DE2363268A1

DE2363268A1 - Fahrzeug-radbremszylinder

Info

Publication number: DE2363268A1
Application number: DE19732363268
Authority: DE
Inventors: David William Gee; Charles Newstead; Andrew Charles Walden Wright
Original assignee: Girling Ltd
Current assignee: Girling Ltd
Priority date: 1972-12-19
Filing date: 1973-12-19
Publication date: 1974-06-20
Also published as: DE2365966B2; DE2363268B2; IN140303B; GB1423160A; DE2365966A1; DE2363268C3; FR2211081A5; AU6325973A; BR7309897D0

Description

DR. ING. F. WUESTHOIT S MtTNCHEN OO

DB..E.V.PEOHMA2SK SUHWEIÖEHSTHASSB

DR. ING. D. BEHRENS O O £ Q O β Q τμμ«»γ (089) ββ 20 51

ZOQOZUQ raiEi 5 84 070 DIPL. ING. R. GOETZ <- W W ^ i, ^ V

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Beschreibung

G-irIing Limited
. Kings Road, Tyseley Birmingham 11, Warwickshire, England

Fahrzeug-Radbremszylinder

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeug-Radbremszylinder mit einem durch Druckmitteldruck betätigbaren, in einem ersten Zylinder arbeitenden ersten Bauteil für die Betriebsbremsung, einem durch Druckmitteldruck betätigbaren, in einem zweiten Zylinder arbeitenden zweiten Bauteil zum Hotbremsen oder Feststellen des Fahrzeuges beim Parken, das durch Federkraft in eine Bremsbetätigungsstellung gedrängt und von entgegenwirkendem Druckmitteldruck normalerweise in einer Ruhestellung zurückgehalten ist, weiterhin mit einer an ihrem inneren Ende abgestützten, in axialer Richtung nach außen sich erstreckenden und bei Aufheben des entgegenwirkenden Druckmitteldruckes zusammen mit dem zweiten Bauteil bewegbaren Kraftübertragungseinrichtung zum Übermitteln der Federvorspannkraft über das zweite Bauteil und die Kraftübertragungseinrichtung auf daa erste Bauteil, und mit einer Bremslöseeinrichtung, die von Hand bewegbar ist, um zum lösen der Bremse Axialverstellung der Kraftübertragungseinrichtung relativ zum in seiner Bremsbetätigungsstellung befindlichen zweiten Bauteil zu ermöglichen.

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ORlQiNAL INSPECTED

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Es ist bekannt, die BremslÖseeinrichtung unmittelbar am zweiten Bauteil.anzubringen, wobei die Federvorspannkraft bei Aufheben des entgegenwirkenden Druckmitteldruckes über die BremslÖseeinrichtung vom zweiten Bauteil auf die Kraftübertragungseinrichtung übertragen wird.

Es ist' jedoch nicht immer zweckmäßig oder möglich, die Bremslöseeinrichtung so am zweiten Bauteil anzubringen, daß sie sich zusammen mit diesem bewegt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, mit einfachen Mitteln einen wirtschaftlich herstellbaren Fahrzeug-Radbremszylinder zu schaffen, der die gestellten Forderungen in besonders zuverlässiger Weise erfüllt»

Diese Aufgabe ist mit einem Fahrzeug-Radbremszylinder der eingangs erwähnten Art gelöst, der sich erfindungsgemäß dadurch auszeichnet, daß die Kraftübertragungseinrichtung und die BremslÖseeinrichtung das in seiner Ruhestellung befindliche zweite Bauteil frei und mit Spiel durchdringen, wobei die Kraftübertragungseinrichtung bei Aufheben des entgegenwirkenden Druckmitteldruckes am zweiten Bauteil zur Anlage bringbar ist.

Bei einem speziellen, bekannten Bremszylinder ist die Bremslöseeinrichtung ein Bolzen, der mit einer Gewindeverbindung an das als Kolben ausgebildete zweite Bauteil angeschlossen ist und in der Bremsbetätigungsstellung des zweiten Bauteils am Kraftübertragungsglied angreift, so daß die Bremse durch Losschrauben des Bolzens relativ zum Kolben gelöst wird.

Da es/vtrtalfnfSmaiig nicht häufig vorkommt, daß die Bremse von Hand gelöst werden muß, kann sich der Bolzen infolge Korrosion im Kolben festsetzen, so daß es schwierig oder unmöglich ist, die Bremse zu lösen. Kann der Bolzen niclrt losgeschraubt werden, bewirkt Drehen des Bolzens entsprechende

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Dreliung des Kolbens in seinem Zylinder, die zur Beschädigung der Kolbendichtung und daraus sich ergebendem Druckmitteldurchtritt bei erneuter Druckbeaufschlagung führt. Dieses Durchsickern des Druckmittels kann ein ständiges teilweises Spannen der/ Bremse ermöglichen, woraus sich die Gefahr ergibt, daß die Bremse heißläuft und unwirksam wird.

