DE2358612C3 - Strömungsabhängige Uberwacheinrichtung für die Hauptluftleitung von Schienenfahrzeug-Druckluftbremsanlagen - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine strömungsabhängige Überwacheinrichtung für die Hauptluftleitung vor Schienenfahrzeug-Druckluftbrems„nlagen mit einem den Druck in der Hauptluftleitung steuernden, druckerhaltend ausgebildeten Führerbremsventil und einem in Abhängigkeit vom Druckabfall an einer in die Hai'ptluftleitung oder deren Speiseleitung von einer Druckluftquelle eingeordneten Drosselstelle schaltenden Druckwächter.

Bei den üblichen, indirekt wirkenden Druckluftbrcmssystemen für Schienenfahrzeuge muß, um die Selbsttä tigkeit der Druckluftbremse zu gewährleisten, ein Entleeren der Hauptluftleitung auf Atmosphärendruck. wie es beispielsweise durch Betätigen der Notbremseinrichtungen oder bei Zugtrennungen auftritt, ein rasches und selbsttätiges, kräftiges Betätigen der Druckluftbremse bewirken. Falls jedoch die Druckluhbremsanla ge mit einem den Druck in der Hauptluftlcitunp ste'jprnden. druckerhaltend wirkenden Führerbremsventil ausgestattet ist. Beginnt uus rührcrbrsm'.verü·! bei den vorerwähnten Entleerungen der Haupt luft leitung in diese Druckluft nachzuweisen und stört hierdurch das rasche, selbsttätige Anspringen der Bremse. Um diese Störung gering /11 halten, ist durch internationale Vereinbarungen zwischen den f-isen bahnverwaltungen die Nachspeisungsleistung des f-üh rerbremsventils auf bestimmte Werte begrenzt wurden. Als Nachteil dieser Begrenzungsmaßnahme ergibt sich jedoch, daß auch beim F.insteuern eines Bremscnlöscns das Führerbremsventil nur eine dieser Begrenzung entsprechende Druckluftmenge pro Zeiteinheit in die Hauptluftleitung einzuspeisen vermag und daß somit nur zeitlich gestreckte, nicht optimal auf die übrigen

Gegebenheiten der Druckluftbremssysteme abgestimmte Lüse/.eiten möglich sind.
• Um ein möglichst rasches Losen der Druckluftbremse von Schienenfahrzeugen zu ermöglichen und somit die vorerwähnten Mangel zu vermeiden, verzichten einige Eisenbahnverwaltungen auf die Begrenzung, d. h. Prosselung der Nachspeiseleistung des Führerbremsventils. Dies bedeutet, d'ß das Führerbremsventil stets iriit vollem Nachspeisequersehnitt arbeiten kann und daher bei von anderen Stellen in die Hauptluftleituny eingesteuerter Druckabsenkungen diesen Druckabsenkungen kräftig entgegensteuert und die Notbremsun gen. die durch diese Druc» absenkungen eingeleitet werden sollen, behindert. Um dem Fahrzeugfüh: · ---ι diesen Bremsanlagen wenigstens anzu,A.,ge.i, da^ :ine eine Notbremsung erfordernde Störung in der uiuck luftbreinsanlage vorliegt, ordnet man ir d e Hauptluft· leitung einen sogenannten Strömungs · zeiger ein, der dem Fahrzeugführer optisch odc akus.isch ein Signal gibt und ihm somit die Störung *_ '/eigen soll. Die Strömungsanzeiger bestehen dabei im allgemeinen aus einer in die Hauptluftleitung oder deren Speiseleitung von einer Druckluftquelle eingeordneten Drosseistelle und einem vom Druckabfall an dieser Drosselsteile schaltenden Druckwächter.

