DE2356634C2 - Bremskraftverstärker für Fahrzeuge - Google Patents
Bremskraftverstärker für FahrzeugeInfo
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- B60T13/10—Transmitting braking action from initiating means to ultimate brake actuator with power assistance or drive; Brake systems incorporating such transmitting means, e.g. air-pressure brake systems with fluid assistance, drive, or release
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- B60T13/46—Vacuum systems
- B60T13/52—Vacuum systems indirect, i.e. vacuum booster units
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Description
Die Erfindung betrifft einen Bremskraftverstärker nach dem Oberbegriff des Patentanspruchs 1.
Ein derartiger Bremskraftverstärker ist aus der DE-OS
16 80 075 bekannt Hierbei wird das Absperrventil, das die Verbindung zwischen der Druckluftquelle und
der Steuerkammer des Bremskraftverstärkers steuert, auf pneumatischem Wege betätigt, und zwar durch eine
Membran, die auf die Differenz zwischen dem in der Steuerkammer aufgebauten Druck und Atmosphärendruck
anspricht Diese Ausführungsform hat den Nachteil, daß infoige der Verwendung einer Membran, die
relativ empfindlich ist, ein relativ hohes Risiko in bezug auf Funktionsstörungen besteht. Ferner besitzt der bekannte
Bremskraftverstärker ein relativ langsames Ansprechverhalten bei Notbremsungen, da hierbei Druckluft
erst nach einem Ausgleich des Druckes in der hinteren Kammer mit Atmosphärendruck zugeführt wird.
Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, einen Bremskraftverstärker der angegebenen Art zu schaffen,
der ein besonders schnelles Ansprechverhalten bei Notbremsungen besitzt.
Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß durch einen gattungsgemäßen Bremskraftverstärker mit den kennzeichnenden
Merkmalen des Patentanspruchs 1 gelöst.
Die erfindungsgemäße Lösung basiert auf der Grundidee, daß die Absperrventile vom Kolben des Steuerventils
selbst auf mechanischem Wege nacheinander betätigt werden. Dadurch lassen sich die vorstehend aufgezeigten
Nachteile vermeiden. Insbesondere wird ein sehr schnelles Ansprechverhalten bei Notbremsungen
erreicht, da durch starkes Durchdrücken des Bremspedales Druckluft unmittelbar in die hintere Kammer des
Bremskraftverstärkers eingeführt werden kann.
Wenn bei dem erfindungsgemäßen Bremskraftverstärker der Unterdruck in der vorderen Kammer nicht
ausreicht, ermöglicht der Fahrer durch Verschieben der Kolbenstange in ihre äußerste Stellung ein Einströmen
von unter Überdruck stehender Luft in die hintere Kammer, womit der Differenzdruck je nach gewünschter
Abbremsung steigt. Zusätzlich vermittelt der Bremskraftverstärker, wenn z. B. ein Unterdruckschlauch
bricht, dem Fahrer noch eine Bremshilfe, sobald der Kolben in seine äußerste Stellung verschoben wird.
Im umgekehrten Fall, wenn kein Überdruck, also ein den Atmosphärendruck überschreitender Druck, mehr
zur Verfügung steht, wird dem Fahrer von der Druckdifferenz, die zwischen dem Unterdruck in der vorderen
Kammer und der unter Atmosphärendruck stehenden Luft in der hinteren Kammer entsteht, noch eine Bremshilfe
vermittelt, wenn sich der Kolben in seiner mittleren Stellung befindet.
Die Erfindung wird nunmehr anhand eines Ausführungsbeispiels und der Zeichnung, die schematisch eine
mit einem Bremskraftverstärker versehene Bremsanlage zeigt, näher beschrieben.
Die dargestellte Bremsanlage 10 für ein Fahrzeug
weist einen Bremskraftverstärker auf, der mit einem Hauptbremszylinder 14 für die Zufuhr von unter Druck
stehendem, hydraulischem Strömungsmittel zu den Radzylindern 15 der Vorderbremsen 16 und zu den Radzylindern
17 der Hinterbremsen 18 in Abhängigkeit vom Bremspedal 20 verbunden ist.
Im einzelnen weist der Bremskraftverstärker ein Gehäuse
22 auf, das von einer vorderen Schale 24 und einer damit über eine Verriegelung 28 verbundenen hinterer.
