DE2346495C2 - Hydrodynamische Bremse für Getriebe, insbesondere für Kraftfahrzeuggetriebe - Google Patents

Description

gekennzeichnet durch folgende Merkmale:

f) die Eintrittsöffnung (71) und die Austrittsöffnung (72, 73) der Bremskammer (51, 52) liegen im Gehäuse (11) und sind in Umfangsrichtung begrenzt;

g) der tangentiale Flüssigkeitseintritt in den torodialen Arbeitskreislauf erfolgt in dessen Bereich mittlerer Flüssigkeitsgeschwindigkeiten;

h) der tangentiale Flüssigkeitsaustritt erfolgt im radial äußeren Teil der Bremskammer (51, 52) im Bereich maximaler Flüssigkeitsgeschwindig- -»o keiten zunächst in zur Drehechse paralleler Richtung und wird sodann durch eine Gehäusekante (147, 151) senkrecht zur Drehachse zum Austritt aus der Bremskammer in einen erweiterten Kammerteil (142) umgelenkt;

i) das Bremsensteuerventil (101) enthält in seinem Ventilschieber (103) eine Nut (134), die mit einem Ventilgehäuse (102) eine Drosselstelle zwischen dem Arbeilskreislauf und einem Auslaß (133) der Bremskammer bildet, wobei sich der Querschnitt der Drosselstelle progressiv von einem Höchstwert bei auf abgeschaltete Bremse eingestelltem Ventilschieber auf einen Kleinstwert bei auf eingeschaltete hydrodynamische Bremse eingestelltem Ventilschieber ändert, und der Eintrittsdruck an der Bremskammer sich von einem Kleinstwert auf einen Höchstwert als Funktion des Stellwegs des Ventilschiebers zwischen seiner Stellung für ausgeschahete und seiner Stellung für eingeschaltete hydrodynamische Bremse ändert.

2. Hydrodynamische Bremse nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß der Ventilschieber (103) einen zylindrischen Bund (c) im Bereich einer kreisförmigen Öffnung in der Bohrung des Bremsensteuerventils (101) zwischen den Anschlüssen des Arbeitskreises und des Auslasses (133) der Bremskammer enthält, der in seiner Mantelfläche Nuten (134,171) mit in Längsrichtung stetig sich verändernder Breite und Tiefe aufweist, die mit der den Bund umgebenden Öffnung eine Drosselstelle zwischen Arbeitskreis und Auslaß der Bremskammer (51, 52) bilden, deren Querschnitt sich in exponentialer Funktion mit dem Steilweg des Ventilschieberr-(103) so ändert, daß der Anstieg des Bremsmoments im wesentlichen konstant zum Siellweg des Ventilschiebers verläuft.

Eine hydrodynamische Bremse für Getriebe, insbesondere Kraftfahrzeuggetriebe gemäß dem Gattungsbegriff des Patentanspruchs 1 ist beispielsweise durch die US-PS 35 12 616 bekannt.

Der Eintritt der Bremsflüssigkeit zur Bremskammer ist dort so ausgebildet, daß eine Injektorwirkung auf den torodialen Flüssigkeitsstrom eintritt. Am Austritt herrscht jedoch eine zentrifugale Pumpwirkung, so daß die Gesamtpumpwirkung vorwiegend eine zentrifugale Pumpwirkung ist, bei der die Geschwindigkeit des Flüssigkeitsstroms und damit das Bremsmoment stark exponential von der Drehzahl des Läufers abhängig ist. Es ergibt sich hieraus eine beachtlich nichtlineare Funktion zwischen dem Bremsmonient und dem Stellweg des Bremsensteuerventils, wodurch die Beherrschung des Bremsvorgangs für den Fahrer erschwert wird, insbesondere bei hoher Fahrgeschwindigkeit und großem Bremsmoment, also Betriebszuständen, in denen bevorzugt die hydrodynamische Bremse anstelle der Fahrbremsen benutzt wird.

Eine ähnliche Ausbildung zeigen die US-PS 26 72 953 und 35 47 231.

