DE2410987A1

DE2410987A1 - Verfahren zum handhaben von containern in einem container-terminal

Info

Publication number: DE2410987A1
Application number: DE2410987A
Authority: DE
Inventors: Noriyoshi Mameda; Susumu Terayama
Original assignee: Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd
Current assignee: Mitsui Engineering and Shipbuilding Co Ltd
Priority date: 1974-02-27
Filing date: 1974-03-07
Publication date: 1975-09-18
Also published as: DE2410987C3; SE7402523L; NL7402718A; CA1013701A; FR2264745A1; US3952891A; MY7900101A; AU6608474A; DE2410987B2; SE382799B; FR2264745B1; GB1459526A

Description

MITSUI SHIPBUILDING & ENGINEERING CO. ,LTD. 4, 6, 5-chome Tsukiji, Chuo-ku

Tokyo, Japan

Verfahren zum Handhaben von Containern in einem Container-

Terminal

Die Erfindung betrifft ein Verfahren zum Handhaben von Containern in einem Container-Terminal mit einer ersten, in einem Ladebereich fest installierten Maschine zum Handhaben von Containern, mit einer zweiten, frei in dem Terminal beweglichen Maschine zum Handhaben von Containern, mit einem Fahrzeug zum Verfahren von Containern, mit einer Schranke zu einem anderen Ladebereich des Terminals und mit einer von den

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Informationen über den Ein- und Ausgang der Container abhängigen Leitzentrale für die Steuerung und Überwachung der Lade- und Entladestationen der ersten und zweiten Maschine zum Handhaben von Containern und des Fahrzeuges.

Seitdem das Transportieren mittels Containern entwickelt worden ist, nimmt die Anwendung von Container-Transport-Systemen wegen deren Brauchbarkeit und Leistungsfähigkeit ständig an Umfang zu, und die Continer-Terminals, in welchen Container gesammelt, ausgeliefert, auf- und von Container-Schiffen abgeladen werden, werden weiträumiger und komplizierter. Zur Zeit beruht die Funktionssteuerung von Terminals einzig und allein auf menschlicher Arbeitskraft, so daß zum reibungslosen Handhaben (Aufnehmen, Abgeben, Aufladen, Abladen) einer großen Anzahl von Containern in einem Terminal außerordentlich verwickelte Maßnahmen getroffen werden müssen, wie ζ. B. eine Vielzahl von Begleitpapieren der Container verarbeiten, die erforderlichen Buchungen und Registrierungen vornehmen, die Ladesignale an die ab- und aufladenden Maschinen geben und schließlich Berichte über die vollzogenen Ladeoperationen verfassen. Außerdem wächst die Gefahr von Fehloperationen.

Diese Probleme lassen sich deshalb nicht vermeiden, weil es vom Ingenieurstandpunkt aus gesehen schwierig ist, von Maschinen für die Handhabung von Containern durchgeführte Behandlungsvorgänge zu automatisieren. Auch gibt es für eigens angepaßten Informationsfluß und Durchlauf von Containern in so komplizierten Systemen wie Container-Terminals eine Grenze.

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Schließlich ist die Tätigkeit von Lagerverwaltern, Schiffspersonal, Land- und Seespeditionen und Reedern mit aus alter Zeit stammenden Traditionen behaftet und eingeschränkt. Trotzdem wächst die Anzahl und Größe der Terminals von Jahr zu Jahr, so daß es notwendig ist, die Funktionssteuerung der Terminals wenigstens teilweise zu verbessern, wenn schon schnelle Fortschritte sich nicht erzielen lassen.

Bis heute wird die Handhabung von Containern in einem solchen Terminal von den Kranführern vorgenommen, welche einen vorgegebenen Befehl ausführen, während die Erkennung der Container ihnen allein obliegt. Bei der heute zunehmenden Größe eines Terminals haben solche auf dem Urteil des Kranführers beruhende Operationen jedoch öfter sowohl Fehlerkennung einzelner Container als auch Fehlerkennung des Bestimmungsplatzes zur Folge, an welchem der einzelne Container gestapelt oder verladen werden soll, wodurch die Tendenz zu Fehlversand oder Fehlstapelung vergrößert wird. Außerdem ist hiermit eine große seelische Belastung für den Kranführer verbundene Um diese komplizierten Operationen wirkungsvoll durchführen zu können, ist es erforderlich, ein großes Arbeitsvolumen zu bewältigen, zu dem das Erstellen der Folgelisten für die Handhabung der Container, die Bearbeitung und Neuerstellung der Lagerlisten zur Kontrolle der Zahl der in dem Terminal befindlichen Container, die Festlegung und Ermittlung der Adressen der einzelnen Container bei deren Ein- und Ausgang sowie andere Vorgänge gehören. Derartig beschwerliche Tätigkeiten sind ohne Frage kostenaufwendig.

