DE2359188C3 - Einfederungsbegrenzer für Laufräder von Gleiskettenfahrzeugen, insbesondere Panzerfahrzeugen - Google Patents

Description

Die Erfindung bezieht sich auf einen Einfederungsbegrenzer für Laufräder von Gleiskettenfahrzeugen, insbesondere Panzerfahrzeugen, der an einer an der Fahrzeugseitenwand befindlichen Konsole angeordnet ist, bei einem vorgegebenen Einfederungsweg jeweils mit einem gefederten Schwingarm, an dem jeweils ein Laufrad einzeln aufgehängt ist, kraftschlüssig in Eingriff kommt und mittels einer dann zur Wirkung kommenden Zuschaltfeder einer weiteren Einfederung des betreffenden Laufrads federnd entgegenwirkt.

Bei Gleiskettenfahrzeugen können die einzeln an Schwingarmen gelagerten Laufräder z. B. mittels Drehstabfedern abgefedert sein und zur Dämpfung der Fahrzeugschwingungen Stoßdämpfer verwendet werden, die einerseits mit dem Schwingarm und andererseits mit der Fahrzeugwanne verbunden sind.

Es ist bekannt, die Einfederung der Laufräder durch Anschläge zu begrenzen, die an Konsolen an der Seitenwand der Fahrzeugwanne angeordnet sind und hier mit den Schwingarmen in Eingriff kommen. In der Regel ist jeder dieser in besonderen Haltern befindlichen Anschläge an der dem Schwingarm zugewandten Seite mit einem nachgiebigen bzw. federnden Element versehen und kann beispielsweise aus einer Gummifeder, Kegelstumpffeder, aus Tellerfedern aufgebauten Federsäule od. dgl. bestehen (Zeitschrift »Soldat und Technik« 1971, Heft 6, Seite 314).

Die Zuschaltung dieser Feder erfolgt gegen Ende des Einfederungsweges des Laufrads, etwa innerhalb des letzten Drittels oder weniger dieses Weges. Bei früherem Zuschaltpunkt handelt es sich im wesentlichen um eine Zuschaltfederung, bei späterem Zuschaltpunkt um einen echten federnden Endanschlag.

Im Bereich des Einfederungsweges des Laufrads, in dem die Zuschaltfeder wirksam ist, wird die Federkonstante c der Laufradfederung erhöht. Da die obengenannten, heutzutage verwendeten nachgiebigen Mittel Federn mit nur geringer Eigendänipfung sind, wird im Wirkungsbereich der Zuschaltfeder die Dämpfung, gemessen durch da? in der Schwingungstechnik bekannte Dämpfungsriaß D, in für das Federungsverhalten des Fahrzeugs ungünstiger Weise vermindert.

Das Dämpfungsmaß D ist bekanntlich für den Einmassenschwinger definiert durch

D = s

2 1 mc

wenn m die schwingende Masse, c die Federkonstante entsprechend

P_h = ex

mit Pf Federkraft, χ Einfederweg sowie ρ die Dämpfungskonstante einsprechend

P₀ = ox

mit Po Dämpfungskraft, χ Einfedergeschwindigkeit sind. Tatsächlich sind bei Fahrzeugen sowohl die Hub- als auch insbesondere die Nickschwingungen zu beachten, wofür bekanntermaßen analoge Definitionen für D gelten, worauf aber hier zur Vereinfachung der Darlegungen nicht eingegangen wird. Die vorerwähnte Verminderung des Dämpfungsmaßes Dim Wirkungsbereich der Zuschaltfeder ergibt sich nach der obigen Gleichung (A) aus der Steigerung von c bei fast nicht erhöhtem ρ, da sich diese beiden Werte im genannten Wirkungsbereich additiv aus den entsprechenden Werten der normalen Laufradfederung und der Zuschaltfeder ergeben. Anschaulich erklärt, ergibt sich dies daraus, daß die in den üblichen Zuschaltfedern ohne wesentliche Eigendämpfung beim durch die Unebenheiten oder Hindernisse des Geländes bedingten Einfedervorgang gespeicherte Energie beim darauffolgenden Ausfedervorgang in praktisch unverminderter Höhe an das schwingende System zurückgegeben wird. Die Folge ist ein schlechtes Abklingen einmal angefachter Fahrzeugschwingungen.