Eine gleiche Wirkung, nämlich eine vorwiegend zentrifugale Pumpwirkung, tritt auch dann ein, wenn am Eintritt eine reine zentrifugale Pumpwirkung und am Austritt eine Ejektorwirkung vorliegt, wie dies bei einer anderen bekannten Bauart (US-PS 28 70 875) vorgesehen ist.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine hydrodynamische Bremse der eingangs erwähnten Art so weiter auszugestalten, daß eine verbesserte Steuerung des Bremsmoments über den gesamten Antriebsbereich erzielt wird, indem die Abhängigkeit der Änderung des Bremsmoments vom Weg des Bremsensteuerventils einen geradlinigeren Verlauf aufweist.

Diese Aufgabe wird durch die im Kennzeichen des Patentanspruchs 1 angeführten Merkmale gelöst. Durch die erfindungsgemäße Ausbildung wird nicht nur eine feinfühlige Beherrschung des Bremsvorganges ermöglicht, sondern der weitere Vorteil erzielt, daß der Flüssigkeitsstrom durch den Kühler dem Bremsmoment und damit dem Kühlbedarf angepaßt ist, wodurch eine besondere Eignung für den Einsatz bei Schwerstarbeitsfahrzeugen gegeben ist.

Die erfindungsgemäße Pumpwirkung am Ein- und Austritt der Bremskammer ermöglicht das Zuleiten und Ableiten der Bremsflüssigkeit proportional dem Bremsmoment unter Berücksichtigung der erforderlichen Kühlung, wobei die Druckdifferenz zwischen dem Eintritt des Kühlers und dessen Austritt bzw. in der Einlaßleitung zur hydrodynamischen Bremse genügend groß ist, um einen Durchstrom durch den Kühler zu gewährleisten. Die tangentiale Einführung des Stroms aus dem Einlaßkanal in den torodialen Strom in der

Bremskammer ergibt eine maximale Injektorpumpwirkung, die die radiale Anordnung des Einlaßkanals gestattet, wodurch die axiale Baulänge des Gehäuses sowie auch die Umfangslänge des Einlaßkanals klein gehalten werden kennen. Der Auslaßkans! der Bremskammer ist so ausgebildet, daß die Umwandlung der Geschwindigkeitshöhe in die Druckhöhe vorwiegend proportional dem torodialen Strom unü dem Bremsmoment der hydrodynamischen Bremse eintritt und von der Läuferdrehzahl wenig beeinflußt ist Der Auslaßkanal hat nur einen kleinen Querschnitt, der ausreicht, um den axialen Vektor des torodialen Stromes abzuleiten und in die Druckhöhe umzuwandeln, während die im torodialen Strom verbleibende Flüssigkeit das Bremsmoment der Bremse bestimmt

Eine vorteilhafte Ausgestaltung des Bremsensteuerventils ergibt sich aus dem Unteranspruch.

In der Zeichnung ist die Erfindung anhand eines Au«;führungsbeispiels näher erläutert. In den Zeichnungen zeigt

F i g. 1 einen Schnitt durch eine hydrodynamische Bremse nach der Erfindung nach der Linie 1-1 in F i g. 2 in Richtung der Pfeile gesehen,

F i g. 2 einen Teilschnitt nach der Linie 2-2 in F i g. 1 in Richtung der Pfeile gesehen,

F i g. 3 einen Teilschnitt nach der Linie 3-3 in F i g. 1 in Richtung der Pfeile gesehen,

F i g. 4 einen Teilschnitt nach der Linie 4-4 in F i g. 1 in Richtung der Pfeile gesehen,

F i g. 5 eine schematische Darstellung einer Antriebsanlage mit einer hydrodynamischen Bremse nach der Erfindung mit zugeordneter Steueranlage und

F i g. 6 eine zum Teil geschnittene Teilansicht einer abgewandelten Form des Ventilschiebers des Bremsensteuerventils.