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Bei gesteigerten Zahlen der in Umlauf befindlichen Container sind für ein wirkungsvolles Management Verkürzungen der Durchlaufzeiten durch das Terminal besonders vorteilhaft. Derartige Verkürzungen lassen sich aber nur durch Erhöhung der Zahl der Arbeitsgänge erzielen.

Für eine wirkungsvolle Funktionssteuerung bei extrem großen Containerzahlen ist die Identifizierung spezieller Nummern oder Symbole unerläßlich, welche willkürlich von Werften* Speditionen oder-Reedern angebracht worden sind, wobei Handhabungen in dem Terminal, wie z. B. Zusammenstellen, Stapeln, Laden, Umladen und Ausliefern nur vorgenommen werden sollten, wenn die Identifizierung sorgfältig vorgenommen worden ist. Infolge der willkürlichen Wahl der Symbole durch die Reeder oder Eigentümer der Container läßt sich eine reibungslose Verladung jedoch nur erzielen, wenn man für das Erkennen solcher Nummern oder Symbole spezielles Überwachungspersonal einsetzt, was natürlich unwirtschaftlich ist. Andererseits verursacht aber eine Fehllesung der Container-Nummern Störungen.

Das Problem der Erkennung der speziellen Containernummern ist dadurch besonders erschwert, daß das Format der Nummer, die Zahl der Ziffern und die Art sie zu kombinieren und auch die Stelle, an welcher die spezifische Nummer an dem Container angebracht ist, von dem Reeder oder Transporteur völlig willkürlich gewählt werden, so daß es außerordentlich schwierig und unwirtschaftlich ist, diese speziellen Nummern als Schlüsselnummern für die Handhabung von Containern zu

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verwenden. Darüberhinaus werden bei einem solchen System zusätzliche Arbeitskräfte für die Übermittlung von Informationen bezüglich der Handhabung von Containern benötigt»

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, die Unschlagmenge von Containern in einem Terminal mit einer großen Anzahl von Containern zu steigern, die Art ihrer Handhabung zu vereinfachen, die Handhabungsgeschwindigkeit zu steuern und Vorsorge zu treffen, daß Behandlungsfehler vermieden werden.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß durch die Leitzentrale jeder Container mit einer ihm zugeordneten Reihenfolge-Nummer versehen wird, welche für eine bestimmte Zeitdauer und nur in dem Terminal benutzt wird, daß das Fahrzeug gleichfalls von der Leitzentrale eine vorbestimmte Nummer bekommt, welche nur in dem Terminal gültig ist, und daß die Conüner-Nummer und die Fahrzeug-Nummer in Sichtanzeigern in der ersten und der zweiten Maschine zum Handhaben von Containern angezeigt werden, so daß die Führer der Maschinen und der Fahrer des Fahrzeuges in die Lage versetzt werden, sich gegenseitig den Operationsbefehl der Leitzentrale für den bestimmten Container durch Benutzung der Container-Nummer und der Fahrzeug-Nummer als Schlüsselworte zu bestätigen.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß nur eine Art von Kennzeichen der Container benutzt und an gleicher Stelle an allen Containernangebracht wird,

wodurch die Erkennung somit für jeden an der Handhabung Beteiligten einfach ist und fehlerfrei erfolgen kann. Auch kann jedes Fahrzeug von jedem Beteiligten sicher anhand der Fahrzeug-Nummer identifiziert werden. Durch die verschiedenen Sichtanzeigen am Hafenkran, in dessen Kontrollkabine und Führerkabine und in der Führerkabine des Portalkranes sowie durch die Ladeliste in dem Fahrzeug ist eine eindeutige Identifizierung durch jeden Beteiligten möglich« Damit wird eine erhebliche Verkürzung der Zwischen- und Richtzeiten erreicht, womit auch ein schnellerer Ablauf der Operationsfolgen und eine Erhöhung der Unschlagleistung verbunden ist.