Zudem hat der bekannte Bremszylinder den Nachteil, daß der lösebolzen zum lösen der Bremse um einen längenbetrag los- bzw. herausgeschraubt werden muß, der wenigstens gleich ist dem Hub, d.h. dem Yerstellweg, des ersten Bauteils zwischen seiner Ruhe- und seiner Bremsbetätigungsstellung. Dieses Losschrauben kann zeitraubend und bei beschränkten Raumverhältnissen recht schwierig sein.

Zur Überwindung der Nachteile des obengeschilderten bekannten BremsZylinders ist der eingangs erwähnte ITahrzeug-Raäbremszylinder erfindungsgemäß in der Weise weitergebildet, daß die Kraftübertragungseinrichtung in der Ruhestellung des zweiten Bauteils außer Eingriff mit diesem ist und bei Aufheben des entgegenwirkenden Druckmitteldruckes in Eingriff mit dem zweiten Bauteil bringbar ist. Ein weiteres Merkmal der Erfindung besteht darin, daß die Bremslöseeinrichtung eine von Hand betätigbare schnellwirkende löse einrichtung ist, die verstellbar ist, um die Kraftübertragungseinrichtung außer Eingriff mit dem in seiner Bremsbetätigungsstellung befindlichen zweiten Bauteil zu bringen, um zum lösen der Bremse Axialbewegung der Kraftübertragungseinrichtung relativ zum zweiten Bauteil zu ermöglichen.

Unter einer "schnellwirkenden Bremslöseeinrichtung" wird eine Löseeinrichtung verstanden, die, bezogen auf den Hub des ersten Bauteils, nur einen kurzen Verstellweg benötigt, um die Kraftübertragungseinrichtung außer Eingriff mit dem zweiten Bauteil zu bringen und Bewegung des ersten Bauteils in seine Ruhestellung zu ermöglichen.

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Die Radbremszylinder können pneumatisch oder hydraulisch betätigbar sein.

Die Erfindung wird im folgenden anhand schematischer Zeichnungen mehrerer Ausführungsbeispiele mit weiteren Einzelheiten erläutert. In der Zeichnung zeigt:

Fig. 1 eine Schnittansicht einer Ausbildungsform eines Fahrzeug-Radbremszylinders mit einer Bremslöseeinrichtung in einer Ausbildungsform,

Fig. 2 eine Schnittansicht einer weiteren Ausbildungsform eines Fahrzeug-Radbremszylinders mit der in Fig. 1 dargestellten Bremslöseeinrichtung,

Fig. 3 eine Schnittansicht des in Fig, 1 dargestellten Fahrzeug-Radbremszylinders mit einer Bremslöseeinrichtung in einer verschiedenen Ausbildungsform,

Fig. 4 eine Schnittansicht des in Fig. 2 dargestellten Fahrzeug-Radbremszylinders mit der in Fig. 3 gezeigten Bremslöseeinrichtung,

Fig. 5 eine Schnittansicht eines Fahrzeug-Radbremszylinders in einer weiteren Ausbildungsform mit einer Bremslöseeinrichtung in einer weiteren Ausbildungsform,

Fig. 6 eine Schnittansicht eines Fahrzeug-Radbremszylinders und einer Bremslöseeinrichtung in einer weiteren Ausbildungsform,

Fig. 7 eine Schnittansicht des in Fig. 2 dargestellten Fahrzeug-Radbremszylinders mit einer Bremslöseeinrichtung in einer anderen Ausbildungsform, und

Fig. 8 ' eine Schnittansicht eines Teiles eines Fahrzeug-Radbremszylinders in abgewandelter Ausbildungsform.

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Alle in den Zeichnungen aargestellten Bremszylinder sind in ihrer Ruhestellung, d.h. in der Brems-Lösestellung gezeichnet und weisen ein Gehäuse 1 auf, dessen Gehäuseteil 1a mit einem Ringflansch 1b verschraubt ist. Ein im Gehäuse unter Abdichtung verschieblich geführter Kolben 2 ist von einer Schraubendruckfeder 3 entsprechend der Zeichnung nach links gedrängt und in der gezeichneten Stellung von Druckmitteldruck in einer Kammer 4 gehalten, welche an eine Quelle unter Druck stehenden Druckmittels angeschlossen ist.