Diese Anordnungen fuhren jedoch zu weiteren Unzuträglichkeiten. Es treten nämlich nicht nur in den obenerwähnten Notfällen den Strömungsanzeiger in Tätigkeit setzende Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung auf, sondern auch beim normalen, raschen Lösen der Bremsen treten in der Hauptluftleitung zum Ansnrechen des Strömungsanzeigers ausreichend starke Druckluftströmungen auf. wie es ja auch auf Grund der hohen Nachspeiseleistung der hier verwendeten Führerbremsventile zu erwarten ist. Hieraus ergibt sich, daß der Fahrzeugführer zum einen, in Notfällen, das vom Strömungsanzeiger bewirkte Signal rasch und richtig wahrnehmen und zum anderen das Signal auch richtig deuten, d. n. rasch entscheiden muß. ob das Signal auf Cirund eines Notfalles oder auf Grund eines L.osens der Bremse auftritt. Falls er zur Entscheidung gelangt, es liege ein Notfall vor, so muß der Fahrzeugführer si,dann fjurih Betätigen der Brc se das Nachspeisen des Führerbremsventil unterbrechen. Das richtige Deuten des Signals ist dibei insbesondere gege^ Ende eines Lösevorganges schwierig, da auch dann, wenn die Bremsen des vom I ahrzeugführer besetzten Schienen fahrzeuges bereits voll gelost sind, an anderen Stellen des mit diesem St hienenfahrzcg verbundenen Zugver bandes noch nur teilweise gelösten Bremsen vorhanden sein können, welihe eine hohe, den Stromungsanzeiger zum Ansprechen bringende Druckiuftströmung in der Hauptluftleitung verursachen.

ijie iVT-rS ioG3 272 /tie« Cine »/uiTnikniJig'.!!" richtung der eingangs genannten Gattung Trotz der F-instellbarkeil des dortigen Druckwächter auf cha rakterisnsche Stromungsdrucklinien an unterschied!! eher? Führerbremsventil Konstruktionen kann mit dieser bekannten Einrichtung der Hauptmangel der erläuieru-n »remsanlagen. vom Fahrzeugführer eine rasche Fms» hcidung zu fordern, ob das Ansprechen des Stiömungsan/eigcrs auf Grund eines Lösevorganges oder eines Notfalls crfoigf, nicht behoben werden.

Es ist daher Aufgabe der Erfindung, erne strömungs abhängige I Iberwacheinrichtung der eingangs genann ten Art dcr.iri auszugestalten. daU sie eine sichere Unterscheidung von durch Notfälle und durch normale Lösevorpangi.· bewirkten Dru' kluftströmungcn in der Hauptluftleitung ermöglicht.

Diese Aufgabe wird nach der Erfindung dadurch gelost, daß eine Sieuerleitung von einer Energiequelle über eine vom Druckwächter schaltbare Absperreinrichtung und einer dieser nachgeschalieten Wechselschalter entweder zu einer Überwachvorrichtung für das Bremsenlösen oder zu einer Überwachvorrichtung fur störungsbedingte Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung führt, wobei die Absperreinrichtung nur bei Überschreiten einer bestimmten Druckdifferenz an der Drosselstelle einen Energiedurchgang freigibt und der Wechselschalter vom Führerbremsventil betätigt ist und nur bei dessen Einstellung /um Bremsenlösen die Überwachvorrichtung für das Brem-■5 senlösen, ansonsten die Überwachvorrichtung für störungsbedingte Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung an die Steuerleitung anschließt.

Durch diese Anordnung wird erreicht, daß beim Auftreten entsprechend großer Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung entweder, fall, ein durch das Führerbremsventil eingesteuerter Löse ν gang für die Bremsen vorliegt, die Überwachvorrichturg für das Bremsenlösen und nur dann, wenn die Druckluftströmung durch andere Ursachen, wie beispielsweise die erwähnte). Notfälle bedingt ist, die Überwachvorrichtung für stör^ngsbedingte Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung anspricht. Der Fahrzeugführer wird somit von der Entscheidung, welche Ursache die angezeig ie Druckluftströmung bedingt, entlastet. Hierbei ist es zweckmäßig, wenn jedes über das Führerbremsventil eingesteuerte Lösen der Bremsen, also nirht nur die mit starken Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung verbundenen Lösevorgänge, von der Überwachvorrichtung für das Bremsenlösen angezeigt wird. Um dies zu erreichen, kann nach einer Ausgestaltung der Erfindung eine zweite Absperrvorrichtung vorgesehen sein, die in eine zweite Steuerleitung von der Energiequelle zur Überwachvorrichtung für das Bremsenlösen eingeordnet und vom Führerbremsventil nur bei dessen Einstellung zum Bremsenlösen auf Energiedurchgang schaltbar ist und wenn der Wechselschalter als in Abhängigkeit von der Energieführung in der zweiten Steuerleitung schaltbar^ Relais ausgebildet ist. Hierdurch wird zugleich erreicht, daß die 4«, I berwachvorrichtung für das Bremsenlösen unabhängig von einer Einstellung des Führerbremsventils in eine Lose bzw. eine Fahrtstellung stets so lange selbsthaltend betätigt bleibt, wie die durch den Lösevorgang eingeleitete Druckiuftströmung in der Hauptluftleitung erhalten bleibt.

