DE2407441A1

DE2407441A1 - Einrichtung zum bedienen von bremsen bei kraftfahrzeugen, insbesondere bei nutzfahrzeugen, wie z.b. omnibussen

Info

Publication number: DE2407441A1
Application number: DE19742407441
Authority: DE
Inventors: Gottfried Dr Hertel; Arwed Von Dipl Ing Koch
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1974-02-16
Filing date: 1974-02-16
Publication date: 1975-08-21
Also published as: FR2261161B1; CH587141A5; GB1485697A; IT1029733B; FR2261161A1

Description

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Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim Stuttgart ₁₅. Februar 1974

Einrichtung zum Bedienen von Bremsen bei Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Nutzfahrzeugen, wie z. B. Omnibussen.

Die Erfindung betrifft eine Einrichtung zum Bedienen von Bremsen bei Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Nutzfahrzeugen, wie z. B. Omnibussen, bei der eine Motorbremse mittels eines handbetätigten Bremsventils zu betätigen ist.

Es ist bereits seit langem bekannt, daß Nutzfahrzeuge, z. B. schwere Lastkraftwagen und Omnibusse,mit einer sogenannten Dauerbremse ausgerüstet sein müssen. Nun ist es für ganz besondere Fälle, z. B. bei sehr langen Gefällstrecken in Gebirgsgegenden, durchaus wünschenswert, daß neben einer Motorbremse noch eine andere Dauerbremse vorgesehen ist. Hierbei tritt naturgemäß der Wunsch auf, die Bedienung dieser beiden Dauerbremsen zu vereinfachen, damit nicht.jede dieser Bremsen besonders bedient werden muß.

Nach der Erfindung wird dieses Problem bei den eingangs genannten Einrichtungen dadurch gelöst, daß neben der Motorbremse noch ein Retarder vorgesehen und seine Bremswirkung stufenlos oder mit mehreren Bremsstufen schaltbar ist, und daß die Retarderschaltung vom Bremsventil der Motorbremse aus erfolgt. Hierbei kann man naturgemäß die Zuordnung der beiden Bremsen zueinander bzw. zu ihrer Bedienung den jeweiligen Verhältnissen nach wählen. So wäre durchaus denkbar, daß die gemeinsame Bedienung so erfolgt, daß eine gleichzeitige Wirkung eintritt. Die Erfindung bevorzugt jedoch eine Lösung, wonach im Weg des Betätigungsgliedes im Handbremsventil zuerst die die Motorbremse betätigenden bzw· steuernden und anschließend die den Retarder betätigenden bzw. steuernden Glieder angeordnetsind. Auf diese Weise ist dem Retarder die möglicherweise

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abstufbarβ Motorbremse vorgeschaltet, sodaß man insbesondere bei ungünstigen Straßenverhältnissen, z. B. bei Glatteis, sehr feinfühlig bremsen kann.

Mit der Erfindung wird weiter vorgeschlagen, daß dem Retarder ein Füllventil und zwei Druckstufenventile zugeordnet und alle drei Ventile als Magnetventile ausgebildet sind. Die Schaltung dieser drei Magnetventile kann erfindungsgemäß so erfolgen, daß das Füllventil zusammen mit dem ersten Druckstufenventil anspricht, dann anstelle des ersten das zweite und zum Schluß beide Druckstufenventile gemeinsam ansprechen.

Die geschilderte Schaltung kann durch entsprechende Ausbildung und Anordnung der Schalter und der diese Schalter betätigenden Nocken- oder Kurvenbahnen erreicht werden. Um auch hier eine möglichst einfache Ausbildung zu erreichen, schlägt die Erfindung vor, daß jedem Magnetventil ein Ein-Aus-Schalter zugeordnet ist und alle Schalter von einer gemeinsamen Kurvenbahn am Betätigungsglied derart zu betätigen sind, daß in einer Bewegungsrichtung die Schalter nacheinander geschlossen werden und dann jeweils geschlossen bleiben. In der umgekehrten Bewegungsrichtung erfolgt also der umgekehrte Vorgang, d. h., es wird jeweils ein Schalter nach dem anderen geöffnet und bleibt dann offen. Veiter ist erfindungsgemäß die Anordnung so getroffen, daß in Richtung "Bremsen" der erste Schalter das Füllventil, der zweite Schalter das zweil« Druckstufenventil und der dritte Schalter das erste Druckstufenventil steuert und daß das Füllventil mit dem ersten Druckstufenventil durch einen Nebenschluß über ein unter Strom öffnendes Relais verbunden ist, dessen Erregerwicklung parallel zum zweiten Druckstufenventil geschaltet ist.

