DE2408756C3 - Bahnübergang - Google Patents

Description

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Die Erfindung betrifft einen Bahnübergang mit zwischen den Schienen eines Gleises und außerhalb der Schienen angeordneten vorgefertigcn Fahrbahnplatten, die über vorübergehend verformbare, aushärtbare Stüt/polsier auf den Gleisschwcüen gelagert und durch schraubbarc Befestigungsmittel seitlich und senkrecht an den Sc'iiencn festgelegt und zumindest außerhalb der Schienen nach unten auf die Stützpolster gespannt verankert sind.

Bei einem vorbekannten Bahnübergang dieser Art (»Eisenbahn-Ingenieur«, Heft 3, 1966, S 61 -64) erfolgt die Festlegung der vorgefertigten Fahrbahnplatten in horizontaler und vertikaler Richtung durch getrennte Befestigungsmittel. Zur horizontalen Festlegung dienen Spannschrauben, die sich in horizontaler Richtung zwischen der betreffenden Schiene und der vorgefertigten Fahrbahnplatte erstrecken. Zur vertikalen Festlegung der Fahrbahnplatte sind Winkeleisen vorgesehen, die mit ihrem einen Flansch an der Fahrbahnplatte festgeschraubt sind und mit ihrem anderen Flansch unter den Fuß der Schienen greifen.

Die Festlegung der Fahrbahnplatten in vertikaler Richtung ist insofern unzureichend, als die zu diesem Zweck dienenden Winkeleisen lediglich unter den Fuß der Schienen greifen, ohne daß es möglich ist, die Fahrbahnplatte in vertikaler Richtung festzuspannen. Die Fahrbahnplatte ist daher gegen Erschütterungen, wie sie beispielsweise durch den Bahnübergang benutzende Fahrzeuge verursacht werden, anfällig.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bahnübergang der angegebenen Art so auszubilden, daß er besser gegen Erschütterungen gesichert ist.

Diese Aufgabe wird bei einem Bahnübergang mit den eingangs angegebenen Merkmalen erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß die Befestigungsmittel aus zwischen benachbarten Schwellen an die Unterseite der Schienenfüße angelegten, unter die Fahrbahnplauen ragenden Trägern, zwischen den Schienen und Fahrbahnplatten auf den Plattenrand sowie Schienenfuß gesetzten Abstandhaltern und aus die Abstandhalter mit den Trägern verbindenden Schraubenbolzen bestehen.

Bei einem Bahnübergang anderer Gattung ist eine Spannverankerung auch der zwischen den Schienen befindlichen Fahrbahnplatten an sich bereits bekannt (OE-PS 2 62 366), bei der jedoch Löcher in den Fahrbahnplatten und Gleisschwellen erforderlich sind.

Bei dem erfindungsgemäß ausgebildeten Bahnübergang sind die Fahrbahnpiatten in horizontaler wie auch in vertikaler Richtung festgelegt. Es wird eine noch weitergehende Sicherung der Sollage der Fahrbahnpiatten erreich). Da die Fahrbahnpiatten mittels der Schraubbolzen mit großen Spannkräften nach unten gegen die Stützpolster angezogen werden können, sind die Fahrbahnpiatten gegen Lageveränderungen durch Schwingungen in vertikaler Richtung geschützt.

Vorteilhafte Ausgestaltungen der Erfindung sind in den Unteransprüchen angegeben.

In der Zeichnung sind bevorzugte Ausführungsbeispiele der Erfindung dargestellt. Es zeigt

Fig. 1 eine perspektivische Ansicht des Bahnüberganges.

Fig. 2 den Gleisköprer und die Fahrbahnpiatten

getrennt,

Fig. J einen Querschnitt entlang der Linie 3-3 in

Fig.

Fig. 4 das rechte Ende der Fig. 3 in vergrößertem Maßstab, in dem auch die elektrischen Isolierungen der Schienen gegenüber den Befestigungsmitteln dargestellt sind.