Aus der DT-AS 11 18 029 ist eine Federanordnung zur zusätzlichen Abfederung eines Fahrzeugaufbaues bekannt, bei der zwar auch eine eigene Dämpfungseinrichtung mit einer Zuschaltfeder in einem Gehäuse zu einer baulichen Einheit zusammengefaßt ist, die aber nicht im Gehäuse in sich abgeschlossen ist. Außerdem ist die durch eine Pumpe gebildete Dämpfungseinrichtung nur in Einfederungsrichtung wirksam, während der in Ausfederungsrichtung erfolgende Ansaugvorgang durch den höher gelegenen Vorratsbehälter keinerlei Dämpfungswirkung erzeugt. Ferner handelt es sich hierbei um eine willkürlich zuschaltbare Zusatzfeder, die sich beim Betätigen eines Regelventils durch den Pumpvorgang selbsttätig kraftschlüssig in Eingriff bringt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, den Einfederungsbegrenzer der eingangs genannter Art so zu verbessern, daß ein günstigeres Schwingungsverhalten des Fahrzeugs innerhalb des Wirkungsbereichs der Zuschaltfeder erreicht wird, wobei eine für den rauhen Betrieb von Panzerfahrzeugen einfache Bauweise angestrebt wird.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß in einem zylinderartigen Gehäuse des Einfederungsbegrenzers eine in Ein- und Ausfederungsrichtung wirksame hydraulische Dämpfungseinrichtung mit der Zuschaltfeder zu einer in sich abgeschlossenen baulichen Einheit zusammengefaßt und so dimensioniert ist, daß im Wirkungsbereich der Zuschaltfeder für das dort gültige Dämpfungsmaß D ein Wert erhalten wird, der mindestens dem 0,8fachen Wert des Dämpfungsmaßes D der normalen Laufradabfederung vor Zuschaltung der Zuschaltfeder entspricht und den absoluten Wert von D = 0,6 nicht übersteigt.

Bei der Aufteilung der so festgelegten Dämpfung auf die Anteile »Einfederungsdämpfung« bzw. »Ausfederungsdämpfung« ist zu beachten, daß der Einfederungsbegrenzer jeweils bei einem vorgegebenen Einfederungsweg mit dem zugeordneten Schwisigarm kraftschlüssig in Eingriff kommt.

Es besteht bei hoher Ausfederungsdämpfung der Zuschaltfeder die Möglichkeit, daß die Zuschaltfeder während der Ausfederbewegung des Laufrads infolge ihrer Zusatzdämpfung so langsam ausfedert, daß die Berührung zwischen Zuschaltfeder und Schwingarm unterbrochen wird und daß womöglich die Zuschaltfeder noch nicht voll ausgefedert ist., wenn der Schwingarm beim darauffolgenden Einfedervorgang des Laufrads wieder jene Stellung erreicht, wo normalerweise der Zuschaltpunkt der Zuschaltfeder im Verlauf des Einfederweges des Laufrads liegt.

In weiterer Ausgestaltung der Erfindung wird die Baueinheit von Zuschaltfeder und Dämpfungseinrichtung durch ein gedämpftes hydropneumatisches und/ oder hydromechanisches Element gebildet, bei dem die Aufteilung der Dämpfung auf Ein- und Ausfederung so festgelegt ist, daß der Einfederungsbegrenzer, wenn er beim Ausfederungsvorgang des Laufrads vom Schwingarm abhebt, nach jedem Ausfederungs- und Wiedereinfederungsvorgang spätestens dann wieder voil ausgefedert ist, wenn der Schwingarm des Laufrads beim folgenden Einfederungsvorgang den normalen Zuschaltpunkt erreicht.