Schale 26 gebildet wird. Eine Hohlnabe 30 im Gehäuse weist einen sich nach hinten erstreckenden Vorsprung
32 auf, der die hintere Schale 26 durchsetzt und verschiebbar
in ihr gelagert isL
Die Hohlnabe 30 ist an einer Membran 34 einer Wand 39 befestigt deren äußerer Umfang durch die Verriegelung
28 gehalten ist und die das Gehäuse in eine vordere Kammer 38 und eine hintere Kammer 40 teilt
Die Hohlnabe 30 weist eine axiale Bohrung 42 auf. Ferner besitzt die Hohlnabe 30 einen ersten Durchgang
44, der die Bohrung 42 mit der hinteren Kammer 40 verbindet, sowie einen zweiten Durchgang 46, der die
hintere Kammer 40 durch eine flexible Kupplung 48 im Strömungsweg einer Pumpe 50 einer Abgaseinrichtung
mit einer Überdruck-Luftquelle verbindet, und einen dritten Durchgang 52, der die Bohrung 42 mit der vorderen
Kammer 38 verbindet. Ein Steuerventil 54 weist einen in der inneren Bohrung 42 befindlichen Kolben 55
auf, der mit einem ersten, in einer ersten Führungsfläche 58 befindlichen Bund 56 sowie mit einem zweiten, in
einer ersten Abstufung 62 der axialen Bohrung 42 befindlichen Betätigungsbund 60 versehen ist und einen
nach hinten weisenden, ringförmigen Ventilsitz 64 für die Atmosphäre besitzt. Der Ventilsitz 64 kann an einem
flexiblen, ringförmigen Ventilkörper 66 anliegen, damit eine Steuerkammer 68 im Fuß der axialen Bohrung 42
gebildet wird. Der ringförmige Ventilkörper 66 umgibt ein Rohr 70, das eine Kraft zum Aufsetzen des Ventilkörpers
66 übertrag*. Der Ventilkörper 66 weist einen
flexiblen Membranabschnitt 72 auf, dessen radial äußerer Umfang 74 für eine dichtende Anlage mit dem Abschnitt
75 größeren Durchmessers der axialen Bohrung 42 vergrößert ausgebildet ist. Der Ventilkörper 66 wird
gegen den Ventilsitz 64 durch eine Schraubenfeder 71 gedrückt, die die Kolbenstange 78 umgibt und zwischen
einem Flansch 80 am Rohr 70 und einer Schulter 82 an der Kolbenstange 78 angeordnet ist. Das Steuerventil 54
wird in einer ersten Stellung, wie sie in der Figur gezeigt ist, durch eine Rückstellfeder 84 gehalten, die zwischen
einem auf der Kolbenstange 78 durch die Schulter 82 befestigten Halter 86 und einer ringförmigen Scheibe 88
angeordnet ist und die den radial äußeren Umfang 74 des Ventilkörpers in dichtender Anlage mit den Seitenwänden
des Bohrungsabschnitts 75 hält. Die Rückstellfeder 84 bewegt den Bund 56 des Kolbens 55 gegen
einen Anschlag 90, damit eine Unterdruck-Verbindung von der vorderen Kammer 38 zur Steuerkammer 68
hergestellt werden kann. In dieser ersten Stellung wirkt der Bund 60 auf eine Kugel 92 des ersten, in dem ersten
Durchgang 44 gelegenen Absperrventils 100, wobei eine Feder 94 zusammengedrückt wird, und die Luft in der
hinteren Kammer 40 kann über ein Rückschlagventil 96 evakuiert und in das Ansaugrohr 98 des Motors abgegeben
werden.
Das zweite, im zweiten Durchgang 46 gelegene Absperrventil 102 weist eine Betätigungsstange 104 auf, die
sich durch die Hohlnabe 30 zwischen dem Anschlag 90 und dem Bund 60 in die Steuerkammer 68 hineinerstreckt.
Die Stange 104 weist ein schräges Ende 106 auf, das sich in der Steuerkammer 68 befindet, und am anderen
Ende als Ventilelement ein ringförmiges Stirnteil 108, das sich im zweiten Durchgang 46 befindet. Eine
Feder 110 drückt das Stirnteil 108 gegen einen Sitz 112,
um zu verhindern, daß die unter Überdruck stehende Luft durch eine Verbindung 114 in den ersten Durchgang
44 strömt.