F,ine vorteilhafte vom Führerbremsventil getrennt mo.itierbare Anordnung hißt sich, falls das Führerbremsventil einen in seiner Druckhöhe willkürlich r.ieuerbariir: Viirsteuer!"'·*'« »nH ein vom Druck im S5 Vorsteuerkreis gesteuertes, den Druck in der H.iuptluftleitung regelndes Relaisventil aufweist, dadurch erreichen, daß die zw> .te Absperreinrichtung von einem Kolben schaltbar ist, der in Schaltrichtung auf f nergiedurchgang ungedrosselt und entgegengesetzt Oo über eine Düse gedrosselt vom Druck im Vorsteuerkreis beaufschlagt ist.

Um die Überwachvorrichtung für störungsbedingte Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung nach ihrem Ansprechen für dia Zeitspanne, bis der Fahrzeug-6«, fuhrer über das Führerbremsventil eine Bremsung einleitet, selbsthaltend auszugestalten und des wetteren sicherzustellen, daß in Notfällen die Druckluftnachspei sung in die Ilaupiluftleitung schnellstmöglich und

selbsttätig unterbrochen wird, kann es zweckmäßig sein, wenn die Überwachvorrichtung für störungsbedingte Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung bei Energiezufuhr zu ihr ein in die Speiseleitung oder die Hauptluftlcitung eingeordnetes Absperrventil schließt und wenn eine dritte, von der Energiequelle /ur Überwachvorrichtung für störungsbedingte Druckluftstromungen in der HauptluTlIcitiing führende Steuerlcitung vorgesehen ist, in welche in Serie eine drille Absperreinrichtung, die in Abhängigkeit vom Führer bremsventil mir hei dessen Einstellung in cmc Bremsstellung ii'if Sperren des F nergiediirchgangcs schaltbar ist. und cmc vicric Abspcrreinnchiung. welche nur bei 1 nergiezufiihr /ur I Iberwachvorrichtung fur storun^shcdirigle IVuckluflslromungcn in der ll;uipl hiliifitiinp .iuf F ncrgiedurchgang schaltet, cingn.idnri si rul

Wi■ tiiTi- vor -teilhatte Ausgestaltungen der erfindiings gi Μΐ,ιΙΚ'π nbcrw.u hcinrichtung kann den restlichen

I >niir,inspiuchen entnommen werden

In der Zeichnung ist cm Aiisfiihningsbeispiel einer crlindun^sgemalicn I Iberwachemriihtung schematisch d.ι'Vcsti-Ili.

\.ich der Zeichnung ist ein f ührcrbrcmsveniil 1. das über einen Handhebel 2 zumindest in eine Brems , eine F ;i'irt b/vv eine I.osestellung einstellbar ist. einerseits üb· r i-in Magnetventil 3 und eine Rohrleitung 4 an eine naht it,Herstellte Druckluftquelle und andererseits an da I l.iiipiliittleiiung 5 angeschlossen. In die Hauptlufl killing S isi naht- des F ührerbremsvcntils 1 eine DrosM stelle in eingeordnet. Vor bzw hinter der Drosselsielli- 6 zweigen von der Hauptluftleitung 5 Stcucrleitiingen 7 bzw. 8 ab. welche zu einem Drin kwai hur 9 fuhren und je eine Seile von dessen Kolben JO hciufsi hlagen. Der Kolben 10 ist mit einem als Absperreinrichtung dienenden elektrischen Schalter