Ein die Betriebsbremsung besorgendes Kolbenaggregat 5 ist aus einem inneren Kolbenteil 6 und einem äußeren Kolbenteil 7 zusammengesetzt, die jeweils Dichtungen tragen, und verschieblich in einem Mittelzylinder 8 geführt, mit dem an die Druckquelle angeschlossene Öffnungen 9 in Verbindung stehen. Das Kolbenaggregat 5 liegt an einer Schubstange 11 an oder ist mit dieser einstückig ausgebildet. Mit der Schubstange läßt sich in bekannter Weise eine an der zugehörigen Radbremse angebrachte Vorrichtung betätigen.

Bei dem in Fig. 1 dargestellten Bremszylinder weist der Zylinder 8 eine Bohrung mit gleichbleibendem Durchmesser auf und die Kolbenteile 6 und 7 des Kolbenaggregates bilden voneinander getrennte Kolben, wobei der Kolbenteil 6 der die Betriebsbremsung besorgende Kolben ist und der Kolbenteil 7 einen Entkoppelungskolben (anti-compounding piston) bildet, der im Betrieb vom Betriebsbremsdruck im Zylinder 8 beaufschlagt ist.

Die Bremslöseeinrichtung 12 ist an einem Kraftübertragungsglied 13 abgestützt, welches an seinem inneren Ende fest bzw. einstückig mit dem äußeren Kolbenteil 7 verbunden ist. Am oder nahe des äußeren Endes des Kraftübertragungsgliedes 13 ist eine Büchse 14 angeschraubt, die mit Spielpassung in einer in radialer Richtung äußeren Büchse 15 aufgenommen ist, welche mit dem Kolben 2 verschraubt ist. Die Büchsen weisen komplementäre Schultern auf, die normalerweise Abstand vonein-.ander haben und in Achsenrichtung Bewegung -der inneren

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Büchse 14 relativ zur äußeren Büchse 15 entsprechend der Zeichnung nach links gestatten, relative Axialfoewegung in der anderen Richtung jedoch verhindern.

Im normalen Betrieb des Bremszylinders wird die Kammer 4 unter Druck gesetzt, um den Kolben 2 zurückzuhalten und die Betriebsbremsung erfolgt durch Einleiten von Druckmitteldruck durch die Öffnungen 9 in den Zylinder 8, um zum Betätigen der Bremse den inneren Kolbenteil 6 nach links zu bewegen. Während des Vorganges der Betriebsbremsung bleibt der Kolbenteil 7 ortsfest und wird von dem im Zylinder herrschenden Druckmitteldruck gegen eine ringförmige Schulter 10 am rechten Ende des Zylinders 8 gepreßt.

Bei Druckstörung oder Druckausfall wird der die Betriebsbremsung besorgende Kolben zum Spannen der Bremse verstellt, sobald die Kammer 4 druckentlastet ist, wobei die Vorspannkraft der Feder 3 Bewegung des Kolbens 2 und Freigabe des Kraftübertragungsgliedes 13 und damit des Kolbenaggregates zum Spannen der Bremse nach links bewirkt. Die auf diese Weise betätigte Bremse läßt sich von Hand lösen, indem man das mit dem äußeren Kolbenteil 7 fest bzw. einstückig verbundene Kraftübertragungsglied 13 aus der Büchse 14 herausschraubt, welche von der Büchse 15 durch Reibschluß gegen . Drehung festgehalten ist. Das Kraftübertragungsglied 13 wird auf diese Weise in Achsenrichtung gegenüber dem Kolben verstellt, um zum lösen der Bremse Bewegung des inneren Kolbenteils 6 nach rechts zu gestatten.

Das äußere Ende der Büchse 14 ragt aus der Büchse 15 aus und kann mit Anflächungen versehen sein, so daß sie beim Losschrauben des Kraftübertragungsgliedes 13 mit einem Schraubenschlüssel gegen Drehung festgehalten werden kann=

In einer wahlfreien Ausbildungsform ist die Büchse 14 mit nichtkreisrunder_p beispielsweise mit ovaler Querschnittsgestalt

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und die Bohrung der äußeren Büchse mit einer ähnlichen nichtkreisrunden Querschnittsgestalt ausgebildet, so daß die Büchse 14 gegenüber der äußeren Büchse 15 nur um eine Teildrehung von etwa 90 gedreht zu werden braucht, um die an den Büchsen vorhandenen Schultern aus der gegenseitigen Eingriffsstellung herauszubewegen und zum Lösen der Bremse Verstellung des Kraftübertragungsgliedes 13 und des inneren Kolbenteils nach rechts zu ermöglichen.