F i g. 5 einen Querschnitt in Richtung der Pfeile 5-5 in F i g. 4,

Fig. 6 die Einzelteile der in Fig. 4 gezeigten Verankerung,

Fig. 7 eine der Fig.4 entsprechende Darstellung einer anderen Ausführungsform der Fahrbahnpiatten,

F i g. 8 die Draufsicht auf den Bahnübergang im Bereich einer Weiche,

F i g. 9 die Draufsicht auf den Bahnübergang in einer Kurve.

Die Schienen 12 und 14 des Bahnübergangs 10 ruhen auf den Schwellen 16. Jede der Schienen 12 und 14 ist durch geeignete Laschen 18 mit den Schwellen 16, wie dies üblich ist, verbunden.

Wie am besten aus Fig. 2 ersichtlich, besteht die Fahrbahndecke 20 des Bahnübergangs aus einer mittleren, vorgefertigten Fahrbahnplatte 22 und zwei vorgefertigten seitlichen Fahrbahnplauen 24. Jede der Platten hat vorzugsweise eine genormte Länge von etwa 2,4 m. Obwohl nur ein Abschnitt der Fahrbahndekke 20 gezeigt ist, dürfte es klar sein, daß eine genügende Anzahl von Abschnitten Ende an Ende anstoßend vorgesehen sein kann. Die Fahrbahnplalten 22 und 24 sind durch mehrere Träger 26 fest mit den Schienen 12 und 14 verbunden, wie dies später noch im einzelnen beschrieben wird.

Die Fahrbahnpiatten 22 und 24 werden anfänglich auf mehreren Ausgleichscheiben 28 abgestützt, die auf jeder übernächsten Schwelle 16 angeordnet sind. Die Ausgleichscheiben 28 sind in vorbestimmten, stufenweisen Dicken vorgesehen, um die oberen Fläche der Fahrbahnplalten 22 und 24 in der Ebene der oberen

Flächen der Schienen 12 und 14 auszurichten und eine zeitweilige Abstützung zu bilden. Die Fahrbahnplatien 22 und 24 sind ferner mittels eine- Vielzahl von Stützpolstern 30 abgestützt, die auf den Schwellen 16 angeordnet sind. Jedes Sitzpolster 30 besieht aus einem verformbaren Beutel, der mit einer niehtschrumpfenden, nichtmetallischen aushärtbaren Masse gefüllt ist. Bei der in F i g. 2 gezeigten Ausführungsform ist eine 2,4 m lange, mittlere Fahrbahnplatte 22 auf neun Stützpoistem 30 abgestützt, die in Dreierreihen auf so jeder übernächsten Schwelle 16 angeordnet sind. Andererseits ist jede der dargestellten seitlichen Platten 24 auf sechs Stützpolstern abgestützt, von denen zwei Stützpolster 30 jeweils auf übernächsten Schwellen 16 angeordnet sind. Bei anderen Plattenabmessungen kann sich eine andere Anzahl Stützpolster ergeben.

Das Gewicht der Platten wird unmittelbar auf die Stützpolster 30 übertragen, die so «eil zusammengedrückt werden, bis die Platten zugleich auf den Ausgieichscheibcn 28 abgestützt sind. In dieser Stellung haben sich die Sitzpolster 30 an die Formen der Schwellen 16 angepaßt und alle Unregelmäßigkeiten derselben ausgeglichen. [£s ist darüber hinaus erw ünschi, die Stützpolster 30. die die Ränder der Fahrbahnplatien 22 und 24 abstützen, mit besonderer Sorgfalt anzuordnen, um zu vermeiden, daß die Planen sieh clinch den Verkehr verkanten. Hinsichtlich der zum Füllen der Beutel verwendeten aushärtenden Masse wire· bevorzugt ein Material gewählt, das innerhalb von sechs bis zwölf Stunden aushärtet, und das im wesentlichen nicht schrumpft.