Da hierbei von Fahrzeug zu Fahrzeug bzw. von Laufwerkskonstruktion zu Laufwerkskonstruktion verschiedene statische Einflüsse eine Rolle spielen, sind diese Abstimmungsarbeiten praktisch nur experimentell durchführbar, also allgemein gültige Zahlenwerte für die Aufteilung der Dämpfung auf Ein- und Ausfederung nicht angebbar.

Eine Ausführungsform der Erfindung besteht darin, daß in dem aus einem Gehäuseoberteil und einem Gehäuseunterteil bestehenden und mit einer Flüssigkeit gefüllten Gehäuse ein mit dem Schwingarm in Eingriff kommender und in seinem Hub in beiden Bewegungsrichtungen durch einen Anschlag bzw. einen Begrenzungsring begrenzter hohler Stößel verschiebbar gelagert ist, in dessen Bohrung ein einerseits durch die Flüssigkeit im Gehäuse und andererseits durch ein Gaspolster und eine Feder belasteter Trennkolben verschiebbar gelagert ist und der mit einem gleichfalls im Gehäuse verschiebbar gelagerten, mit Dämpfungsventilen versehenen und durch eine Feder belasteten Dämpfungskolben kraftschlüssig verbunden ist, der auf einer Kolbenführungsstange gleitet, die ein den Dämpfungsventilen parallelgeschaltetes und in Ausfederungsrichtung öffnendes Rückschlagventil und an ihrem Ende einen Kolbenführungsstangenkopf aufweist, an dem sich der Trennkolben im voll ausgefederten Zustand abstützt.

Eine weitere Ausführungsform ist dadurch gekennzeichnet, daß in einem Zylinder des Gehäuses, das in an sich bekannter Weise aus dem mit Flüssigkeit gefüllten Zylinder, einem mit Dämpfungsventilen und einem diesel, parallel geschalteten, in Ausfederungsrichtung öffnenden Rückschlagventil versehenen Zylinderdeckel, einer zusammen mit dem Zylinderdeckel einen hydro· pneumatischen Speicher, in dem Flüssigkeit und Gas durch eine Membran getrennt werden, einschließenden

Haube und einem diese Teile zusammenhaltenden Spannring besteht, ein pilzartiger, in seinem Hub in beiden Bewegungsrichiungen durch Anschläge begrenzter Stößel verschiebbar gelagert ist, der an seinem äußeren Ende eine mit dem Schwingarm in Eingriff kommende Stößelplatte und an seinem inneren Ende einen Stößelführungskopf mit einer zylindrischen Vertiefung aufweist, in die kurz vor dem Ende des Einfederungshubs ein als Tauchkolben ausgebildeter Teil des Zylinderdeckels zwecks Vergrößerung der Endlagendämpfung eintaucht.

Die mit der Erfindung erzielten Vorteile bestehen insbesondere darin, daß ein erheblicher Teil der sonst zum Vergrößern der Schwingungsamplituden bei Gleiskettenfahrzeugwannen beitragenden, den Einfedi· rungsbegrenzern bei Maxirnalcinfederung übermittelten Stoßenergie — vor allem beim Einfedern des ersten und zweiten sowie auch des vorletzten und letzten Kettenlaufrads, wegen der hier in der Regel auftretenden größten Nickschwingungsamplituden — wirksam absorbiert wird, die Absorption von Stoßenergie auch während des Ausfederungsvorgangs erfolgt, für beide Wirkrichtungen des Federungsbegrenzers variierbar und in bezug auf die Kapazität der Arbeitsaufnahme in bisher nicht bekanntem Ausmaß möglich ist.