Die in F i g. 5 schematisch dargestellte Antriebsanlage besteht aus einem hydrodynamischen Drehmomentwandler 21 einer hydrodynamischen Bremse 10 und einem Wechselgetriebe 18, die hintereinander geschaltet sind. Anstelle eines hydrodynamischen Drehmomentwandlers könnte auch eine andere hydrodynamische Einheit verwendet werden. Die hydrodynamische Bremse 10 hat ein Gehäuse 11, das einen um eine Welle 14 drehbaren Läufer 12 enthält. Die Welle ist in nicht dargestellten Lagern im Gehäuse 11 abgestützt und weist eine Drehachse 15 auf. Das Gehäuse 11 der hydrodynamischen Bremse ist mit einem Gehäuse 16 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und einem Gehäuse 17 des Wechselgetriebes 18 zu einer Einheit zusammengefaßt. In dem Gehäuse 16 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers ist eine Eingangswelle 19 drehbar gelagert, die ein Pumpenrad P des hydrodynamischen Drehmomentwandlers antreibt. Ein Leitrad S des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 21 dient in bekannter Weise der Drehmomentverstärkung und ein Turbinenrad Γ des hydrodynamischen Drehmomentwandlers ist mit der Welle 14 verbunden, die die Leistung überträgt und mit der der Läufer 12 der hydrodynamischen Bremse 10 und die Eingangsweile des Wechselgetriebes 18 verbunden ist. Die Welle 14 ist in üblicher Weise drehbar in Lagern der Gehäuse 16,11 und 18 gelagert.

Das Gehäuse 11 der hydrodynamischen Bremse hat einen napfförmigen Randteil 26, von dem aus sich eine rückseitige radiale Querwand 27 und eine radial einwärts liegende zylindrische Wand 28 erstreckt. Eine vordere Stirnwand 29 hat kreisförmige Gestalt und ist durch eine Dichtung 31 abgedichtet in der zylindrischen Wand 28 gehalten. Die vordere Stirnwand 29 des Gehäuses 11 ist mit einer Rückwand 32 des Gehäuses 16 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers durch Schrauben 33 verbunden. Mehrere Schrauben 34 erstrecken sich durch einen Flansch 36 des Gehäuses 17 des Wechselgetriebes und durch die zylindrische Wand 28 de: Gehäuses 11 der hydrodynamischen Bremse in die Rückwand 32 des Gehäuses 16 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers. Radial zwischen den Schrauben 33 und 34 sind ferner Schrauben 37 vorgesehen, die die vordere Stirnwand 29 des Gehäuses 11 der hydrodynamischen Bremse mit der Rückwand 32 des Gehäuses 16 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers verbinden und übliche nicht dargestellte Flüssigkeitskanäle zwischen diesen Wänden abdichten. Durch eine Vorderwand 39 des Gehäuses 17 des Wechselgetriebes erstrecken sich Schrauben 38 in die rückseitige Stirnwand 27 des Gehäuses 11, so daß dort vorgesehene Flüssigkeitskanäle (Nut 40 in Fig. 1) abgedichtet sind.

An der zylindrischen Wand 28 des Gehäuses 11 ist am Außenunfang ein Stutzen 41 gebildet, der mit einer Stirnfläche 42 mit einem Gehäuse 102 eines Bremsensteuerventils 101 abgedichtet verbunden ist. Der Stutzen 41 hat rechteckige Gestalt und ragt aus der Umfangsfläche der zylindrischen Wand 28. Er enthält von dem Bremsensteuerventil 101 gesteuerte Kanäle.

Der Läufer 12 der hydrodynamischen Bremse hat eine Nabe 43, die über eine Keilverzahnung 44 mit der Welle 14 gekuppelt ist und in axialer Richtung durch ein Drucklager 46 gegen die Stirnwand 27 und ein Drucklager 47 gegen die Stirnwand 29 abgestützt ist Der Läufer 12 hat einen äußeren Kranz 48, der durch Schrauben 49 mit der Nabe 43 verbunden ist.