Aus den F i g. 3. 4, 5 und b ist ersichtlich, daß die Fahrbahnplatien 22 und 24 unter anderem mittels der Trager 26 fes-t mil den Schienen 12 und 14 verbunden sind, r.iii Träger 26 weist einen abwärts gerichteten Steg 32 auf, der ein Teil eines Winkeleisens sein kann. Die waagrechte Abwinkhing des Trägers 26 ist mit einem ersten als Langloch ausgebildeten Loch 33 und zwei mit seitlichem Abstand angeordneten Löchern 35 versehen, die in Übereinstimmung mit der Breite des Schicnenfußes und der Breite der Fahrbahnplatten 24 angeordnet sind. Das Langloch ermöglicht die Anpassung an verschiedene Breiten der Schienenfüße, während die Löcher 35 geeignet sind, einen im wesentlichen ova! geformten Schloßabschnitt 37 eines Schraubenbolzens 36 aulzunehmen, wobei der Schloßabschnui 37 zwei gegenüberliegende flache Seiten aufweist, die passend in den Löchern 33 und 35 aulgenommen sind, um die Schraubenbolzen 36 gegen Drehung zu hallen. Die waagrechte Abwinkelung des Trägers 26 liegt am Fuß der Schienen 12 und 14 an und ist bei der Montage durch zwei Schienenlaschen 34 gehalten, von denen jede durch eine Mutter 38 festgelegt ist, die auf ucn Schraubenbolzen 36 geschraubt ist. Die benachbarten Ränder der Fahrbahnplatten 22 und 24 sind gegenüber den Schienen 12 und 14 durch zwei winkelförmige Abstandhalter 40 gehalten, wobei letztere ebenfalls durch die Schraubenbolzen 36 mittels einer Sieherhcitsniuttcr 42 gehalten sind. Entsprechend sind die äußeren Ränder einer jeden Fahrbahnplatte 24 in gleicher Weise fto vom Träger mittels einer Fndlasche 44. einem Schraubenbolzen 36 und einer Sicherheitsmutter 42 gehalten. Falls erwünscht, kann der Raum 41 /wischen den Rändern der Fahrbahnplatten 22 und 24 und den Schienen 12 und 14 mit einem geeigneten Material ausgefüllt sein, das /. B. eine Gummi- oder Bitumenfüllung sein kann.

Wie zuvor bemerkt, sind die initiieren im-¹ V seitlichen Fahrbahnplatten 22 und 24 vorzugsweise in 2,4 m langen, vorgefertigten Abschnitten hergestellt, die je eine Dicke von 127 bis 152,4 mm aufweisen, um den Einbau bei allen genormten Schienenprofilen zu erleichtern. )ede der vorgefertigten Platten ist in einem Stück hergestellt und so bemessen, daß eine 57 bis 64 mm breite Flanschöfinung zwischen den gegenüberliegenden Längsseiten der Köpfe der Schienen und den Plattenrändern entstehen. Jede der Fahrbahnplatten 22 und 24 weist mit seitlichem Abstand angeordnete an sich bekannte Bewehrungsschienen 46 auf, die zur Einschalung und Bewehrung der Platten dienen. Die Bewehrungsschienen 46 sind durch mehrere mit Abstand voneinander angeordnete Zugstangen 48, vorzugsweise drei, auf Maß gehalten, von denen sich jede durch geeignete, im Sieg der Bewehrungsschienen 46 vorgesehene Löcher erstreckt und mit Scheiben 50 verbunden ist. die an die Stangen 48 angeschweißt sind. Vorzugsweise haben die Betonplaiien eine Festigkeit von 420 kg/cm² und sind oben und unten durch Bewehrungsmauen verstärkt, die in Fi g. 4 bei 52 gezeigt sind.