II dt-rari gekoppelt, daß der Schalter 11 sich bei überwiegender Beaufschlagung des Kolbens 10 vom Drin k nach der Drosselstelle 6 über die Steuerleitung 8. unterstützt durch eine Keder 12.öffnet. Der Druckwächter 9 bildet also zusammen mit dem Kontakt Jl einen elektrischen Differenzdruckschalter. Der Schalter 11 ist in eine Sleuerleitung 13 von einer Stromquelle 14 über einen Wechselschalter 15 mit den Kontakten 16 und 17 entweder zu einer I Iberwachvorrichtung für das Bremsenlosen 19 oder einer Überwachvornchtung fur storiingsbedingte [Druckluftströmungen in der Hauplluftleitung 18 eingeordnet Das Führerbremsventil 1 ist in bekannter und hier nn'.t näher dargestellter und beschriebener Weise mil einem in seiner Druckhöhe über den Handgriff 2 willkürlich steuerbaren Vorsteuer kreis und einem vom Druck im Vorsteuerkreis gesteuerten, cen Druck in der Hauptluftlettung 5 regelnden Relaisventil versehen. An den Vorsteuerkreis des F uhrerbremsventils ί ist eine pneumatische Sieuerleiiung 20 angeschlossen, welche zu einem zweiten elektrischen Differenzdruckschalter 21 führt Der Differenzdruckschalter 21 weist einen von einer Dust· 22 durchbrochenen Kolben 23 auf. der einerseits. in Si hließnchtung eines als Absperreinrichtung dienenden Kontaktes 24. unmiiteibar und andererseits über die Di'se 22 -om Druck in der Steuerleitung 20 und der k'dft einer Keder 25 belastet ist. Entgegengesetzt zum S. hhellen des Kontaktes 24 wirkend ist der Kolben 23 uK' eine Anschlagkupplung 26 mit einem in Ruhestel In·'»? iihf eine feder 27 geschlossen haltenden Kontakt ζ» _k-.-ko|i|u-li Der Konijkt 24 des Differen/druckschal l\ ■ η . mc/wciic elektrische Steuerleitung 29 von der Stromquelle 14 zur Überwachvorrichlurig 19 für das ßrcmscnlöscn und zu einer bei ihrer Erregung den Wcchselschaltcr 15 in ScnlicÜrichlurig des Kontaktes 17 schaltenden Rclaisspulc 30 eingeordnet. Eine dritte elektrische Steucrlcitung 31 führt von der Stromquelle 14 über den Koniakt 28 und eim:n zu diesem in .Serie geschalteten, weiteren Kcnlakl 32 zur Übcrwachvorrichlung 18 für störungsbedingte Drucklufiströmungcri in der flauplltiftleilurig.iAn die /»'dieser übcrwiichvorrichtung 18 führende 1 ciiiinp sind -zueinander parallel eine Relaisspuk- Ϊ5. welche bei ihn r I.rrrgimg den Kontakt 32 schließt, und die Magnetspule 34 des sich bei Erregung schließenden Magnet .eniils } angeschlossen An die zur I Iherwachvomehtung 19 fur das losen der

rs Bremse Führende elektrische Leitung kan>\ falls es sich bei den mit der Übcrwacheinrichtiing ausgestanden ί ahr/eiig um ein Antriebsfahr/eug handelt, die Spuie Vy eines im übrigen nicht dargesi Uten Relais angcsinlos sen sein, welches bei seiner F.rregung die Anlricbslci stung des Schienenfahrzeuges auf einen niedrigen Wert begrenzt