Die hydrodynamische Bremse weist zwei Bremskammern 51 und 52 auf. Die erste Bremskammer 51 wird durch eine gewölbte Wand 53 in der rückwärtigen Stirnwand 27 des Gehäuses gebildet, welcher Teil radiale Schaufeln 54 enthält und eine gewölbte Wand 56 in der benachbarten Seite des Kranzes 48 des Läufers, in welchem Teil radiale Schaufeln 57 vorgesehen sind. Die zweite Bremskammer 52 wird durch eine gewölbte Wand 58 in der vorderen Stirnwand 29 begrenzt, in welchem Teil radiale Schaufeln 59 vorgesehen sind, und eine gewölbte Wand 61 in der benachbarten Stirnfläche des Kranzes 48 des Läufers, in welchem Bereich radiale Schaufeln 62 liegen. Die Wände haben ringförmige Gestalt, um die Drehachse 15 und weisen wie die Schaufeln halbkreisförmigen Querschnitt auf. Die geraden radialen Teile der Schaufeln liegen einander gegenüber in einer radialen Mittelebene zwischen den Kammerteilen im Gehäuse und dem Läufer und ihre gekrümmten Teile erstrecken sich von dieser radialen Mittelebene fort, so daß sich ein toroidaler Strömungsweg im wesentlichen kreisförmigen Querschnitts ergibt, der bei der Ausführungsform nach F i g. 1 in radialer Richtung gestreckt ist, obwohl andere Abweichungen des Querschnitts, beispielsweise genaue Kreise oder elliptische Formen, verwendet werden können. In derartigen toroidalen Kammern tritt beim Umlauf des Läufers ein Strom der Flüssigkeit in Umfangsrichtung radial auswärts in den in den Läufer befindlichen Kammerteilen ein, der in den radial äußeren Teilen schraubenförmig und axial in die in dem Gehäuse gebildeten Kammerteile übergeleitet wird, in welchem eine radiale Einwärtsbewegung erfolgt, worauf dann eine axiale Rückleitung zu den Kammerteilen im Läufer ohne schraubenförmige Komponente erfolgt. Die so

gebildeten Bremskammern werden durch die Schaufeln 57 und 62 am Läufer 48 in einen ringförmigen Kranz von Taschen unterteilt. In gleicher Weise erfolgt eine Unterteilung in einen ringförmigen Kranz von Taschen durch die radialen Schaufeln 54 und 59 im Bereich der im Gehäuse liegenden Kammerteile. Die in dem Gehäuse liegenden Kammerteile haben im grundsätzlichen gleichen Querschnitt, jedoch können einige Schaufeln 63 breiter sein (F i g. 3), um nicht dargestellte Flüssigkeitskanäle aufzunehmen. Zur Aufnahme von Naben 64 für die Schrauben 33 ist eine Vergrößerung des Innendurchmessers der Bremskammer erforderlich, so daß sich kürzere Taschen ergeben; andere Taschen haben einen etwas größeren Außendurchmesser und abgeflachte Teile, um die Köpfe der Schrauben 37 aufnehmen zu können, während andere Taschen ein Gewindeioch aufweisen, durch das die Schrauben 38 treten. Diese Abweichungen sowie der unregelmäßige Abstand in Umfangsrichtung der Schaufeln des Gehäuses sind in Fig.3 zu erkennen und stören den toroidalen Strom nicht wesentlich sind aber nützlich, da sie das Anfachen harmonischer Schwingungen und damit von Geräuschen unterbinden.