Der Erfindungsgegenstand kann auch bei einem Signalsieuerungsschienenabschniii \ erw endet w erden, ohne die verschiedenen Stcuergehäuse und Signale zu stören. Hierbei kann unter Hinweis auf I 1 g. 4 der Träger 26 \un der Schiene isoliert sein, indem eine Isolierung 54 um die äußere UmfangsNache des Sieges und Fußes der Schiene vor dem Einbau des Trägers 26 gelegt wird. Die Isolierung 54 verhindert einen Metall-auf-Metallkontaki zwischen den ι.ΐκ-inanderliegenden Flächen der Schienen 12, 14 einerseits und der Träger 26 der Schienenlaschen 34 und der Abstandhalter 40 andererseits. Ein Signalsteuerungsabschniu wird daher durch den Einbau der Fahrbahndecke 20 nicnt beeinflußt.

Eine andere Form vorgefertigter Fahrb.ilinplauen im in F i g. 7 dargestellt, wobei gleiche Teile mil den gleichen, in den Fig. 1 bis 6 gebrauchten Bezugs/illcin versehen sind, wohingegen abgeänderte Teile mit den gleichen Bezugsziffern, jedoch mit einem Strich versehen sind. Der in F i g. 7 gezeigte Grundaufbau kann mit der in den Fig. I bis 6 gezeigten Ausführungslnrm identisch sein, mil der Ausnahme der Fahrbahnplaiten 22' bzw. 24'. Die Bemessungen der Platten sind identisch mil den Fahrbahnplatten 22 und 24. Sie weisen jedoch in der oberen Fläche eine feste, elastische Ureiharmbdekkung 56 auf. Die Abdeckung ist einteilig gegossen und mit dem Beton verbunden. In dieser Hinsicht weist die Urethanabdeckung 56 mehrere mit seitlichem Absland zueinander angeordnete schwalbenschwan/formige Leisten 58 auf. die 111 komplementären Nuie'i oder Ausnehmungen im Beton angeordnet sind.

Alle I ahrbahnplatien 22 und 24 oder 22' und 24 werden an der Baustelle gemäß dem folgenden Verfahren eingebaut. Zunächst wird die Höhe von der Oberseite der Schwellen 16 bis zur Oberkante der Schienen 12 und 14 gemessen und die Dicke der Fahrbahnplatten 22 und 24 von diesem Mali abgezogen, um die Dicke der Ausgieichscheibcn 28 /u bestimmen. Die Träger 26 werden an der I 'nterseiie der Schienen 12 und 14 z.w ischen benachbarten Sdiw eilen 16 angeordnet und am Schienenfuß mittels der Schienenlaschen 34. Schraubenbolzen 36 und Muttern 38 befestigt. Geeignet bemessene Ausgieichscheibcn 28 weiden dann an vorbestimmten Stellen auf die Schwellen 16 zur Abstützung der Planen 22 und 24 gelegt. Ein geeignetes, niörtelahnliche*- Material wird dann /u einer plastischen

Masse gemischt und in die Beutel gefüllt, um die Stützpolstcr 30 zu bilden, die an vorbestimmten Stellen jeweils auf die übernächsten Schwellen 16 gelegt werden, die zwischen den die Ausgleichscheiben 28 tragenden Schwellen angeordnet sind. Die vorgcfertigten Fahrbahnplatten 22 und 24 werden dann auf die Ausgleichschcibcn 28 gelegt und auf die richtigen Abstände zu den Schienen 12 und 14 gebracht. Es dürfte einleuchten, daß beim Auflegen der Platten auf die Ausgleichschciben 28 die Stützpolstcr 30 unter Anpassen an Unregelmäßigkeiten der Schwellen 16 verformt werden. Die Abslandhalter 40 und die Endlaschcn 44 werden dann auf die Schraubenbolzen 36 gesetzt und durch die Sichcrheitsnuittern 42 befestigt. Der Bahnübergang 10 kann gegebenenfalls schon in diesem Zeitpunkt für den Verkehr freigegeben werden. Nach einer vorbestimmten Zeitdauer sind die Stüt/polstcr 30 ausgehärtet. Sie stützen dann die Fahrbahndecke 20 ab. so daß die z. B. aus Holz bestehenden Ausgleichscheibe^ 28 dann keinem Zweck mehr dienen.