Bei gelöster, betriebsbereiter Bremse steuert das führerbremsventil 1 in die Hauptluftleitiing 5 und die Steucrlcilung 20 Druckluft von Regeldruckhohc cir. Da

is hierbei nur gvringc Leckverluste zu ersetzen sind. trit. in der Hauplluftleitung höchstens eine geringe Druckluft strömung auf. , eiche an der Drosselslcllc 6 nur einen unwesentlichen Druckabfall !«.J.npi Der Kolben 10 des Druckwächters 9 ist daher beidse-tip von nahezu gleichen Drücken beaufschlagt und die Keder 12 hall den Schalter 11 geöffnet Auch zu beiden Seiten des Kolbens 23 des Differenzdruckschalter 21 herrsch! Druckgleichhcit. so daß die feder 25 den Kontakt 24 geöffnet und die Keder 27 den Kontakt 28 geschlossen

3S hält. Die Relaisspule 30 ist unerregi und der Kontakt lfr des Wechselschalters 15 daher geschlossen Auch die Relaisspulen 33 und 35 sind unerregt und der Kontakt 32 ist daher geöffnet sowie die Begrenzung der Anti.ebs kraft ist ausgeschaltet. Das Magnetventil 3 ist geöffnet

Beide Überwachungsvorrichtungen 18 und 19 sind unerregt.

Wird zum Bremsen der Handgriff 2 des Kuhrerbrems ventils 1 in cmc Bremsstellung eingestellt, so senkt das Führerbremsventil 1 den in der Steuerleitung 20 und in

der Hauptluftleilung 5 herrschenden Druck entspre chend der eingestellten Bremsstufe ab Der Druckwäch ter 9 verbleibt hierbei trotz eines eventuell an der Drosselstelle 6 auftretenden Druckgafälles in Ruhe. . a das genannte Druckgefälle in Öffnungsrichtung des

Schalters 11 auf den Kolben iO einwirkt. Am Differenzdruckschalter 21 kann bis zum Druckausgleich über die Düse 22 der Kontakt 2g geöffnet werden, was jedoch infolge des geöffneten Kontaktes 32 keine Auswirkungen zeigt. Beide Überwachvorrichtungen 18

und 19 bleiben unerregt.

Wird /um nachfolgenden Lösen der Bremsen der Handgriff 2 des Führerbremsventils 1 in die Fahrtstellung zurückgestellt, so steuert das Führerbremsventil I in die Steuerleitung 20 und die Hauptluftleilung 5 wieder

Regeldruckhöhe ein. Der hohe Druckluftverbrauch der Druckluftbremsanlage verursacht hierbei eine starke Druckluftströmung in der Hauptluftleitung 5. so daß an der Drosselstelle 6 ein beachtlicher Druckabfall auftritt, welcher über die Steuerleitungen 7 und 8 den Kolben 10

f,_s zum Schließen des Schalters If veranlaßt Voreilend hjerzu wird durch den Druckanstieg in der Steuerleitung ^ der Kolben 23 des Differenzdruckschalters 21 in Schließrichtung des Kontaktes 24 beaufschlagt Die

Relaisspulc 30 wird daher erregt und schließt den Kontakt I7des Wcchsclschallcrs 15. Gleichzeitig hierzu wird die Übcrwachvorrichiung 19 für das Lösen der Bremsen und die Rclaisspule 35 für das Begrenzen der Antriebsleistung crregl. Wenn nunmehr, wie bereits erwähnt, der Schaller 11 schließt, ergibt sich keine Änderung des Erregungszustandes der Überwacheinrichlung. Nucvi Ablauf einer kurzen Zeitspanne gleichen »ich die Drücke zu beiden Seiten des Kolbens 23 des DiffiTcnvilnickselialUTN 21 i'sher die Düse 22 ai\s und der Differenzdruckschalter 21 kehrt in seine XusjMnj." ,ijic /uruck wobei Sich der Kontdk' 24 ofltiei tiis zum Abklinget) iIct DruckhifKironvin^ in der I l.iwptliiltici lurip 5 bli ihl jedoch an lief Drosselsirllc f) eine Druckdifferenz bestehen, welihc uhcr den Kolben 10 tlen Si h.liter Il trcsi hlossen und somit über die Steiierleilnt·^ I I und den Kontakt 17 die I Iberwaihvor richiiiiif 14 dir das !,ösen der Bremsen und damit die Reldisspiilen JO und JS erregt halt r.rst nach Abklingen der Druckluflslromung in der 1 lauptliif'leitung 5. also bei Beendigen des Losevorganges im ganzen, gektippel len /ugverband klingt auch der Druckabfall an der Orosselstelle 6 ab und die I cdcr 12 öffnet den Schalter II wieder Die Überwachvornchtung 19 fur das Losen der Bremsen sowie die Relaisspulen 30 und 35 fallen ab und die Oberwacheinrichtung kehrt insgcsa-ii in ihren Ausgangs/ustand /uruck.