Die Breesventile für die Motorbremse sind üblicherweise mittels eines Handgriffes drehbar. Hierfür wird dann mit der Erfindung vorgeschlagen, daß auf der drehbaren Achse des Bremsventils eine im wesentlichen topfförmige Nockenscheibe angeordnet ist und daß im Rand dieser Nockenscheibe eine

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vertiefte, radial wirksame Kurvenbahn angeordnet ist, in welche die achsparallel liegenden Schalter mit ihren Sehaltfingern eingreifen. Um nun ein möglichst schnelles Öffnen und Schließen der Kontakte zu erzielen, können erfindungsgemäß für eine Sprungschaltung im Bereich der Retarderschaltung an der Nockenscheibe mehrere Nocken mit Schrägflächen angeordnet sein, in welche ein Federstift eingreift, der im Gehäuse des Bremsventile angeordnet ist. Die Nockenscheibe ist dann zweckmäßigerweise mit der Achse nach Art einer Schleppverbindung mit geringer Winkelbeweglichkeit verbunden. Hierfür schlägt die Erfindung vor, daß tun die Achse eine Ringfeder angeordnet ist, die mit ihren sich überkreuzenden, dann radial gerichteten Enden in Taschen an der Nockenscheibe mit Umfangsspiel eingreift und daß ihre Mitnahme durch einen zwischen die beiden Enden eingreifenden Stift am Bedienungshebel erfolgt.

Wenn im Vorstehenden stets von einer Druckstufenschaltung des Retarders gesprochen wurde, so schließt dies selbstverständlich eine stufenlose Regelung desselben nicht aus. Hierfür wird mit der.Erfindung dann vorgeschlagen, daß dem Retarder neben dem Füllventil ein stufenlos wirksames Regelventil zugeordnet und dieses über ein Potentiometer oder dergleichen steuerbar ist, welches dem Bremsventil zugeordnet ist. Die prinzipielle Anordnung - d. h. erst Motorbremse, dann Retarder - ist dieselbe, wie sie vorstehend bereite beschrieben wurde. Zwischen Potentiometer und Regelventil bzw. Luftventil kann noch ein Verstärker geschaltet werden.

Einzelheiten der Erfindung zeigen die Ausführungsbeispiele der Zeichnung, und zwar zeigt

Fig. 1 die Betätigungseinrichtung eines Bremsventile im Schnitt (teilweise),

Fig. 2 die Nockenscheibe und die Ringfederanordnung in Ansicht von unten,

Fig. 3 die Nockenscheibe in Seitenansicht,

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Fig. 4 das Schaltschema der Anlage und

Fig. 5 das Schaltschema einer anderen Anlage mit stufenloser Retarderschaltung.

Nach Figur 1 wird das Bremsventil 10, dessen Innenaufbau hier im einzelnen nicht interessiert, über eine drehbare Achse 11 mittels eines Handgriffes 12 betätigt. Der Schwenkwinkel des Handgriffes beträgt dabei insgesamt 90 ■ Hierbei ist die Anordnung so getroffen, daß während der ersten 60 der Winkelbewegung die stufbare Motorbremse - nicht dargestellt - betätigt wird. Anschließend erfolgt dann mit einer Abstufung von jeweils 10 die Betätigung des Retarders - ebenfalls nicht dargestellt - in drei Stufen. Bei nicht stufbarer Motorbremse ist ein kleinerer Weg von z. B. ebenfalls 10 möglich. Die Schaltung des Retarders erfolgt über Magnetventile, sie wird anschließend noch näher erläutert. Die Magnetventile selbst werden mittels einfacher Ein-Aus-Schalter geschaltet.

Diese soeben erwähnten Schalter ik sind in einem besonderen Gehäuseteil 15 - der aus Kunststoff bestehen kann - am Umfang des Bremsventils 10 parallel zu dessen Achse 11 und nebeneinander angeordnet. Auf der Achse 11 ist eine im wesentlichen topfförmig ausgebildete Nockenscheibe l6 angeordnet, die mit der Achse l6 bzw. mit dem Bedienungshebel 12 durch eine Art Schleppverbindung verbunden ist. Diese Schleppverbindung wird durch eine Ringfeder 17 gebildet, welche um die Achse 11 angeordnet ist und deren Enden l8 sich überkreuzen. Zwischen diesen radial gerichteten Enden 18 greift ein Stift 19 am Bedienungshebel 12 ein. Die Enden l8 greifen ihrerseits in Taschen 20 ein (siehe hierzu Figur 2), die an der Nockenscheibe 16 vorgesehen sind. Dieser Eingriff erfolgt mit einer gewissen Winkelbeweglichkeit, deren Wirkung später noch erklärt werden wird.