Der Kammerteil 53 der ersten Bremskammer 51 ist abgewandelt ausgestaltet, um eine Eintrittsöffnung 71 vorzusehen, zu der eine Einlaßleitung 124 führt. Die Kammerteile 53 und 58 der beiden Bremskammern 51 und 52 sind abgewandelt, um Austrittsöffnungen 72 und 73 zu bilden, an die eine Auslaßleitung 117 angeschlossen ist. Der Kranz 48 des Läufers hat mehrere Verbindungskanäle 74 zwischen den beiden Bremskammern 51 und 52. Diese erstrecken sich von dem inneren Kammerteil 56 der ersten Bremskammer radial nach außen und axial zum Kammerteil 61 der zweiten Bremskammer. Die Einiaßleitung 124, die Auslaßleitung 117 und die Verbindungskanäle 74 sind so ausgestaltet, daß sie eine Pumpwirkung ausüben, die eine Funktion des toroidalen Stromes und damit der Bremsleitung ist. Die in F i g. 5 dargestellte hydraulische Steueranlage wird von einer dreirädrigen Zahnradpumpe 76 versorgt, die von einem am Pumpenrad Pdes hydrodynamischen Drehmomentwandlers sitzenden Eingangsrad 77 angetrieben wird. Der eine Rädersatz dieser Pumpe saugt aus einem Sumpf 78 über eine Saugleitung 79 an und fördert in eine Netzleitung 82, während ein zweiter Rädersatz der Pumpe 76 über eine Zweigleitung 81 in eine Schmiermittelleitung 83 fördert. Die Netzleitung 82 ist an ein Hauptdruckregelventil 84 üblicher Bauart angeschlossen, das den Druck in der Netzleitung auf einen hohen Wert, beispielsweise 11,55 kg/cm², einregelt, um mehrere Umschaltventile 86 des Wechselgetriebes 18 zu versorgen. Eine Abströmleitung 87 des Hauptdruckregeiventiis 84 dient als Einiaßieitung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 21, dem die abgeregelte Flüssigkeitsmenge zugeleitet wird. Diese Flüssigkeit füllt den Arbeitsraum des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und fließt über eine Auslaßleitung 88 aus dem Arbeitsraum ab. Die Schmiermittelleitung 83 ist mit einem Druckregelventil 91 verbunden, das den Schmiermitteldruck auf einen mittleren Wert, beispielsweise 4.9—8,75 kg/cm², einregelt und dessen Abströmleitung 90 mit der zum hydrodynamischen Drehmomentwandler führenden Abströmleitung 87 des Hauptdruckregeiventiis 84 verbunden ist. Das Druckregelventil 91 bewirkt eine geringe Druckdifferenz von beispielsweise 1,4 kg/cm² zwischen dem höheren Druck in der Schmiermittelleitung 83 und der Einlaßleitung 87 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers. Die Schmiermittelleitung 83 ist über eine Drosselstelle 92 mit einer Leitung 93 verbunden, die zu der Schmieranlage des Wechselgetriebes 18 führt und in der ein Druck von etwa 1,4—2,8 kg/cm² herrscht. Die Einlaßleitung 87 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers ist ferner über eine Zweigleitung 94 mit einem ersten Druckregelventil 96 für den hydrodynamischen Drehmomentwandler verbunden, an das eine Abströmleitung 97 angeschlossen ist. Dieses Druckregelventil ergibt eine mittlere Druckdifferenz von beispielsweise 3,5 kg/cm². Das erste Druckregelventil % ist normalerweise geschlossen, kann jedoch öffnen, um den Einlaßdruck zum hydrodynamischen Drehmomentwandler zu begrenzen. Die Abströmleitung 97 führt zu einem zweiten Druckregelventil 98 für den hydrodynamischen Drehmomentwandler, der den Einlaßdruck auf einen ; niedrigeren Wert, beispielsweise 3,87 kg/cm², begrenzt ' und dessen Abströmmenge über einen Auslaß 99 zum Sumpf 78 abgeleitet wird.

Das in Fig.5 dargestellte Bremsensteuerventil 101 hat einen Ventilschieber 103 mit drei Steuerbunden a, b und c gleichen Durchmessers, der in einer Ventilbohrung 104 des Ventilgehäuses 102 verschieblich ist und in der Zeichnung in der Einschaltstellung dargestellt ist. In diese wird er von Hand verstellt und ist durch eine Feder 106 vorbelastet, die in einer erweiterten Federkammer 107 der Ventilbohrung angeordnet ist und gegen einen Sprengring 108 am linken Ende 109 des Ventilschiebers und gegen eine Scheibe 110 abgestützt ist, die gegen eine Schulter des Ventilgehäuses auf der rechten Seite der Federkammer anliegt. Die Federkam- , mer ist durch eine Platte 111, die am Ventilgehäuse j befestigt ist, verschlossen.