Die in Fig. 2 dargestellte Ausbildungsform ist im wesentlichen der in Pig. 1 gezeigten ähnlich und unterscheidet sich von dieser hauptsächlich dadurch, daß die Kolbenteile 6 und 7 einstückig miteinander zu einem einteiligen Betriebsbremskolben verbunden sind, und daß der innere Kolbenteil 6 im Durchmesser größer ist als der äußere Kolbenteil 7. Zur Aufnahme der verschiedenen Kolbenteile ist die Bohrung des Zylinders^ 8 mit einer entsprechenden Stufe 8a versehen, die als Anschlag dient und an der der Kolbenteil 6 in der gezeichneten Ruhestellung des Bremszylinders anliegt. Die Arbeitsweise des Bremszylinders und insbesondere die Ausbildung der Bremslöseeinrichtung 12 sind im wesentlichen gleich mit dem Ausführungsbeispiel entsprechend Fig. 1.

Der in Fig. 3 dargestellte Bremszylinder ist dem in Fig. gezeigten ähnlich, ist jedoch mit einer verschiedenen Bremslöseeinrichtung 12 ausgestattet. Bei diesem Beispiel stützt sich die Bremslöse einrichtung an einem Kräftübertragungsglied 16 ab, das an seinem inneren Ende fest bzw. einstückig mit dem äußeren Kolbenteil 7 verbunden ist und in seiner Außenfläche zwei sich diametral gegenüberliegende Längsschlitze oder Längsnuten 17 und nahe seines äußeren Endes

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eine die Längsnut 17 in Querrichtung schneidende Umfangsnut 18 aufweist. Die Umfangsnut ist von einer Büchse 19 umschlungen, die zwei sich diametral gegenüberliegende Stifte oder Zapfen 20 trägt, welche in der Normal- oder Ruhestellung mit der Umfangsnut 18 in der Weise zusammenarbeiten, daß

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relative Axialbewegung zwischen dem Kraftübertragungsglied und der Büchse 19 verhindert ist. Eine an, der Büchse 19 ausgebildete Schulter wirkt mit einer komplementären Schulter am Kolben 2 zusammen, um Bewegung der Büchse nur in einer Richtung,, entsprechend der Zeichnung nach links zuzulassen. Die Schultern stehen normalerweise im Abstand voneinander.

Die Arbeitsweise des Bremszylinders ist im wesentlichen die gleiche wie bei den zuvor beschriebenen Bremszylindern, jedoch, erfolgt das Lösen der Bremse bei Druckstörung oder Druckausfall durch eine Teildrehung des Kraftübertragungsgliedes 16 um etwa 90°, bis die Zapfen 20 nfit den Längsschlitzen 17 in Deckung stehen, worauf das Kraftübertragungsglied 16 und der äußere Kolbenteil 7 nach rechts bewegt werden, um zum Lösen der Bremse Verstellung des Kolbenteils zu ermöglichen.

Der·ίη Fig. 4 dargestellte Bremszylinder ist dem in Fig. 2 gezeigten ähnlich und ist mit der Bremslöseeinrichtung des Bremszyliiiders entsprechend Fig. 3 versehen. Seine Arbeitsweise ist im wesentlichen die gleiche wie bei den zuvor beschriebenen Bremszylindern.

Der in Fig. 5 gezeichnete Bremszylinder weist ein die Betriebsbremsung besorgendes Kolbenaggregat 5 ähnlich den Ausführungsbejgpielen in Fig. 2 und 3» jedoch eine verschiedene Bremslöseeinrichtung 12 auf. Bei dieser Ausbildungsform ist der Kolben 2 mit einer mit Gewinde versehenen Mittenaussparung- 21 ausgestattet,, in die ein ringförmiges Druckstück 22 eingeschraubt ist, das zwei entgegengesetzt angeordiete kegelstumpfförmige Flächen 23 und 24 aufweist.

Zur Kraftübertragungseinrichtung gehört eine Schubstange 25» die an ihrem inneren Ende einstückig oder in anderer Weise fest mit dem Bremskolben 7 verbunden ist und mit ihrem äußeren Ende in der Bohrung des Druekstückes 22 aufgenommen ist. Im äußeren Ende der Schubstange 25 ist eine

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Blindbohrung 26 ausgebildet, in der ein Bremslösekolben 27 mit einem kegelstumpf- oder keilförmigen Teil 28 aufgenommen ist. In mit Zwischenabstand in Umfangsrichtung in der Wand der Blindbohrung 26 ausgebildeten Aussparungen ist eine Mehrzahl von Kugeln 29 angeordnet, die von einem zylindrischen · Bauteil 31 in Anlage am kegelstumpfforangen Teil 28 des Lösekolbens 27 gehalten sind. Das Bauteil 31 ist von einer Verschlußkappe 32 in Lage gehalten, die in das äußere, offene Ende der Blindbohrung 26 eingeschraubt ist. Der Kolben 27 ist von einer Schraubendruckfeder 33 in Eingriff mit den Kugeln 29 gedrängt und weist einen mit überwiegender Längsausdehnung ausgebildeten Teil 34 auf, der durch die Verschlußkappe 32 nach außen ragt.