Ferner ist hiermit eine Anpassung an die neuere Entwicklung von Panzerfahrzeugen mii höheren Fahrleistungen — höhere Motorleistung, bezogen auf das Fahrzeuggewicht — zu erzielen, d. h. beweglichere Fahrzeuge mit höheren Geländefahrgeschwindigkeiten und den hierbei erforderlichen größeren Laufradfederwegen auszustatten. Die Anpassung erfolgt somit auch an die hiermit einhergehende Steigerung des Schluckvermögens des Laufwerks als Voraussetzung besserer Geländebeweglichkeit, wobei u. a. zunehmende Ansprüche an die Federungssysteme sowie auch an die die extremen Einfederungen endlich begrenzenden Einfederungsbegrenzer zu stellen sind.

Ausführungsbeispiele der Erfindung sind in der Zeichnung schematisch dargestellt und werden im folgenden näher beschrieben. Es zeigt

F i g. 1 eine Seitenansicht eines teilweise dargestellten Gleiskettenfahrzeugs mit Laufwerk und Einfederungsbegrenzern für die Laufräder, wobei sich der dem Kettentriebrad zugewandte Einfederungsbegrenzer in Arbeitsstellung und der andere Einfederungsbegrenzer in Ruhestellung befinden,

Fig.2 einen Einfederungsbegrenzer mit einer überwiegend hydropneumatisch wirkenden Zuschaltfeder im Längsschnitt,

F i g. 3 ein anderes Ausführungsbeispiel eines rein hydropneumatisch wirkenden Einfederungsbegrenzers ebenfalls im Längsschnitt,

Fig.4 einen Ausschnitt des hydropneumatischen Einfederungsbegrenzers nach Fig.3 im größeren Maßstab, wobei eine Hälfte teilweise in Seitenansicht und die andere Hälfte im Schnitt gezeichnet sind.

Bei dem auf beiden Fahrzeuglängsseiten des in F i g. 1 teilweise dargestellten Gleiskettenfahrzeugs befindlichen Laufwerk sind eine Gleiskette mit 1, ein Gleiskettentriebrad mit 2, Laufräder für die Gleiskette mit 3 und eine Stützrolle mit 4 bezeichnet. Jedes Laufrad 3 ist an einem Schwingarm 5 gelagert, der hier beispielsweise mittels eines hydropneumatischen Federungssystems abgefedert am unteren Teil der Fahrzeugwanne 6 angelenkt ist.

Zum Begrenzen des Federweges jedes Laufrads dient ein Einfederungsbegrenzer 7. der als Anschlag für den zugehörigen Schwingarm 5 dient. Jeder Einfederungsbegrenzer 7 besteht aus mehreren zusammengesetzten Teilen, die eine Baueinheit darstellen, und ist ferner in einem an der Fahrzeugwanne 6 angeschweißten, eine Konsole T besitzenden Halter 7" befestigt.

Der Einfederungsbegrenzer 7 enthält eine Dämpfungseinrichtung und wirkt auf den zugehörigen Schwingarm 5 als Zuschaltfeder.

In Fig. 2 ist ein Einfederungsbegrenzer mit einer überwiegend hydropneumatisch wirkenden Zuschaltfeder dargestellt, der im wesentlichen aus einem Gehäuseoberteil 8 und einem Gehäuseuntertcil 9 besteht, wobei das Gesamtgehäuse mehrere Kammern und für die Aufnahme in der Konsole T des Halters 7" Flanschteile 8' und 9' besitzt. Im Gehäuseunterteil 9 befindet sich ein Stößel 10. der beim Auftreffen des Schwingarms 5 auf seiner Stößelplatte 10' in das Gehäuse des Einfederungsbegrenzers geschoben wird und hierbei einen mit ihm nur kraftschlüssig verbundenen, im Durchmesser gleichgroßen Dämpfungskolben 11 bewegt, so daß die oberhalb dieses Dämpfungskolbens befindliche Flüssigkeit durch im Dämpfungskolbcn angeordnete Dämpfungsventile 11' gepreßt wird.