GemäS einer weiteren Ausgestaltung der Erfindung wird der Container bereits durch den Reeder oder Eigentümer mit der erfindungsgemäßen Nummer in bestimmter Anordnung versehen.

Gemäß einer weitergehenden Ausgestaltung der Erfindung wird die Nummer an einem Teil des Fahrzeuges angebracht, welcher für die Führer der Maschinen zum Handhaben der Container erkennbar ist, wobei das Fahrzeug als Lagerfahrzeug zum ausschließlichen Verfahren der Container innerhalb des Terminals oder als Lastwagen zum Transportieren der Container auch außerhalb des Terminals ausgebildet sein kann»

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung ist die erste Maschine zum Handhaben der Container ein Hafenkran, der mit einem Sichtanzeiger ausgerüstet ist, welcher von

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einem an dem Kai liegenden Container-Schiff gesehen Werden kann. Er hat eine Kontrolleurkabine, von welcher aus ein Kontrolleur während des Ab- und Aufladens die Nummern der Container erkennen kann.

Gemäß einer bevorzugten Ausgestaltung der Erfindung ist der Hafenkran mit einem Sichtanzeiger ausgerüstet, an welchem der Fahrer des Fahrzeuges die aufgerufene, vorbestimmte Nummer des Fahrzeuges und die zugeordnete Reihenfolge-Nummer des darauf befindlichen Containers erkennen kann. Auch ist eine Führerkabine und darin eine Betriebsanzeigetafel vorgesehen, auf welcher ein von der Leitzentrale übertragenes Ladebefehlssignal angezeigt wird.

Gemäß einer günstigen Ausgestaltung der Erfindung ist die zweite Maschine zum Handhaben von Containern ein Portalkran, der mit Anzeigemittel ausgerüstet ist, auf welchen der Führer des Fahrzeugs die vorbestimmten Nummern des Fahrzeuges und des darauf befindlichen Containers erkennen kann. Außerdem ist eine Führerkabine und in dieser eine Betriebsanzeigetafel vorgesehen, auf welcher neben der vorbestimmten Nummer des Fahrzeuges und der zugeordneten Nummer des Containers ein von der Leitzentrale gegebener Ladebefehl angezeigt ist.

Weitere Vorteile und Merkmale der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung eines bevorzugten Ausführungsbeispiels im Zusammenhang mit der beiliegenden Zeichnung. Die

Zeichnung zeigt in:

Fig. 1 ein Luftbild eines Container-Terminals j

Fig. 2 schematisch die Container-Anlieferung in den Terminal!

Fig. 3 schematisch die Container-Auslieferung aus dem Terminall

Fig. 4 schematisch das Beladen/eines Container-Schiffes mit Containern;

Fig. 5 schematisch das Ausladen von Containern aus einem Container-Schiff{

Fig. 6 schematisch das Versetzen von Containern;

Fig. 7 schematisch das erfindungsgemäße Verfahren zur Handhabung von Containern und

Fig. 8 ein Blockdiagramm zur Erläuterung des Informationsflusses gemäß der Erfindung.

Ein in Fig. 1 gezeigtes Container-Terminal ist im Ladebereich mit Lade- und Entlademaschinen 1 - z.B. Hafenkränen - zur Handhabung von Containern, mit in dem Terminal frei beweglichen, die gelagerten Container 3 handhabenden Portalkränen

2, mit einer Leitzentrale 4 zur Aufnahme von Informationen von einer in einem anderen Ladebereich des Terminals befindlichen Schranke 5 zur Steuerung der Operationen der Hafenkräne 1 und der Portalkräne 2 sowie der Fahrzeuge 6 für die Beförderung der Container, und mit einer Garage 8 zur Unterbringung der Fahrzeuge versehen. Ein Containerschiff 7 liegt am Kai.