Wird die Kammer 4 zum Betätigen der Feststellbremse oder infolge eines Druckausfalls vom Druckmitteldruck entlastet, werden der Kolben 2 und das Druekstück 22 unter der Vorspannkraft der Feder 11 nach links bewegt. Die kegelstumpfförmige Fläche 23 des Druckstückes 22 klemmt durch Keilwirkung die Kugeln 29 fest und bewegt die Schubstange 25 und das Kolbenaggregat 5 zum Spannen der Bremse nach links. Bei normalem Betrieb der Feststellbremse erfolgt das Lösen der Bremse durch erneutes Zuführen von Druckmitteldruck in die Kammer 4, wodurch der Kolben 2 gegen die Vorspannkraft der Feder 11 bewegt wird. Bei Druckstörung oder Druckausfall wird die Bremse gelöst, indem man gegen die Vorspannkraft der Feder gegen den Teil 34 des Kolbens .27 drückt. Dadurch können die Kugeln 29 sich mit einer radial nach innen gerichteten Bewegung aus dem Eingriff mit der Fläche 23 des Druckstückes 22 lösen, so daß die Schubstange 25 und damit das Kolbenaggregat 5 sich zum Lösen der Bremse nach rechts bewegen können.

Die kegelstumpfförmige Fläche 24 ermöglicht bei erneuter Unterdrucksetzung nach Druckausfall die selbsttätige Rückführung des Kolbens 2 in seine normale Stellung. Im gelösten

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Zustand befindet sich das Druckstück 22 links von den Kugeln 29. Sobald jedoch die Kammer 4 mit Druck beaufschlagt wird, be\i*qgt sich der Kolben 2 nach rechts und die kegelige Fläche 24 des Druckstückes 22' drängt die Kugeln 29 radial nach innen gegen den keilförmigen Teil 28 des Kolbens 27, um die Feder 33 zusammenzudrücken. Auf diese Weise kann das Druckstück 22 über die Kugeln hinweg in seine gezeichnete Stellung gehen.

Das in Fig. 6 dargesteltte Ausführungsbeispiel eines Bremszylinders weist eine Bremslöseeinrichtung 12 in einer anderen, verschiedenen Ausbildungsform auf. Bei diesem Beispiel sind die Kolbenteile 6 und 7 voneinander getrennt und zur Kraftübertragungseinrichtung gehört ein am Kolbenteil 7 anliegendes Bauteil 40. Dieses weist zwei in Achsenrichtung mit Zwischenabstand angeordnete Ringnuten 41 und 42 auf, von denen die äußere Ringnut 42 im gezeichneten ungespannten Zustand der Bremse mit Spiel mit zwei radial nach innen gerichteten Ansätzen 43 zusammenwirkt, welche mit dem Kolben 2 einstückig bzw. fest verbunden sind und Teil der Bremslöseeinriehtung bilden.

Bei Störung oder Ausfall des Druckes in der Kammer 4» bewegen sich der Kolben 2 und das Bauteil. 40 zum Betätigen der Bremse nach links. Zum Lösen der Bremse wird das Bauteil 40 um etwa 90° gedreht, um die Ansätze 43 mit entsprechenden, am Bremslöseglied ausgebildeten Nuten oder Anflächungen 44 in Deckung zu bringen und Bewegung des Bremslösegliedes relativ zum Kolben 2 in Achsenrichtung nach außen zu gestatten. Der Abstand zwischen den Ringnuten 41 und 42 ist so gewählt, daß in einer Stellung des Bremslösegliedes, in welcher die Ansätze 43 mit der inneren Ringnut 41 in Deckung stehen, die äußere Ringnut 42 über zwei Ansätzen 45 liegt, die an einer Stirnwand 46 des Bremszylinders ausgebildet sind und sich

radial nach innen in eine in der Stirnwand ausgebildete Mittenaussparung erstrecken. Auf diese Weise werden durch"

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Drehen des Bremslösegliedes die Ansatz-Paare 43 und 45 in Eingriff mit den entsprechenden Hüten 41 und 42 gebracht, so daß Relativbewegung in Achsenrichtung zwiseJbai der Stirnwand .46 und dem Kolben 2 verhindert und die Feder 3 unverlierbar gehalten ist. Das Gehäuseteil ta mit der Stirnwand 46 und der Seitenwand 47 und der Kolben 2 können dann als Baugruppe vom übrigen Teil des BremsZylinders fortgenommen werden, und zwar durch Losschrauben der Seitenwand 47_t ohne daß sich die Feder 3 ausdehnt.