Nach den Figuren 2 und 3 iet die Nockenscheibe l6 am äußeren topfförmigen Rand mit einer Kurvenbahn 21 ausgerüstet, in welche - siehe hierzu Figur 1 - die Schalter ik mit ihren

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Schaltfingern 22 von unten eingreifen. Die Kurvenbahn 21 hat einen Nocken 23, durch welchen dann die Schalter in der bereits erwähnten Weise nach-einander geschlossen werden. Die Nockenscheibe l6 weist außerdem noch Rasten 24 auf, die im wesentlichen zickzackförmig ausgebildet sind und in die ein nicht dargestellter Federstift im Gehäuse des Bremsventils 10 von unten eingreift. Die Spitzen dieser Rasten sind entsprechend der Ent~fernung der Schalter bzw. Schaltstellungen voneinander jeweils um 10° entfernt. Diese Rastanordnung im Zusammenhang mit dem Spiel zwischen den Federenden 18 und den Taschen 20 ergibt eine Art Sprungschaltung, sodaß bei der Betätigung des Hebels 12 die Nockenscheibe l6 gewissermaßen ruckartig von der einen in die andere Raste bewegt wird. Auf diese Weise lassen sich schnelle Schaltungen erzielen und allzu starke Funken-erosion bei schleichender Kontaktbewegung vermeiden. Durch den Ausschnitt 25 der Nockenscheibe l6 greift der Betätigungshebel 12 hindurch.

Nach Figur k liegt vor den Schaltern l4 noch ein Hauptschalter 26. Der erste Schalter l4a steuert das Füllventil 27 des nicht dargestellten Retarder« und über einen Nebenschluß 28 auch das erste Druckstufenventil 29. Im Nebenschluß 28 liegt ein unter Strom öffnendes Relais 30· Wenn also mit dem Betätigungshebel 12 der Schalter l4a geschlossen wird, so erhält sowohl das Füllventil als auch das erste Druckstufenventil 29 Strom, beide ziehen also an. Wird der Betätigungshebel 12 weiter bewegt, d. h. also nunmehr auch noch der Schalter l4b eingeschaltet, so erhält das zweite Druckstufenventil 31 Strom und zieht ebenfalls an. Parallel hierzu liegt aber die Erregerwicklung 32 des Relais 30» sodaß dieses nunmehr öffnet. Dadurch wird das erste Druckstufenventil 29 abgeschaltet, während das Füllventil 27 weiterhin unter Strom steht. Der Retarder ist also auf die zwei ie Druckstufe übergegangen. Wird jetzt der Betätigungshebel 12 weiterbewegt, d. h. also, auch der dritte Schalter l4c geschlossen, so erhält wiederum das erste Druckstufenventil 29 über den Leitungsteil 28a Strom. D. h. beide Druckstufenventile 29 und 3I sind nun gleichzeitig eingeschaltet. Der Retarder hat damit seine

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höchste- Bremswirkung erreicht. Bei der entgegengesetzten Beiregung des Betätigungshebels 12 erfolgt sinngemäß der ganze Vorgang umgekehrt.

Nach Figur 5 i«t dem Betätigungshebel 12a ein Potentiometer 32 für eine stufenlose Retarderregelung zugeordnet. Die-Schaltung dieses Potentiometers erfolgt sinngemäß in derselben Art und Weise wie bisher. Dabei können natürlich die Rasteranordnungen wegfallen, weil eine Sprungschaltung nicht mehr erforderlich ist. Auch die Nockenscheibe wird dann naturgemäß anders ausgebildet. Vom Potentiometer 32 werden über einen Verstärker 33 dann sowohl das Füllventil 27 als auch das Druckregelventil 34 des Retardera gesteuert. Letzteres ist - wi· bereits erwähnt - als Regelventil ausgebildet und erlaubt eine stufenlos β Regelung des Retarderdruclces und damit der Bremswirkung.