Die Flüssigkeit gelangt hierbei in einen zwischen dem Dämpfungskolben 11 und einen im Stößel angeordneten, im Durchmesser kleineren Trennkolben ^befindlichen, sich vergrößernden Raum, da hierdurch der Trennkolben 12 entgegen der augenblicklichen Bewegungsrichtung des Stößels 10 verschoben wird. Hierbei werden ein zwischen dem Trennkolben 12 und dem Stößelboden im Raum 10" eingeschlossenes Speichergas, z. B. Stickstoff oder Luft, und eine zwischen dem Stößelboden und dem Trennkolben 12 angeordnete Feder 14 sowie eine zwischen dem Dämpfungskolben 11 und dem Boden des Gehäuseoberteils 8 befindliche Feder 13 entsprechend der in den Einfederungsbegrenzer eingeleiteten Stoßenergie zusammengedrückt. Eine Begrenzung des Stößelhubs in Einfederungsrichtung erfolgt durch einen am Kopf des Stößels 10 befindlichen Anschlag 15 gegenüber , dem unteren Ende des Gehäuseunterteils 9.

Im Boden des Gehäuseoberteils 8 ist eine Kolbenführungsstange 16 mittels Schraubverbindung 16' befestigt. Das Gehäuseoberteil 8 ist ferner zum besseren Abführen der entstehenden Wärme mit über dem Umfang verteilten Rippen 8", Wülsten od. dgl. versehen.

Nach Abfangen des in die Stößelplatte 10' eingeleiteten Stoßes werden der Dämpfungskolben 11 und der Trennkolben 12 sowie der Stößel 10 durch die beiden Federn 13 und 14 und das im Raum 10" befindliche Gaspolster in ihre Ausgangslage zurückbewegt. Die Flüssigkeit strömt hierbei durch die im Dämpfungskolben Il befindlichen Dämpfungsventile 1Γ zurück, bis schließlich der Stößel 10 in Ausfederungsrichtung durch einen an ihm befindlichen Begrenzungsring 18, der sich gegen den Innenbund des Gehäuseunterteils 9 anlegt, blockiert wird und der Trennkolben 12 an einem Kolbenführungsstangenkopf 16" zur Abstützung gelangt. Um die Rückführung des Stößels 10 zu gewährleisten bzw. die Geschwindigkeit dieser Rückführung ausreichend zu erhöhen, ist zur Umgehung der Dämpfungsventile 11' ein diesen parallelgeschaltetes, in der Kolbenführungsstange 16 befindliches Rückschlagventil 17 vorgesehen. Um die Gleitfläche des Stößels IC vor Fremdkörpern, wie Staub, Sand, Steine od. dgl. zt schützen, ist ein mit der Stößelplatte 10' in Verbindung stehender Schutzmantel 19 vorgesehen.

Der in Fig.3 dargestellte, rein hydropneumatisch

wirkende Einfederungsbegrenzer stellt gegenüber der an Hand der F i g. 2 beschriebenen Ausführung eine Verbesserung dar, indem die hohe Elastizität eines vorgespannten Gasvolumens ausgenutzt wird. Das Gehäuse des Einfederungsbegrenzers wird hierbei aus einem Zylmder 20, einem Zylinderdeckel 21, einer Ilaübe 22 mit Zwischenring 23 und einem Spannring 24 gebildei. Eieim Eindringen eines Stößels 25 in den Zylinder 20 wird die vom Stößelführungskopf 26 und dem Zylinderdeckel 21 eingeschlossene Flüssigkeit größtenteils durch im Zylinderdeckel 21 befindliche Dämpfungsventile 27 gepreßt. Die Flüssigkeit strömt hierbei am Schaft eines sich öffnenden, unter Federspannung stehenden kegeligen Ventilschließkopfes 28 vorbei und bewegt eine zwischen Zylinderdeckel 21 unci Haube 22 befestigte, aus einem hochelastisch ei Material — beispielsweise Perbunan — bestehende Membran 29 gegen ein im Raum 30 der Haube 22 befindliches vorgespanntes Speichergas, beispielsweise Stickstoff.