I ritt, ausgehend vom Zustand bei gelösten, betriebsbereiten 'reimen, in der Hauptluftlcitung 5 beisptels weise durch Zugtrennung oder Öffnen eines Notbrems ventils ein Abströmen von Druckluft zur Atmosphäre ein. welches einen bestimmten Grenzwert übersteigt, so speist anfanglich das in fahrt- oder ladestellung befindliche Führerbremsventil 1 aus der Druckluftquelle Druckluft in die Hauplluflleitunjj 5 nach. Die hierdurch entstehende Druckluftslromung bewirkt an der Drossel stelle 6 einen Druckabfall, welihc den Kolben 10 des Drin kwächtcrs 9 in Schließrichtung des Schdltcrs 11 verM. hiebt Von der Stromquelle 14 wird dann über den geschlossenen Schalter II und die Steuerleitung 13 sowie den Kontakt 16 des Wechselschalters 15 die I Jberwachvornchtung 18 fur slorungsbedingte Druck lufistromungen in der Hauptluftieitung sowie die Relaisspule 33 und die Magnetspule 34 des Magnetventils 3 erregt. Der Kontakt 32 schließt und es ergibt sich ein paralleler Erregungsstromkreis fur die Überwachvorrichtung 18 von der Stromquelle 14 über die geschlossenen Kontakte 28 und 32 sowie die Steuerleit mg 31. Das sich bei Erregung schließende Magnetventil Ϊ sperrt die Druck iuiuuiuhr zum Führerbremsventil 1 8b. so daß dieses keine Druckluft mehr in die Hauptluftleitung 5 nachspeisen und die Druckabsen kung in dieser Hauptluftleilung somit nicht mehr behindern kann. In der Hauptluftleitung 5 kann daher durch die Druckluftabströmung zur Atmosphäre eine rasche und kräftige Druckabsenkung eintreten, durch welche die Bremsen des Fahrzeuges rasch und kräftig betätigt werden. Infolge Abschneidens der Druckluft nachspeisung in die Hauptluftleitung klingt der an der Drosselstelle 6 anstehende Druckabfall ab. wodurch der Druckwächter 9 unter der Kraft der Feder 12 und öffnen des Schalters Il wieder in seine Ausgangslage zurückkehrt Ober die Steuerleitung 31 mit den geschlossenen Kontakten 28 und 32 bleibt jedoch die Anzeigevorrichtung 18 für störungsbedingte Druckluftströmung in der Hauptluftlcitung sowie die Relaisspule 33 und das Magnetventil 3 erregt. Erst wenn nachfolgend der Fahrzeugführer, aufmerksam gemacht durch die erregte Anzeigevorrichtung 18, das Führerbremsventil I mittels des Handhebels 2 in eine Bremsstcllung verstellt und somit den Druck im Vorsicucrkreis des Führerbremsventil 1 und damit der Steuerleitung 20 absenkt, tritt am Kolben 23 des Differenzdruckschalter 21 durch die Düse 22 bedingt

ίο eine diesen Kolben in Öffnungsrichiung des mil diesem über die Anschlagkupplung 28 gekoppelten Kontaktes 28 verschiebende Druckdifferenz auf. Durch Öffnen des Kontaktes 28 wird der Stromkreis von der Stromquelle 14 über die Steuerleitung 31 zur Anzeigevorrichtung 18 für storiingsbedingte Druckluftstromungen in der Hauptluftleiiung und damit zur Relaisspule 33 und zum Magnetventil 3 unterbrochen und diese Einrichtungen kehren in ihren Ausgangszustand zurück Sobald nach einer geringen Z-'itspanne über die Düse 22 auch am