Für den wirtschaftlichen Betrieb des Terminals ist es in höchstem Maße wünschenswert, die Kräne und Fahrzeuge eng zusammen arbeiten zu lassen. Einige Grundoperationen sind in den Fig. bis Fig. 6 dargestellt. Fig. 2 zeigt eine Anlieferungsstraße, auf der die Container vom Land her zu dem Terminal befördert werden, Fig. 3 eine Auslieferungsstraße für die in dem Terminal^gelagerten Container, Fig. 4 eine Ladestraße zum Verladen der Container auf das Containerschiff 7, Fig. 5 eine Entladestraße zum Entladen der Container aus dem Schiff 7 in das Terminal und Fig. 6 das Umsetzen der Container zwischen den Stapelreihen.

Anhand der Fig. 7 und Fig. 8 soll jetzt ein Beispiel des erfindungsgemäßen Verfahrens zur Handhabung von Containern beschrieben werden. Fig. 7 stellt eine schematische Übersicht dar, welche detaillierter die Anordnung und Konstruktion des Hafenkranes 1, des Portalkranes 2, der Leitzentrale 4, der Schranke 5, eines Fahrzeuges 6 o. dgl„, welches ausschließlich zur Benutzung innerhalb des Terminals zur Beförderung der Container 9 vorgesehen sein kann, und eines Container-Schiffes

zeigt. Der Hafenkran 1 ist mit einer Führerkabine 10 ausgerüstet, in welcher sich - wie auch in einer Kontrollkabine 12 eine Betriebsanzeigetafel 15 bzw. 16 befindet» Der Rrtalkran 2 ist ebenfalls mit einer Führerkabine 13 und in dieser mit einer Betriebsanzeigetafel 14 ausgestattet, welche ein Anzeigepult, ein Fahrpult und eine nicht gezeigte Verriegelungsanzeige besitzt. Auch jede der Betriebsanzeigetafeln 15 und 16 besitzt ein Anzeigepult und eine Verriegelungsanzeige. Der Hafenkran 1 ist mit einer Sichtanzeige 17 für den Lademeister 11 versehen, der auf dem Deck des Container-Schiffes stehend gezeigt ist. Außerdem besitzt der Hafenkran eine Sichtanzeige 18 für den Fahrer des Fahrzeuges 6, an dessen Frontscheibe eine Ladeliste 19 zu erkennen ist„ Der Funktionsablauf ist dann folgender:

In der Leitzentrale 4 wird ein Abstellplan vorbereitet, in dem die Informationen des Container-Schiffes und des Reeders verwertet sind. Der Abstellplan wird dann in einem nicht dargestellten Eingabegerät für die Steuerung der Ladeoperation gespeicherte Auch die an der Schranke 5 erhaltenen Informationen bezüglich des Eintreffens der Container werden in dem Eingabegerät gespeichert. Lange genug vor der Ankunft des Container-Schiffes werden die Ladelisten für die Be- und Entladeoperationen in Übereinstimmung mit den das Schiff betreffenden Informationen und einem Lager-Stapelplan oder Stauplan geschrieben und an diejenigen verteilt, welche mit dem Ladevorgang zu tun haben. Alle diese Operationenwerden ausgeführt

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unter Verwendung der dem Terminal zugeordneten Nummern oder der Ladelistennummern als Schlüsselworte. Die oben erwähnten eigentlichen Containerbezeichnungen oder -nummern werden nicht benutzt.

Für die Durchführung eines Sammel- oder Stapelvorganges wird einem Fahrer, der mit einem Landfahrzeug an der Schranke 5 angekommen ist, nach Erledigung der erforderlichen Schritte ein Lagerplan des Terminals ausgehändigt, in welchem eine genaue Adresse in dem Terminal, zu der das Fahrzeug fahren soll, sowie eine bestimmte Ladefolge-Nummer eingetragen sind. Auch wird das Fahrzeug mit einer vorbestimmten Ladefolge-Nummer versehen. Darauf fährt der Fahrer das Fahrzeug zu der angewiesenen Adresse. Vor Übergabe seines Containers an den Portalkran 2 überzeugt er sich davon, daß die an dem Portalkran an dem Anzeiger 18 angezeigte Nummer des Fahrzeuges und die Ladefolge-Nummer sich mit den ihm an der Schranke 5 mitgeteilten Nummern decken, so daß es zu einer korrekten Übergabe des Containers kommt.