Zum Füllen des Raumes 30 mit Speichergas befindet sich auf der Haube 22 ein nicht näher bezeichnetes Füllventil mit einem Füllanschluß. Eine Begrenzung des Stößelhubs in Einfederungsrichtung erfolgt durch einen am Stößelkopf befindlichen Anschlag 32. Zum besseren Ableiten der entstehenden Wärme ist hier der Spannring 24 mit Kühlrippen 24' versehen. Nach Abfangen des in die Stößelplatte 25' eingeleiteten Stoßes wird der Stößel 25 bei der Entlastung durch die Expansion des komprimierten Speichergases im Raum 30 in die Ausgangslage zurückbewegt. Die Flüssigkeit strömt hierbei durch die im Zylinderdeckel 21 befindlichen Dämpfungsventile 27 zurück. Um die Rückführung des Stößels 25 sicherzustellen, d. h. die Geschwindigkeit der Rückführbewegung zu erhöhen, ist ein parallel zu den Dämpfungsventilen 27 geschaltetes, im Schaft des Ventilschließkopfes 28 angeordnetes Rückschlagventil 31 vorgesehen. Der Weg des Stößels 25 wird in Ausfederiingsrichtung durch einen im Zylinder 20 befindlichen Anschlag 20' im Zusammenwirken mit dem Stößelführungskopf 26 begrenzt. Nachdem die Membran 29 und der kegelige Ventilschließkopf 28 in ihre Ausgangslage zurückbewegt worden sind, sind auch die Dämpfungsventile 27 und das Rückschlagventil 31 geschlossen. Zum Schütze der Gleitfläche des Stößels 25 vor schädlichen äußeren Einflüssen — wie Staub, Sand, Steine od. dgl. — dient auch hier ein Schutzmantel 34.

Wie in Fig.4 gezeigt, gelangt beim Eindringen des Stößels 25 in den Zylinder 20, bevor der Anschlag 32 (Fig. 3) zur Anlage kommt, der als Tauchkolben 21' ausgebildete Teil des Zylinderdeckels 21 in die gegenüberliegende zylindrische Vertiefung 26' des Stößelführungskopfes 26, wobei die in einem Zwischenraum 39 befindliche Flüssigkeit durch einen Drosselspalt 35 und Drosselbohrungen 36 entweichen kann. Hierdurch wird eine Endlagendärnpfung für die Einwärtsbewegung des Stößels 25 erzielt, um ein hartes Auftreffen seines Anschlags 32 (F i g. 3) zu vermeiden. Während dieser Stellung des Stößels 25 nimmt die Membran 29 die ebenfalls in F i g. 4 gezeigte Stellung ein. Mit Beginn der Auswärtsbewegung des Stößels 25 strömt die in einen Ringraum 38 eingedrungene Flüssigkeit durch mehrere über den Umfang der Gleitfläche des Stößelführungskopfes 26 verteilte Drosselnuten 37 mit geringer Querschnittshöhe wieder zurück. Durch das Hin- und Herströmen der Flüssigkeit wird nicht nur eine gleichmäßige Schmierung des Stößelführungskopfes 26 und des Schaftes des Stößels 25, sondern auch eine erforderliche Beaufschlagung einer zwischen Zylinderwand und Stößelschaft befindlichen, speziellen Hochdruckdichtung 33 sowie eine Endlagendärnpfung für die Abwärtsbewegung des Stößels 25 erzielt.

Hier/u 4 Blatt Zcichnunuen

Claims (4)

Patentansprüche:

1. Einfederungsbegrenzer für Lauf räder von Gleiskettenfahrzeugen, insbesondere Panzerfahrzeugen, der an einer an der Fahrzeugseitenwand befindlichen Konsole angeordnet ist, bei einem vorgegebenen Einfederungsweg jeweils mit einem gefederten Schwingarm, an dem jeweils ein Laufrad einzeln aufgehängt ist, kraftschlüssig in Eingriff kommt und mittels einer dann zur Wirkung kommenden Zuschaltfeder einer weiteren Einfederung des betreffenden Laufrads federnd entgegenwirkt dadurch gekennzeichnet, daß in einem zylinderartigen Gehäuse des Einfederungsbegrenzers (7) eine in Ein- und Ausfederungsrichtung wirksame hydraulische Dämpfungseinrichtung mit der Zuschaltfeder zu einer in sich abgeschlossenen baulichen Einheit zusammengefaßt und so dimensioniert ist, daß im Wirkungsbereich der Zuschaltfeder für das dort gültige Dämpfungsmaß D ein Wert erhalten wird, der mindestens dem 0,8fachen Wert des Dämpfungsmaßes D der normalen Laufradabfederung vor Zuschaltung der Zuschaltfeder entspricht und den absoluten Wert von D — 0,6 nicht übersteigt.