Kolben 23 ein Druckausgleich eingetreten ist. schließt die Feder 27 den Kontakt 28 unter Zuruckdrucken des Kolbens 23 wieder und alle Teile der Dberwacheinnch tung kehren in ihre Ausgangs- und Ruht-Iage zurück. Es ergibt sich somit, daß nur dann, wenn infolge eines Notfalls an der Haupiluflleitung 5 eine Entlüftung eintritt, die Anzeigevorrichtung 18 für strtrungsbedingte Druckluftstromungen in der Hauptluftleitung erregt wird und die Nachspeisung von Druckluft in die Hauptluftieitung selbsttätig unterbrochen wird, bis nach Abklingen der Druckluftströmung in der Hauplluftlei-Uing der Fahrzeugführer durch Umstellen des Führerbremsventils 1 in eine Bremsstellung von der Erregung der Uberwachvorrichtung 18 Kenntnis genommen hat Tritt dagegen infolge eines vom Fahrzeugführer über das Führerbremsventil 1 eingesteuerten Lösevorganges in der Hauptluftleilung 5 eine Dreckluftströmung auf. so wird nur die (Jberwachvornchtung 19 für das Lösen der Bremsen betätigt und bleibt erregt, bis die lösebedingte Drutkluf'Mromung in der Hauptluftleitung 5 abgeklun gen ist

Die llberwachvornchtungen 18 und 19 können als Schauzeichen oder Warn bzw. Kontrollampe ausgebildet sein. Weiterhin ist es möglich, parallel zum Magnetventil 3 ein weiteres Magnetventil zu erregen, welches bei seiner Erregung eine Entlüftung von der Hauptluftleitung 5 zur Atmosphäre öffnet und somit im Notfall deren rasche Entlüftung und damit das rasche Einbremsen des Fahrzeuges unterstützt.

Beim dargestellten und beschriebenen Ausführungsbeispiel umfaßt die Oberwacheinrichtung elektrische Schaltorganc und bedarf zu ihrem Betneb einer Stromquelle. Es ist jedoch auch möglich und zum Vermeiden einer zusätzlichen, elektrischen Einrichtung am Schienenfahrzeug gegebenenfalls sogar zweckmä-Big, die gesamte Oberwacheinrichiung pneumatisch betreibbar aufzubauen. Hierzu sind lediglich die Schalter 11 sowie die Kontakte 24, 28, 32 als pneumatische Absperrventile, die elektrischen Steuerleiturgen als pneumatische Steuerleitungen und der

to Wechselschalter 15 als Wechselventil auszubilden sowie die Relais- und Magnetspulen 30, 33, 34 und 35 als Betätigungszylinder auszubilden. Die gesamte Überwacheinrichtung kann dann rein pneumatisch beispielsweise durch Anschluß an die Rohrleitung 4 beirieben werden.

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

609625/286

Claims (9)

Patentansprüche:

1. Stromungsabhängige Überwacheinrichtung fur die Hauptluftleitung von Schienenfahrzeug Druckluftbremsanlagen mit einem den Druck in der Hauptluftleitung steuernden, druckerhaltend ausgebildeten Führerbremsventil und einem in Abhangig keit vom Druckabfall an einer in die Hauptluftleitung oder deren Speiseleitung von einer Druckluftquelle eingeordneten Drosselstelle schaltenden Druckwächter, dadurch gekennzeichnet, daß eine Steuerleitung (13) von einer Energiequelle (14) über eine vom Druckwächter (9) schaltbare Absperreinrichtung (11) und einen dieser nachgc schalteten Wechselschalter (15) entweder zu einer Überwachvorrichtung (19) für das Bremsenlösen oder zu einer Überwachvorrichtung (18) für slörungsbedingte Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung führt, -vobei die Absperreinrichtung nur bei Überschreiten einer bestimmten Druckdifferenz an der Drosselstelle (6) einen Energiedurchgang freigibt und der Wechselschalter vom Führerbremsventil (1) betätigt ist und nur bei dessen Einstellung zum Bremsenlösen die Überwachvorrichtung für das Bremsenlösen, ansonsten die Überwachvorrichtung für störungsbedingte Druckluftströmungen in der Hauptluf'.leitung an die Steuerleitung anschließt.