Zum Verladen von Export-Containern, Abladen von Import-Containern und Umsetzen von Containern in dem Terminal operieren die ausschließlich in dem Terminal eingesetzten Fahrzeuge in engem, abgesichertem bzw. synchronisiertem Kontakt mit dem Hafen- und Portalkran. Wie oben beschrieben wurde, wird dem Fahrer eines mit einer besonderen Nummer bezeichneten Fahrzeuges eine Ladeliste ausgehändigt, welche ihm eine Adresse zuteilt. Durch Beachten des an dem Hafen- oder Portalkran befindlichen

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Anzeigers 18 kann er die Übereinstimmung der angezeigten Nummern mit der seinem Fahrzeug zugeteilten und der ihm mit der Ladeliste ausgehändigten feststellen und darauf die korrekte Übergabe des Containers an der richtigen Stelle vollziehen«

Der Betrieb des Hafenkranes 1 und/oder des Portalkranes 2, welcher mit demjenigen des Fahrzeuges 6 ineinandergreifen soll,erfolgen in Vollziehung eines von der Leitzentrale 4 für jeden Container 9 gegebenen Operationsbefeht. Im einzelnen ist der Ablauf folgender:

Der Kranführer des Portalkranes 3 versichert sich seines Operationsbefehls dadurch, daß er den auf dem Anzeigepult der in seiner Kabine 13 befindlichen Betriebsanzeigetafel angezeigten Befehl abliest. Er fährt den Portalkran 3 an die angegebene Adresse entsprechend den Anweisungen über Richtung, Adresse, Abfahrt und Ankunft, wie sie auf dem Anzeigepult der Betriebsanzeigetafel 14 angezeigt sind. Wenn der Portalkran an der ihm vorbestimmten Adresse ankommt, prüft der Kranführer, ob die Nummer des unter den Portalkran kommenden Fahrzeuges 6 mit der auf seinem Anzeigepult angezeigten übereinstimmt. Bei Übereinstimmung drückt er auf einen Fahrzeug-Betätigungsdruckknopf, um die Übereinstimmung zu melden. Darauf überführt der Portalkranführer den Container, woraufhin eins "Überführung-erfolgf-Signal an die Leitzentrale gesendet wird, wodurch diese in die Lage versetzt wird, den nächsten Befehl zu geben.

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Bei dem Hafenkran 1 kontrolliert ein an dem Fuß des Kranes stehender Kontrolleur die Nummer des Containers und eventuelle Beschädigung desselben, und ein an Deck des Container-Schiffes stehender Lademeister 11 dirigiert den Container an seine bestimmte Adresse in dem Schiff und überwacht den Ladevorgang in Zusammenarbeit mit dem Führer des Hafenkranes 1_e Für die Durchführung dieser Operationen wird für jeden Container ein spezieller Ladebefehl sowohl zu der Kontrollkabine 12 als auch zu der Kranführerkabine 10 gegeben und in diesen angezeigt. Dem am Kai stehenden Kontrolleur ist vorher eine Lade- und Entladefolgelxste ausgehändigt worden, und er kontrolliert, ob die Ladefolge-Nummer, die Fahrzeugnummer und die spezielle Container-Nummer mit denen in der Ladeliste übereinstimmen. Wenn der Kontrolleur der Leitzentrale 4 die Übereinstimmung der Container^-Nummern und der Führer des Hafenkranes der Leitzentrale die Beendigung der Ladeoperation gemeldet hat, ist der befohlene Ladevorgang beendet, und der nächste Ladebefehl kommt aus der Leitzentrale,» Der Lademeister 11 auf dem Schiff liest die Schiffsadresse des Containers von dem Sichtanzeiger 17 an dem Hafenkran ab und gibt dem Führer des Hafenkranes die Anweisungen für das Absetzen des Containers _a

In der vorhergehenden Beschreibung ist anhand eines Beispiels ein Überblick über das erfindungsgemäße Verfahren zur Handhabung von Containern gegeben» Anhand von Fig. 8 sollen nun noch einige weitere Erläuterungen im Zusammenhang mit den Wegen der Steuerinformationen gegeben werden. Darin sind der Steuerteil des Hafenkranes durch einen Block 81, derjenige