Bei diesem Beispiel trägt das Bauteil 40 an seinem innerhalb des Zylinders 8 angeordneten inneren Ende einen O-Ring 48, der das Bauteil durch Reibschluß in seiner normalen Stellung hält und gegen Verdrehen infolge Schwingungen sichert, die am Bremszylinder auftreten, wenn dieser am Fahrzeug angebracht ist. Das Kolbenaggregat 5 ist im Zylinder 8 von einer Schulter gehalten, an der der Kolbenteil 7 in der gezeichneten normalen Stellung anliegt.

In einer (nicht gezeichneten) Weiterbildung der in Fig. 6 dargestellten Ausbildungsform kann das Bauteil 40 an seinem inneren Ende zwei radial nach außen sich erstreckende Ansätze aufweisen, die im normalen ungespannten Zustand der Bremse ' an der Schulter des Zylinders 8 anliegen, bei Drehung des Bauteils jedoch mit im Ende des Zylinders ausgebildeten axialen Schlitzen zusammenzuwirken vermögen, um Zurückziehen des Bauteils zu ermöglichen.

Bei dem in Fig. 7 gezeichneten Ausführungsbeispiel sind das Kolbenaggregat 5 und der gestufte Zylinder 8 gleich mit dem in Fig. 2 dargestellten Beispiel. Die Bremslöseeinrichtung ist jedoch verschieden und stützt sich an einem Kraftübertragungsglied 50 ab, welches mit dem Kolbenteil 7 einstückig bzw. fest verbunden ist und ein im Durchmesser verkleinertes äußeres Endstück 51 aufweist, das eine Schulter 52 bildet. Das Endstück 51 ist von einem mit einer Aussparung versehenen

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Bauteil 53 umschlungen, das sich über zwei normalerweise an der Schulter 52 anliegende Kugeln 54 am Endstück 51 abstützt. Das Bauteil 53 weist eine kegelstumpfförmige Fläche 55 auf, die normalerweise Abstand von einer komplementären Fläche ■am Kolben 2 hat und an dieser zur Anlage bringbar ist.

Bei Druckentlastung der Kammer 4 greift der Kolben 2 am Bauteil 53 an, das über die Kugeln 54 das Bauteil 50 zum Spannen der Bremse nach links bewegt. Soll die Bremse von Hand gelöst werden, wird das Bauteil 50 gedreht, bis die Kugeln 54 mit entsprechenden, in Achsenrichtung sich erstreckenden Anflächungen 56 in Deckung stehen, von denen jeweils eine an jeder Seite des Bauteils ausgebildet .ist, und das Bauteil wird gegenüber dem Kolben 2 in Achsenrichtung nach außen bewegt, um das Kolbenaggregat 5 zu verstellen und die Bremse zu lösen.

Eine auf alle vorbeschriebenen Ausführungsbeispiele anwendbare und in Fig. 8 gezeichnete Weiterbildung besteht in einer verschiedenen Verbindung zwischen den Gehäuseteilen 1a und 1b, die in diesem Falle von einem ringförmigen Band oder Streifen 60 zusammengehalten sind. Außerdem ist durch einen am inneren Ende des Gehäuseteils 1a angeordneten Klemmring 61 ein ringförmiger Anschlag 62 gehalten, an dem bei gedehnter Feder 3 der Kolben 2 anliegt. Auf diese Weise wird die Feder daran gehindert, sich übermäßig auszudehnen, und der Kolben kann nicht aus dem Gehäuseteil 1a herausgleiten, so daß das Gehäuseteil 1a, der Kolben 2 und die Feder 3 als vollständige Baugruppe vom Gehäuseteil 1b weggenommen werden können.

Bei jedem der vorstehend beschriebenen Ausführungsbeispiele sind die Kraftübertragungs- und Bremslöseeinriclitungen unab hängig vom Kolben 2 abgestützt, so daß keine Gefahr besteht, daß sich die Bremslöseeinrichtung infolge Nichtgebrauchs durch Korrosionswirkung im Kolben festsetzt. Somit wird der

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Kolben 2 nicht beschädigt, wenn bei Druckstörüng oder Druckausfall die Bremslöseeinrichtung zum Lösen der Bremse betätigt wird. Außerdem sind die beschriebenen Bremslöseeinrichtungen als schnellwirkende löseeinrichtungen ausgeführt, die, verglichen mit dem Hub des Kolbenaggregates 5, nur um einen geringen Betrag verstellt werden müssen, beispielsweise mit einer Teildrehung um etwa 90 oder mit einer kleinen Verstellung in Achs enrich tung.