2. Überwacheinrich'mg nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß eine zweite Absperreinrichtung (24) vorgesehen ist, die in eine zweite Steuerleitung (29) von der Energiequelle (14) zur Überwachvorrichtung (19) für das Bremsenlösen eingeordnet und vom Führerbremsventil (1) nur bei desser. Einstellung zum Bremsenlösen auf Energiedurchgang schaltbar ist und daß der Wechselschalter (15) als in Abhängigkeit von der Energieführung in der zweiten Steuerleitung schaltbares Relais (30) ausgebildet ist.

3. Überwacheinrichtung nach Anspruch 2, wobei das Führerbremsventil einen in seiner Druckhöhe willkürlich steuerbaren Vorsteuerkreis und ein vom Druck im Vorsteuerkreis gesteuerlos, den Druck in der Hauptluftleitung regelndes Relaisventil aufweist, dadurch geke'inzeichnet, daß die zweite Absperreinrichtung (24) von einem Kolben (23) schaltbar ist. der in Schaltrichtung auf Energiedurchgang ungedrosselt und entgegengesetzt über eine Disc (22) gedrosselt vom Druck im Vorsteuerkrus beaufschlagt ist.

4. Überwacheinrichtung nach Anspruch 2 oder 3, dadurch gekennzeichnet, daß die Überwachvorrichtung (18) für störungsbedingte Druckluftströmungen in der Haupiiufiicnung bc; Energiezufuhr "i ihr ein in die Speiseleitung (4) oder die Hauptluftleitung (5) eingeordnetes Absperrventil (3) schließt und daß eine dritte, von der Energiequelle (14) zur Überwachvorrichtung (19) für störungsbedingte Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung führende Steuerleitung (31) vorgesehen ist, in welche in Serie _b0 eine dritte Absperreinrichtung (28), die in Abhängigkeit vom Führerbremsventil (1) nur bei dessen Einstellung in eine Bremsstellung auf Sperren des Energiedurchganges schaltbar ist, und eine vierte Absperreinrichtung (32), welche nur bei Energiczu- ^ fuhr zur Überwachvorrichtung für störungsbedingte Druckluftströmungen in der Hauptluftleitung auf Energiedurchgang schaltet, eingeordnet sind.

5. Überwacheinnehtung nach Anspruch 3 und 4. dadurch gekennzeichnet, daß der Kolben (23) bei überwiegender Druckbeaufschlagung auf Seiten der gedrosselten Beaufschlagung vom Vorsteuerkreis die dritte Absperreinrichtung (28) auf Sperren des Energiedurchganges schallet.

b. Überwacheinrichtung nach Anspruch 5.dadurch gekennzeichnet, daß die /weite Absperreinrichtung (24) in Sperrichtung und die dritte Absperreinrich tung (28) in Schaltrichtung /um Energiedurchgang ;e von einer ständig wirksamen Kraft (Feder 25 und 27) belastet sind.

7. Überwacheinrichtung nach Anspruch 1. fur Schienentriebfahrzeuge, da-iurch gekennzeichnet, da« C⁴Se Überwachvorrichtung (19) für das Bremsen lösen eine bei Energiezufuhr zu ihr die Aniriebslci stung des Schienentriebfahr/euges auf einen niedn gen Wert begrenzende Schalteinrichtung (35) aufweist.

8. Überwacheinrichtung nach Anspruch !.dadurch gekennzeichnet, daß beide Überwachvorrichtungen (18 und 19) bei Energiezufuhr je ein Schauzeichen schalten.

9. Überwacheinrichtung nach den Ansprüchen 1 bis 7, dadurch gekennzeichnet, daß die Energiequelle als Stromquelle (14), die erste sowie zweite und dritte Absperreinnchiungen (II, 24 und 28) als elektrische Differenzdruckschalter (9, 21). die vierte Absperreinrichtung sowie der Wechstlschalter als elektrische Relaisschalter (32 und 15) und das Absperrventil als Magnetventil (3) ausgebildet sind