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des .⁵Ortalkranes durch einen Block 82 und diejenigen der Leitzentrale 4 und der Schranke 5 durch einen Block 20 dargestellt. Unter Berücksichtigung der Informationen von den Schiffsinformationen 21, der Reederinformationen 22, der Schrankeninformationen 23 und der Hafenkraninformationen 24 erstellt die Leitzentrale 4 einen Ladeplan, welcher den verschiedenen zugehörigen Stellen übermittelt wird. Eine Lade/Entladefolgeliste 29, ein Lagerplan 30 und eine Umsetzliste 31 werden aufgrund eines Stauplanes 26, eines Stapelplanes 27 und eines Umsetzpianes 28 erstellt und einem nur in dem Terminal verkehrenden Lagerfahrzeug 32 oder auch einem Lastwagen 33 ausgehändigt. Die Synchronisierung auf den Kran erfolgt gleichfalls aufgrund dieser verteilten Listen und Pläne. Die Leitzentrale gibt ein Befehlssignal an den Hafenkran 1 oder den Portalkran mittels einer Bodenfunksfcation (GRB) 34, mittels Lastwagenfunkstationen (CRB) 37 und 42 und mittels automatischer Kransteuerungen (ACC) 38 und 43, um ein Ladebefehls-Signal zu erzeugen» das aus wiederkehrenden Wechsel von "Ladebefehl* und Rückmeldung "Befehl ausgeführt* besteht. Auf diese Weise wird eine fehlerfreie Durchführung aller Operationen gewährleistet. Wie in Fig, 8 gezeigt ist, sind in der Führerkabine des Portalkranes 2 ein Operationsanzeiger 141_e ein Fahrerleitstand 142, ein Sperranzeiger 143, ein Sperrschalter 144, ein "Operation-beendet¹¹-Druckknopf 40 und ein Fahrzeugnummer-Kontrolldrtickknopf 39 installiert. Der Sichtanzeiger 18 für den Fahrer des Fahrzeuges ist außerdem an dem Portalkran 2 montiert,

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Der Hafenkran 1 ist mit einem Operationsanzeiger 151, einem Sperranzeiger 152, einem Sichtanzeiger 161 für den Kontrolleur in der Kontrolleurkabine 12, dem Sichtanzeiger 18 für den Fahrer des Fahrzeuges, dem Sichtanzeiger 17 für den Lademeister 11, einem Sperrschalter 144a und einem "Operationbeendet "-Druckknopf 40a ausgerüstet, von denen 144a und 151 (Container-Nummer-Bestätigungsdruckknopf) in der Führerkabine 10 des Hafenkranes, der Sichtanzeiger 17 hingegen an dessen Fuß montiert sind. Dem Terminal steht ein induktiver Sendekanal 46 zur Verfügung.

Wie vorher beschrieben, können durch die Erfindung schwierige Behandlungsvorgänge unter Verwendung der eigentlichen Container-Nummern vermieden werden. Der Portalkran, der Hafenkran und die Fahrzeuge werden gesteuert unter Benutzung der Ladefolgenummern und der speziellen, den Fahrzeugen nur für die Benutzung innerhalb des Terminals zugeteilten Nummern als gemeinsame Schlüsselworte, und auf diese Art werden Falschladen und Fehlabgeben sicher vermieden. Da alle Operationen unter Vergleich der angezeigten, von der Leitzentrale gegebenen Befehlssignal erfolgen, besteht darüberhinaus die Möglichkeit, nicht nur die Ermüdung der Führer der Lademaschinen weitgehend zu verringern, sondern auch die Umschlagleistung in dem Terminal erheblich zu steigern.

Trotzdem die Erfindung anhand eines Hafen-Containerterminals beschrieben ist, muß hervorgehoben werden, daß sie in gleicher Weise für Containerumschlaganlagen im Binnenland Verwendung finden kann.