Das Ventilgehäuse enthält von der Federkammerseile beginnend folgende Kammern: Eine Kammer 112, die über eine Öffnung 114 mit der Federkammer zwischen dem Ende 109 des Ventilschiebers und der Scheibe 110 verbunden ist und eine Auslaßöffnung 116 zum Sumpf 78 aufweist; eine Kammer 118, an die die Auslaßleitung 117 der hydrodynamischen Bremse angeschlossen ist, und die in der dargestellten Einschaltstellung zwischen den Steuerbunden a und b mit einer Kammer 119 verbunden ist, an die die Auslaßleitung 88 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und eine Einlaßleitung 121 zu einem Kühler 122 angeschlossen ist; eine Kammer 123, an die die Einlaßleitung 124 der hydrodynamischen Bremse 10 angeschlossen ist; eine Kammer 127, die in der gezeichneten Stellung zwischen den Steuerbunden b und c mit der Kammer 123 verbunden ist und an die eine Auslaßleitung 126 des Kühlers sowie ein Abzweig der Abströmleitung 97 des ersten Druckregelventils % und eine Leitung 128 für zusätzliches Schmieniiiüe! angeschlossen Sind. Zwischen der Einlaßleitung 121 und der Auslaßleitung 126 des Kühlers ergibt sich ein gedrosselter Durchstrom durch den Kühler 122. Die Leitung 128 enthält eine Drosselstelle 129 und ein Rückschlagventil 131, so daß ein Abstrom von Flüssigkeit nur von der Kammer 127 zur Schmiermittelleitung 93 bei Vorliegen eines ausreichenden Druckes eintreten kann, jedoch ein Rückstrom zur Einlaßleitung der hydrodynamischen Bremse unterbunden ist.

Neben der Kammer 127 ist in dem Ventilgehäuse 102 noch eine Kammer 132 gebildet, die über eine Auslaßöffnung 133 mit dem Sumpf 78 in Verbindung hat. In der gezeichneten Stellung des Bremsensteuerventils 101 befindet sich ein Teil 130 mit zylindrischer Mantelfläche des Steuerbundes c in der Ventilbohrung

zwischen der Kammer 127 und der Kammer 132 und verhindert einen Strom zum Auslaß 133. Neben dem zylindrischen Teil 130 sind keilförmige Nuten 134 vorgesehen, die eine gedrosselte Verbindung mit der Auslaßöffnung 133 gestatten, wenn der Ventilschieber 103 aus der gezeichneten Einschaltstellung in Richtung auf die Ausschaltstellung bewegt wird. Kleben diesen Nuten weist der Steuerbund c auf der dem zylindrischen Teil 130 abgewandten Seite einen weiteren zylindrischen Teil 135 auf, der in der Ausschaltstellung das Absperren der Kammer 132 bewirkt, so daß auch in dieser Stellung ein Abstrom über die Auslaßöffnung 133 verhindert ist. Eine Dichtung 136 an der Stirnseite der Ventilbohrung 104 umgibt abdichtend einen Ansatz 137 des Ventilschiebers 103, der eine nicht dargestellte Anschlagscheibe tragen kann. An dem Teil 137 ist das Stellzeug für den Ventilschieber 103 angeschlossen.

In der gezeichneten Einschaltstellung des Bremsensteuerventils 101 sind die hydrodynamische Bremse 10 und der Kühler 122 hintereinander geschaltet, und an den Auslaß 126 des Kühlers sind parallel zueinander die Einlaßleitung 124 zur hydrodynamischen Bremse 10 die zusätzliche Schmiermittelleitung 128 und über die Zweigleitung 97 das Niederdruck-Druckregelventil 98 angeschlossen, das den Druck in den an die Kammer 127 angeschlossenen Leitungen auf einen niedrigeren Wert, beispielsweise 3,85 kg/cm², begrenzt. Die Flüssigkeit in der Drehmomentwandler-Einlaßleitung 87 fließt durch den hydrodynamischen Drehmomentwandler 21 über dessen Auslaßleitung 88 über die Kammer 1 If* zum Einlaß 121 des Kühlers 122 und vereinigt sich mit der Flüssigkeit aus der Auslaßleitung 117 der hydrodynamischen Bremse, die über die Kammer 118 und die Kammer 119 ebenfalls zum Kühler 122 gelangt. Da sich bei der Einschaltstellung ein stabiler Betriebszustand ergibt, in welchem sich die Flüssigkeitsmenge in den Bremskammern nicht wesentlich ändert, kann die in die Einlaßleitung 87 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers abströmende Flüssigkeit und die zum Kühler abströmende Flüssigkeit aus der hydrodynamischen Bremse stromabwärts des Kühlers über das Niederdruck-Druckregelventil 98 zum Sumpf abgeleitet werden.