2. Einfederungsbegrenzer nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Baueinheit von Zuschaltfeder und Dämpfungseinrichtung durch ein gedämpftes hydropneumatisches und/oder hydromechanisches Element gebildet wird, bei dem die Aufteilung der Dämpfung auf Ein- und Ausfederung so festgelegt ist, daß der Einfederungsbegrenzer (7), wenn er beim Ausfederungsvorgang des Laufrades (3) vom Schwingarm (5) abhebt, nach jedem Ausfederungs- und Wiedereinfederungsvorgang spätestens dann wieder voll ausgefedert ist, wenn der Schwingarm (5) des Laufrads (3) beim folgenden Einfederungsvorgang den normalen Zuschaltpunkt erreicht.

3. Einfederungsbegrenzer nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in dem aus einem Gehäuseoberteil (8) und einem Gehäuseunterteil (9) bestehenden und mit einer Flüssigkeit gefüllten Gehäuse ein mit dem Schwingarm (5) in Eingriff kommender und in seinem Hub in beiden Bewegungsrichtungen durch einen Anschlag (15) bzw. einen Begrenzungsring (18) begrenzter hohler Stößel (10) verschiebbar gelagert ist, in dessen Bohrung ein einerseits durch die Flüssigkeit im Gehäuse und andererseits durch ein Gaspolster und eine Feder (14) belasteter Trennkolben (12) verschiebbar gelagert ist und der mit einem gleichfalls im Gehäuse verschiebbar gelagerten, mit Dämpfungsventilen (1Γ) versehenen und durch eine Feder (13) belasteten Dämpfungskolben (11) kraftschlüssig verbunden ist, der auf einer Kolbenführungsstange (16) gleitet, die ein den Dämpfungsventilen (1Γ) parallel geschaltetes und in Ausfederungsrichtung öffnendes Rückschlagventil (17) und an ihrem Ende einen Kolbenführungstangenkopf (16") aufweist, an dem sich der Trennkolben (12) im voll ausgefederten Zustand abstützt.

4. Einfederungsbegrenzer nach den Ansprüchen 1 und 2, dadurch gekennzeichnet, daß in einem Zylinder (20) des Gehäuses, das in an sich bekannter Weise aus dem mit Flüssigkeit gefüllten Zylinder (20), einem mit Dämpfungsventilen (27) und einem diesen parallel geschalteten, in Ausfederungsrichtung öffnenden Rückschlagventil (31) versehenen Zylinderdeckel (21), einer zusammen mit dem Zylinderdeckel (21) einen hydropneumatischen Speicher, in dem Flüssigkeit und Gas durch eine Membran (29) getrennt werden, einschließenden Haube (22) und einem diese Teile zusammenhaltenden Spannring (24) besteht, ein pilzartiger, in seinem Hub in beiden Bewegungsrichtungen durch Anschläge (20' bzw. 32) begrenzter Stößel (25) verschiebbar gelagert ist, der an seinem äußeren Ende eine mit dem Schwingarm (5) in Eingriff kommende Stößelplatte (25') und an seinem inneren Ende einen Stößelführungskopf (26) mit einer zylindrischen Vertiefung (26') aufweist, in die kurz vor dem Ende des Einfederungshubs ein als Tauchkolben (21') ausgebildeter Teil des Zylinderdeckels (21) zwecks Vergrößerung der Endlagendämpfung eintaucht.