Zum Anhalten des Fahrzeugs wird das Bremspedal 20 niedergedrückt, wodurch die Kolbenstange 78 durch
Überwindung der Kraft der Rückstellfeder 84 das Steuerventil
54 in der axialen Bohrung 42 verschiebt und die Feder 71 den Ventilkörper 66 gegen einen Sitz 116 bewegen
kann, um die Unterdruckverbindung mit der Steuerkammer 68 zu schließen. Mit der Verschiebung
der Kolbenstange 78 wird gleichzeitig der Betätigungsbund 60 des Kolbens 55 von der Kugel 92 wegbewegt,
wodurch die Feder 94 die Kugel 92 in einen Sitz 118 drücken kann und momentan der Unterdruck in der
hinteren Kammer 40 gehalten wird.
Bei einer weiteren, abhängig von der Betätigungskraft erfolgenden Verschiebung des Kolbens 55 in eine
zweite Stellung wird sich der Ventilsitz 64 vom Ventilkörper 66 wegbewegen, womit Luft unter Atmosphärendruck
in die Steuerkammer 68 eindringen kann.
Durch die unter Atmosphärendruck stehende Luft in der Steuerkammer und durch den Unterdruck in der
hinteren Kammer 40 entsteht ein Differenzdruck, der auf die elastisch sitzende Kugel 92 wirkt. Dieser Differenzdruck
bewegt die Kugel 92 aus ihrem Sitz, wodurch die unter Atmosphärendruck stehende Luft in die hintere
Kammer 40 strömen kann und ein entsprechender, auf die Membran 34 der Wand 39 wirkender Differenzdruck
erzeugt wird. Dieser Differenzdruck überwindet nun die Kraft einer Rückstellfeder 120, wodurch die
Wand 39 verschoben und über die Hohlnabe 30 auf die mit dem Hauptbremszylinder 14 verbundene Schubstange
122 eine Kraft übertragen wird.
Bewegt sich der Kolben 55 in eine dritte Stellung weiter, so berührt der Betätigungsbund 60 das schräge
Ende 106, und der Stirnteil 108 wird vom Sitz 112 abgehoben.
Das schräge Ende steuert den Strom der unter Überdruck stehenden Luft vom zweiten Durchgang 46
über die Verbindung 114 in den ersten Durchgang 46 und in die hintere Kammer 40, um den Differenzdruck
zu verstärken, der durch den Unterdruck vom Ansaugrohr her in der vorderen Kammer 38 erzeugt wird.
Wenn unier Überdruck stehende Luft mit dem ersten Durchgang 44 in Verbindung steht, entsteht wieder
durch die Luft unter Atmosphärendruck in der Steuerkammer 68 ein Differenzdruck, wodurch die Feder 94
die Kugel 92 in ihren Sitz drückt und verhindert wird, daß über Atmosphärendruck stehende Luft durch die
Bohrung 42 in die Atmosphäre entweicht.
Nach Lösen des Bremspedals 20 bringt die Rückstellfeder 84 den Betätigungsbund 60 außer Kontakt mit
dem schrägen Ende 106 und in Kontakt mit der Kugel 92, gleichzeitig mit dem Aufsetzen des Ventilsitzes 64
auf den Ventilkörper 66 und dem Abheben des Ventiikörpers 66 vom Sitz 116, damit wieder die Luft aus der
hinteren Kammer 40 über das erste Ventil 100 evakuiert werden kann.
Falls während der Verschiebung des Kolbens 55 in die dritte Sfllung kein Unterdruck für die vordere Kammer
38 zur Verfügung steht, wird unter Überdruck stehende Luft aus dem zweiten Durchgang 46 in den ersten
Durchgang 44 und in die hintere Kammer 40 strömen. Durch die unter Atmosphärendruck stehende Luft in
der vorderen Kammer 38 und durch die unter Über-
druck stehende Luft in der hinteren Kammer entsteht ein Differenzdruck auf die Wand 39, und dem Fahrer
wird eine Bremshilfe vermittelt. Dieser Hilfs-Differenzdruck stellt sicher, daß dem Fahrer genügend Kraft zum
Abbremsen des Fahrzeuges zur Verfügung steht.
