurch gekennzeichnet, daß das die Kegelfläche (6i) aufweisende Teil (6) am Schienenbremsmagneten (5) und das die Hohlkegelfläche (4f) aufweisende Teil (4) am Fahrzeugteil (1) befestigt ist.

5. Zentriereinrichtung nach Anspruch 4, dadurch gekennzeichnet, daß das die Hohlkegelfläche (4f) aufweisende Teil (4) eine starr am Fahrzeugteil (1) befestigte Kegelpfanne (4b) aufweist, in welcher sich über einen elastischen Ring (4e) ein Kegelring (4a) abstützt, der an seiner Innenseite die Hohlkegelf lache trägt.

6. Zentriervorrichtung nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterbuchse (7a) an einer Stelle radial aufgeschnitten (Schnitt A) und an ihrem Umfang gleichmäßig verteilt mit mehreren radialen, jeweils einen gleichgroßen Eestquerschnitt belassenden Einschnitten (B) versehen ist.

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7. Zentriervorrichtung nach Anspruch 6, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterbuchse(7a) zumindest nahe der Stelle eines Extremwertes ihres Querschnittes aufgeschnitten ist.

8. Zentriervorrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet, daß am den Zapfen (6c) und einen die Kegelfläche (6i) tragenden Zentrierkegel (6a) aufweisenden Teil

(6) als Verbindungsabschnitt zwischen Zapfen (6c) und Zentrierkegel (6a) ein am Schxenenbremsmagneten (5) aufliegender Flansch (6h) mit zur Sechskantfläche (6b) ausgebildeten Umfangsfläche: vorgesehen ist.

9. Zentriervorrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Exzenterbuchse (7a) mit einem eine Außen-Sechskantfläche (7b) tragenden Ansatz (7c) versehen ist.

10. Zentriervorrichtung nach Anspruch 9, dadurch gekennzeichnet,

daß der Zentrierkegel (6a) am oberen Ende einen zylindrischen

in
Führungszapfen (6f) aufweist, der/eine kegelige Dachfläche (6g) übergeht.

11. Zentriervorrichtung nach Anspruch 1 bis 10, dadurch gekennzeichnet, daß am Fahrzeugteil (1) ein Flansch (2) mit einem Zentrieransatz (2a) für die Kegelpfanne (4-b) vorgesehen ist.

12. Zentriervorrichtung nach Anspruch 11, wobei zwischen dem Fahrzeug und dem Schienenbremsmagnet an vier im Rechteck angeordneten Stellen Hubanschläge vorgesehen sind, dadurch gekenn-

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zeichnet, daß drei der Eubanschläge mittels der Kegel- und Hohlkegelflachen (6i,4f) zentrierend und.'mittels des Zapfens (6c) und der Exenterbuchse (7a) einstellbar, der vierte Hubanschlag als ebene, gefederte Pufferanlage (12 bis 18) ausgebildet sind.

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