/Patentansprüche 40 9825/093S

Claims

1A-44 112 PATENTANSPRÜCHE

\\y Fahrzeug-Kadbremszylinder mit einem durch. Druckmitteldruck betätigbaren, in einem ersten Zylinder arbeitenden ersten Bauteil für die Betriebsbremsung, das vorzugsweise als Kolben ausgebildet ist, mit einem durch Druckmitteldruck betätigbaren, in. einem zweiten Zylinder arbeitenden zweiten Bauteil zum Notbremsen oder Feststellen des Fahrzeuges beim Parken, das ebenfalls vorzugsweise als Kolben ausgebildet ist, durch Federkraft in eine Bremsbetatigungsstellung gedrängt und von entgegenwirkendem Druckmitteldruck normalerweise in einer Ruhestellung zurückgehalten ist, weiterhin mit einem an seinem inneren Ende abgestützten, in axialer Richtung nach außen sich erstreckenden und bei Aufheben des entgegenwirkenden Druckmitteldruckes zusammen mit dem zweiten Bauteil bewegbaren Kraftübertragungsglied zum Übermitteln der Federvorspannkraft vom zweiten auf das erste Bauteil, und mit einer Bremslöseeinrichtung, die von Hand bewegbar ist, um zum Lösen der Bremse Axialverstellung des Kraftübertragungsgliedes relativ zum in seiner Bremsbetatigungsstellung befindlichen zweiten Bauteil zu ermöglichen, dadurch g e ke η η ζ eic hue t, daß das Kraftübertragungsglied (13;16;25j40j50) und die Bremslöseeinrichtung (12) das zweite Bauteil (2) frei und mit Spiel durchdringen, wobei das Kraftübertragungsglied (13;16j25>40;50) bei Aufheben des entgegenwirkenden Druckmitteldruckes am zweiten Bauteil (2) zur Anlage bringbar ist.

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2. Fahrzeug-Radbremszylinder nach. Anspruch 1, dadurch, gekennze ich.net, daß die Bremslöse einrichtung (12) eine mit dem Kraftübertragungsglied (13;16;25;40;50) und dem in der Bremsbetätigungsstellung "befindlichen zweiten Bauteil .(2) zusammenarbeitende schnellwirkende Bremslöseeinrichtung ist, die im Vergleich mit dem Hub des ersten Bauteils (5) um einen kleinen Betrag "verstellbar ist, um das Kraftübertraguigsglied (13;16;25;4O;5O) außer Eingriff mit dem zweiten Bauteil (2) zu bringen und zum lösen der Bremse relative Axialbewegung zwischen diesen Elementen (2 und 13;16;25;40;50) zu ermöglichen.

3. 3?ahrzeug-Radbremszylinder nach Anspruch. T oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftubertragungsglied (13) an seinem inneren Ende im ersten Zylinder (8) abge.stützt ist und an seinem äußeren Ende die Bremslöseeinrichtung (12) trägt.

4. Fahrzeug-Radbr ems zylinder nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsglied (1-3) mit dem ersten Bauteil (5) einstückig ausgebildet ist, und daß im ersten Zylinder (8) ein Anschlag (10;8a) ausgebildet ist, der nach, außen gerichtete Axialbewegung des ersten Bauteils (5) begrenzt "und in der Ruhestellung das Kraftübertragungsglied (13) außer Eingriff mit dem zweiten Bauteil (2) hält.

5. Fahrzeug-Radbremszylinder nach Anspruch 3» dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsglied (13) einstückig mit einem Entkoppelungskolben (7) ausgebildet ist_; der von dem bei Betriebsbremsung im ersten Zylinder (8) herrschenden Druck beaufschlagt ist, und daß im ersten Zylinder (8) ein Anschlag (10;8a) ausgebildet ist, der nach außen gerichtete Axialbewegung des Entkoppelungskolbens (7) begrenzt und in der Ruhestellung das Kraftübertragungsglied (13) außer Eingriff mit dem zweiten Bauteil (2) hält.

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6. Fahrzeug-Radbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 5> dadurch gekennzeichne ty.daß die Bianslöseeinrichtung (12) eine Hülse (14) mit nichtkreisrundem Querschnitt aufweist, die am Kraftübertragungsglied (13) befestigt und in einem Teil (15) des zweiten Bauteils (2) in einer mit komplementärem Querschnitt ausgebildeten Aussparung aufgenommen ist und vom zweiten Bauteil (2) normalerweise Abstand hat, wobei größere Axialbewegung der Hülse (14) gegenüber dem zweiten Bauteil (2) in einer axialen Richtung verhindert ist, wenn die Hülse (14) und das zweite Bauteil (2) eine relative Winkelstellung einnehmen, und wobei eine derartige Relativbewegung möglich ist, wenn die Teile (14,2) sich in einer anderen Winkelstellung befinden.