Hierzu 1 Blatt Zeichnungen
10
20
25
30
35
40
45
50
55
60
Claims (4)
1. Bremskraftverstärker mit einem Gehäuse, das durch eine bewegliche Wand in eine mit einer Unterdruckquelle
in Verbindung stehende vordere Kammer und eine hintere Kammer unterteilt ist, die über
ein vom Fahrer betätigtes Steuerventil entweder mit der vorderen Kammer oder atmosphärischer Luft
und danach mit einer Druckluftquelle verbindbar ist, mit einer von der beweglichen Wand getragenen
Hohlnabe, die gleitend durch das Gehäuse vorsteht, sich zur umgebenden Atmosphäre öffnet und das
Steuerventil trägt, das in Abhängigkeit von der Stellung eines Kolbens eine innere Steuerkammer entweder
mit der vorderen Kammer des Bremskraftverstärkers oder mit atmosphärischer Luft verbindet,
die in der Nabe vorhanden ist, wobei die innere Steuerkammer durch einen in der Nabenwand ausgebildeten
ersten Durchgang mit der hinteren Kammer des Bremskraftverstärkers in Verbindung steht,
mit einem ersten Absperrventil, das die Verbindung zwischen der inneren Steuerkammer und dem ersten
Durchgang in Abhängigkeit von der Differenz zwischen Atmosphärendruck und dem Druck in der hinteren
Kammer steuert, und mit einem zweiten Absperrventil, das die Verbindung zwischen einem in
der Nabenwand ausgebildeten zweiten Durchgang, der an eine Druckluftquelle angeschlossen ist, und
dem ersten Durchgang steuert, um die hintere Kammer mit Luft oberhalb Atmosphärendruck zu versorgen,
dadurch gekennzeichnet, daß das erste Absperrventil (100) und das zweite Absperrventil
(102) nacheinander durch den Kolben (55) betätigt werden, wenn dieser in eine Bremsstellung
verschoben wird, daß durch den Kolben (55) das erste Absperrventil (100) offen gehalten wird, solange
sich der Kolben (55) in seiner Ruhelage befindet, daß sich das erste Absperrventil (100) in Abhängigkeit
von der Druckdifferenz zwischen der inneren Steuerkammer (68) und der hinteren Kammer (40)
des Bremskraftverstärkers öffnen und schließen kann, wenn der Kolben (55) in eine erste, normale
Bremsstellung bewegt wird, und daß das zweite Absperrventil (102) vom Kolben (55) geöffnet wird,
wenn dieser über die erste Stellung hinaus in eine zweite, einer Notbremsung entsprechende Stellung
bewegt wird.
2. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß das erste Absperrventil
(100) einen an einem Ende des ersten Durchgangs (44) ausgebildeten Sitz (118) und eine Kugel (92)
umfaßt, die in dem Durchgang angeordnet ist und nachgiebig gegen den Sitz gepreßt wird und die etwas
in die innere Steuerkammer (68) vorsteht, so daß sie durch einen am Kolben (55) ausgebildeten Betätigungsbund
(60) vom Sitz wegbewegbar ist, solange sich der Kolben in seiner Ruhelage befindet.
3. Bremskraftverstärker nach Anspruch 1 oder 2, dadurch gekennzeichnet, daß das zweite Absperrventil
(102) einen im zweiten Durchgang (46) ausgebildeten Sitz (112) und ein Ventilelement (Stirnteil
108) umfaßt, das in diesem Durchgang angeordnet ist und nachgiebig gegen den Sitz gepreßt wird und
das mit einer Betätigungsstange (104) verbunden ist, br>
deren freies Ende (106) in die innere Steuerkammer (68) vorsteht, so daß sie mit dem Betätigungsbund
(60) des Kolbens (55) in Eingriff bringbar ist, wenn dieser in die zweite Bremsstellung bewegt wird, um
das Ventilelement (Stirnteil 108) von seinem Sitz (112) wegzubewegen.
4. Bremskraftverstärker nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet, daß das freie Ende (106) der
Betätigungsstange (104) abgeschrägt ist, um den Eingriff mit dem Betätigungsbund (60) des Kolbens (55)
zu erleichtern.
Applications Claiming Priority (1)
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