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Claims

•Λ-

Patentansprüche

1. Verfahren zum Handhaben von Containern in einem Container-Terminal mit einer ersten, in einem Ladebereich fest installierten Maschine zum Handhaben von Containern, mit einer zweiten, frei in dem Terminal beweglichen Maschine zum Handhaben von Containern, mit einem Fahrzeug zum Verfahren von Containern, mit einer Schranke zu einem anderen Ladebereich des Terminals und mit einer von den Informationen über den Ein- und Ausgang der Container abhängigen Leitzentrale für die Steuerung und Überwachung der Lade- und Entladeoperationen der ersten und zweiten Maschine zum Handhaben von Containern und des Fahrzeuges, dadurch gekennzeichnet,

daß durch die Leitzentrale jeder Container mit einer ihm zugeordneten Reihenfolge-Nummer versehen wird, welche für eine bestimmte Zeitdauer und nur in dem Terminal benutzt wird, daß das Fahrzeug gleichfalls von der Leitzentrale eine vorbestimmte Fahrzeugnummer bekommt, welche nur in dem Terminal gültig ist, und daß die Container-Nummer und die Fahrzeug-Nummer an Sichtanzeigern in der ersten und der zweiten Maschine zum Handhaben von Containern angezeigt werden, so daß die Führer der Maschinen und der Fahrer des Fahrzeuges in die Lage versetzt werden, sich gegen-

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seitig den Operationsbefehl der Leitzentrale für den bestimmten Container durch Benutzung der Container-Nummer und der Fahrzeug-Nummer als Schlüsselworte zu bestätigen.

Verfahren nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Container durch den Reeder oder den Eigentümer mit einer bestimmten Nummer versehen wird und die zugeordnete Nummer mit dieser bestimmten Nummer übereinstimmto

Verfahren nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß die Nummer an einem Teil des Fahrzeuges angebracht wird, welcher für die Führer der Maschinen zum Handhaben von Containern erkennbar ist.

4. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Lagerfahrzeug zum Verfahren der Container ausschließlich innerhalb des Terminals ist»

Verfahren nach einem der Ansprüche 1-3, dadurch gekennzeichnet, daß das Fahrzeug ein Lastwagen zum Verfahren der Container außerhalb des Terminals isto

6. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-5, dadurch gekennzeichnet,

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daß die erste Maschine zum Handhaben der Container ein Hafenkran (1) ist.

7. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-6, dadurch gekennzeichnet,

daß der Hafenkran (1) mit einem Sichtanzeiger (17) ausgerüstet ist, welcher von einem an dem Kai liegenden ^J Container-Schiff (7) gesehen werden kann,

8. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-7, dadurch gekennzeichnet,

daß der Hafenkran (1) eine Kontrolleurkabine (12) aufweist, von welcher aus ein Kontrolleur während des Ab- und Aufladens die Nummern und etwaige Beschädigungen der Container erkennen kann»

Verfahren nach einem der Ansprüche 1-8, dadurch gekennzeichnet,

daß der Hafenkran (1) mit einem Sichtanzeiger (18) ausgerüstet ist, an welchem der Fahrer des Fahrzeuges (6) die aufgerufene, vorbestimmte Nummer des Fahrzeuges und die zugeordnete Reihenfolge-Nummer des darauf befindlichen Containers erkennen kann·

10. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-9, dadurch gekennzeichnet,

daß der Hafenkran (1) eine Führerkabine (13) und darin eine Betriebsanzeigetafel (15) besitzt, auf welcher ein von der Leitzentrale (4) übertragenes Ladebefehlssignal angezeigt wird.

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11o Verfahren nach einem der Ansprüche 1-10, dadurch gekennzeichnet,

daß die zweite Maschine zum Handhaben der Container ein Portalkran (2) ist.

12. Verfahren nach einem der Ansprüche 1-11, dadurch gekennzeichnet,

daß der Portalkran (2) mit Anzeigemitteln ausgerüstet ist, auf welchen der Fahrer des Fahrzeugs die vorbestimmten Nummern des Fahrzeuges und die zugeordnete Nummer des darauf befindlichen Containers erkennen kann

13. Verfahren nach Anspruch 1 bis 12,
dadurch gekennzeichnet,

daß der Portalkran (2) eine Führerkabine (13) und in dieser eine Betriebsanzeigetafel (14) besitzt, auf welcher ein von der Leitzentrale gegebener Ladebefehl angezeigt wird.

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