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Claims

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Stuttgart

Ansprüche

inrichtung zum Bedienen von Bremsen bei Kraftfahrzeugen, insbesondere bei Nutzfahrzeugen wie z. B. Omnibussen, bei der eine Motorbremse mittels eines handbetätigten Bremsventils zu betätigen ist, dadurch gekennzeichnet, daß neben der Motorbremse noch ein Retarder vorgesehen und seine Bremswirkung stufenlos oder mit mehreren Bremsstufen schaltbar ist und daß die Retarderschaltung vom Bremsventil der Motorbremse aus erfolgt.

2. Einrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß im Weg des Betätigungsgliedes (Betätigungshebel 12) im Bremsventil (10) zuerst die die Motorbremse betätigenden bzw. steuernden und anschließend die den Retarder betätigenden bzw. steuernden Glieder (Schalter Ik) angeordnet sind.

3. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Retarder ein Füllventil (27) und zwei Druckstufenventile (29, 31) zugeordnet und alle drei Ventile als Magnetventile ausgebildet sind.

k· Einrichtung nach Anspruch 3« gekennzeichnet durch eine derartige Schaltung der drei Magnetventile, daß das Füllventil (27) zusammen mit dem ersten Druckstufenventil (29) anspricht, dann anstelle des ersten (29) das zweite (31) und zum Schluß beide Druckstufenventile (29) und (31) gemeinsam anspricht bzw. ansprechen.

5. Einrichtung nach Anspruch 3 ^und 4, dadurch gekennzeichnet, daß jedem Magnetventil ein Ein-Aus-Schalter (l4a bis l4c) zugeordnet ist und alle Schalter von einer gemeinsamen

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Kurvenbahn (2l) vom Betätigungsglied derart zu betätigen sind, daß in einer Bewegungsrichtung die Schalter( l4a bis l4c) nacheinander geschlossen werden und dann jeweils geschlossen bleiben.

6. Einrichtung nach den Ansprüchen 3 bis 5, dadurch gekennzeichnet, daß in Richtung "Bremsen" der erste Schalter (l4a) das Füllventil (27), der zweite Schalter (l4b) das zweite Druckstufenventil (31) und der dritte Schalter (l4c) das erste Druckstufenventil (29) steuert und daß das Füllventil (27) mit dem ersten Druckstufenventil (29) durch einen Nebenschluß (28) über ein unter Strom öffnendes Relais (30) verbunden ist, dessen Erregerwicklung (32) parallel zum zweiten Druckstufenventil (31) geschaltet ist.

7. Einrichtung nach einem oder mehreren der Ansprüche 2-6 und mit einem mittels eines Handgriffes drehbaren Bremsventil, dadurch gekennzeichnet, daß auf der drehbaren Achse (ll) des Bremsventils (10) eine im wesentlichen topfförmigen Nockenscheibe (l6) angeordnet ist und daß im Rand dieser Nockenscheibe (l6) eine vertiefte, radial wirksame Kurvenbahn (21) angeordnet ist, in welche die achsparallel liegenden Schalter (l4) mit ihren Schaltfingern (22) eingreifen.

8. Einrichtung nach Anspruch 7i dadurch gekennzeichnet, daß für eine Sprungschaltung im Bereich der Retarderschaltung an der Nockenscheibe (l6) mehrere Nocken mit Schrägflächen (Raster 24) angeordnet sind, in welche ein Federstift eingreift, der im Gehäuse des Bremsventils (10) angeordnet ist.

9· Einrichtung nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß die Nockenscheibe (l6) mit der Achse (ll) nach Art einer Schleppverbindung mit geringer Winkelbeweglichkeit verbunden ist.

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10. Einrichtung nach Anspruch 9» dadurch gekennzeichnet, daß um die Achse (ll) eine Ringfeder (17) angeordnet ist, die mit ihren sich überkreuzenden, dann radial gerichteten Enden (l8) in Taschen (20) an der Nockenscheibe (l6) mit Umfangsspiel eingreift,und daß ihre Mitnahme durch einen zwischen die beiden Enden (l8) eingreifenden Stift (19) am Bedienungshebel (12) erfolgt.

11. Einrichtung nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß dem Retarder neben dem Füllventil (27) ein Regelventil (3*0 zugeordnet und dieses über ein Potentiometer (32) steuerbar ist, welches dem Bremsventil (10) zugeordnet ist.

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