7. Fahrzeug-Radbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 5, dadurch gekennz eichnet, daß die Bremslöseeinrichtung (12) eine Hülse (19;55) aufweist, die sich am Kraftübertragungsglied (16;50) abstützt, vom zweiten Bauteil (2) normalerweise Abstand hat, an größerer Axialbewegung relativ zum zweiten Bauteil (2) gehindert ist und mit einer Mehrzahl von radial nach innen sich erstreckenden Vorsprüngen (20;54) versehen ist, die normalerweise mit einer in Umfangsriehtung verlaufenden Ausnehmung (18; 57) zusammenwirken, die am Kraftübertragungsglied (16;50) relativ zur Hülse (19I55) ausgebildet ist, und daß das Kraftübertragungsglied (16;50) eine Mehrzahl^ von in Längsrichtung sich erstreckenden Ausnehmungen (17»56) aufweist, wobei durch Relativdrehung zwischen der Hülse (19;55) und dem Kraftübertragungsglied (16;50) die Vorsprünge (20;54) mit den zugehörigen in Längsrichtung verlaufenden Ausnehmungen (17; 56) in Deckung bringbär sind, um Axialbewegung des Kraftübertragungsgliedes (16;50) gegenüber dem zweiten Bauteil (2) zu gestatten.

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8. Fahrzeug-Radbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 5» dadurch gek ennz e i c h η e,t, daß das Kraftübertragungsglied (25) eine Mehrzahl von beweglichen Elementen (29) trägt, die in radialer "Richtung von diesem ausragen und normalerweise von einer Fläche (23) am zweiten Bauteil (2) Abstand haben, an der sie zur Anlage bringbar sind, um größere Azialbewegung zwischen dem Kraftübertragungsglied (25) und dem zweiten Bauteil (2) zu verhindern, und daß die Bremslöseeinrichtung (12) ein Löseglied (27) aufweist, das gegenüber dem Kraftübertragungsglied (25) in Achsenrichtung verstellbar ist, sowie ein Bauteil (22), das an den vorspringenden beweglichen Elementen (29) angreift, wobei durch Axialbewegung des Lösegliedes (27) die beweglichen Elemente (29) mit radial nach innen gerichteter Bewegung außer Eingriff mit der Fläche (23) bringbar sind, um das Kraftübertragungsglied (25).freizugeben.

9· Fahrzeug-Radbremszylinder nach Anspruch 8, dadurch gek e nnze i chne t_s daß das Löseglied (27) ein federbelasteter Kolben ist, der in einer Blindbohrung (26) im Kraftübertragungsglied (25) aufgenommen ist und mit einer kegelstumpfförmigen Fläche (24) an den vorspringenden Elementen (29) angreift, die in Umfangsrichtung mit Zwischenabstand angeordnete Kugeln sind, welche in der Wand der Blindbohrung (26) von einer Hülse (31) gehalten sind, die das Kraftübertragungsglied (25) umschließt und mit Aussparungen versehen ist, die im Durehmesser kleiner sind als die. Kugeln, welche durch sie hindurchdringen.

10. Fahrzeug-Radbremszylinder nach einem der Ansprüche 1 bis 3 j mit einem Gehäuse aus zwei lösbar miteinander verbundenen G-ehäuseteilen, von denen eines eine den zweiten Zylinder bildende Seitenwand und eine Stirnwand aufweist, von der das zweite Bauteil durch Federvorspannkraft weg gearäagt ist, dadurch gekennzeichnet, daß das Kraftübertragungsglied. (40) in Achsenrichtung mit

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Zwisehenabstand angeordnete Muten (41,42) aufweist, die miteinander durch, in Längsrichtung verlauf ende Ausnehmungen (44) verbunden sind, und daß das zweite Bauteil (2) und' die Stirnwand (46) Jeweils eine Aussparung und eine Mehrzahl von in radialer Richtung in die Aussparungen ragenden Vorsprängen (43 "bzw. 45) aufweisen, wobei die Vorspränge (43) des .zweiten Bauteiles (2) in der Ruhestellung mit der Mut (42) zusammenwirken, wobei durch Seildrehung des Kraftuhertragungsgliedes (40) gegenüber dem zweiten Bauteil (2) in der Bremsbetätigungsstellung die Vorsprünge (43*45) mit den zugehörigen Ausnehmungen (44) in Deckung bringbar sind, um Axialbewegung des Kraftübertragungsgliedes (40) in eine Stellung zu gestatten, in der die Hut (42) über den Stirnwan&vor— Sprüngen (45) und die Hut (41) über den Vorsprüngen (43) · am zweiten Bauteil (2) liegen, und wobei durch weitere !Eeildrehung des Kraftübertragungsgliedes (40) in seine anfängliche Winkelstellung die einander zugeordneten Vorsprünge (43»45) und Nuten (41,42) zum Zusammenwirken gebracht werden, um das zweite Bauteil (2) mit der Stirnwand (46) zu verkoppeln.

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