Der Bahnübergang kann auch an Weichenabschnitten des Gleises Verwendung finden, wie dies in I i g. 8 gezeigt ist. Bei dieser Ausführungsform kann der Weichenabschniii aus einem ersten Sat/ Schienen 60 und 62 und einem Weichensat/ von Schienen 64 und 66 bestehen. Mehrere Fahrbahnplatten 24 sind an den Außenseiten der Schienen 62 und 66 angeordnet. Besonders gelormte Zu ischenplatten 68 und 70 werden /um Einbau /\\ ischen benachbarten Schienen 62 und 64, 64 und 60, 60 und 66 vorgefertigt, wobei alle Zuischenplaiten im Aufbau, in der Länge und Dicke entsprechend ilen zuvor beschriebenen Fahrbahnplatlen 22 und 24 ausgebildet sind. Die Fahrbahndecke 20 liir den Weichenabschniii des Gleises wird in gleicher Weise wie zuvor besehrieben zusammengebaut und bietet gegenüber den bekannten Bauelementen die gleichen, zuvor beschriebenen Vorteile. Bei dem in F i g. 9 gezeigten Auslührungsbeispiel für eine Gleiskurve können die gleichen Grundtechniken zur Anwendung kommen. Aus Klarheitsgründen sind in F i g. 9 die analogen Platten mit den gleichen Bezugsziffern der I i g. 2 bis b versehen, weisen jedoch zwei Striche auf. Bei dieser Auslührungsform sind die Schienen 71 und 72 mit einem Radius ausgebildet, der sich über den Bahnübergang erstreckt. Die vorgefertigten Fahrbahnplatten 22" und 24" lassen sich in der gleichen Weise, wie zuvor beschrieben, einbauen. Fs ist zu beachten, daß die Einbauten auch der letztbeschriebenen Ausi'ührungsform ohne besondere Vorarbeiten am Gleis vorgenommen werden können, und es ist auch nicht notwendig, besondere Schwellen einzubauen.

Hierzu 2 Blatt Zeichnungen

Claims (3)

Patentansprüche:

1. Bahnübergang mit zwischen den Schienen eines Gleises und außerhalb der Schienen angeordneten vorgefertigten Fahrbahnpiatten, die über vorübergehend verformbare, aushärtbare Sitzpolster auf den Gleisschwellen gelagert und durch schraubbare Befestigungsmittel seitlich und senkrecht an den Schienen festgelegt und zumindest außerhalb der Schienen nach unten auf die Stützpolster gespannt verankert sind, dadurch gekennzeichnet, daß die Befestigungsmittel aus zwischen benachbarten Schwellen (16) an die Unterseite der Schienenfüße angelegten, unter die Fahrbahnplatten (22, 24 bzw. 22', 24') ragenden Trägern (26). zwischen den Schienen (12, 14 bzw. 60, 62 bzw. 64, 66 bzw. 71, 72) und Fahrbahnplauen (22, 24) yuf den Plauenrand sowie Schienenfuß gesetzten Abstandhaitern (4"O) und aus die Abstandhaler (40) mit den Trägern (26) verbindenden Schraubenbolzen (36) bestehen.

2. Bahnübergang nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Träger (26) einen profilförmigen Querschnitt und die Abstandhalter (40) Löcher (33, 35) für die Schraubenbolzen (36) aufweisen.

3. Bahnübergang nach Anspruch 1 oder 2. dadurch gekennzeichnet, daß die Schienen (12, 14 b/w.60,62 bzw. 64, 66 bzw. 71, 72) mit elektrischen, gegenüber den Trügern (26) und Abstandhaltern (40) wirksamen Isolierungen (54) versehen snd.