Läßt der Fahrer den von Hand in der Einschaltstellung gehaltenen Ventilschieber 103 los, so bewegt die Feder 106 den Ventilschieber 103 in die Ausschaltstellung, in der der Steuerbund a des Ventilschiebers 103 die Verbindung zwischen den Kammern 118 und 112 freigibt, so daß die Auslaßleitung 117 der hydrodynamischen Bremse zwischen den Steuerbunden a und b zu der Auslaßöffnung 116 entlastet wird. Es ergibt sich ein praktisch ungedrosselter Abstrom aus den Bremskammern, so daß diese schnell entleert werden. In der Ausschaltstellung sperrt der Steuerbund b die Kammer 119 an beiden Seiten ab, so daß nur die Auslaßleitung 88 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers mit dem Einlaß 121 des Kühlers 122 verbunden ist

In beiden Endstellungen des Bremsensteuerventils ist die Kammer 119 von der Kammer 123 getrennt, so daß niemals ein Strom von der Auslaßleitung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers oder der Auslaßleitung der hydrodynamischen Bremse zur Einlaßleitung der hydrodynamischen Bremse unmittelbar gelangen kann, sondern nur über den Kühler oder den Sumpf. In der Ausschaitstellung schließt der zylindrische Teil 130 des Steuerbundes c die Verbindung zwischen den Kammern 127 und 123, so daß von dem Kühler 122 über seinen Auslaß 126 und die Kammer 127 kein Strom zu

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60 der Einlaßleitung 124 der hydrodynamischen Bremse fließen kann. In dieser Stellung verschließt auch der zylindrische Teii 135 des Steuerbundes cdie Verbindung zwischen den Kammern 127 und 132, so daß ein Abstrom durch die Auslaßöffnung 133 verhindert ist, da sich die Nuten 134 in einer unwirksamen Stellung befinden. Die Flüssigkeit aus der Einlaßleitung 87 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers 21 wird durch den hydrodynamischen Drehmomentwandler 21 zu dessen Auslaßleitung 88 gelangend durch das Bremsensteuerventil 101 zum Kühler 122 geleitet, an dessen Auslaß 126 parallel zueinander die zusätzliche Schmiermittelleitung 128 und die Zweigleitung 97 zum N iederdruck-Druckregelventil 98 angeschlossen bleiben. Das Niederdruck-Druckregelventil 98 stellt den Auslaßdruck am Kühler auf einen niedrigen Wert von 3,85 kg/cm² ein und läßt die überschüssige Flüssigkeit zum Sumpf abströmen. In dem Gehäuse 11 der hydrodynamischen Bremse 10 ist nahe der Achse eine Entlüftungsöffnung 138 (Fig. 1) vorgesehen, da sich dort infolge der Fliehkraft während der Betätigung der hydrodynamischen Bremse keine Flüssigkeit ansammelt. Diese Entlüftungsöffnung ist mit dem oberen Teil des Getriebegehäuses 17 verbunden. Durch diese Entlüftung wird das schnelle Abströmen der Flüssigkeit aus den Bremskammern beim Einstellen des Bremsensteuerventils 101 in die Ausschaltstellung unterstützt.

Bei der anfänglichen Bewegung des Bremsensteuerventils 101 aus der Ausschaltstellung in Richtung auf die Einschaltstellung, sperrt der Steuerbund a des Ventilschiebers 103 die Verbindung zwischen den Kammern

118 und 112, während der Steuerbund />die Verbindung zwischen den Kammern 118 und 119 öffnet, so daß die von dem hydrodynamischen Drehmomentwandler abströmende Menge sich mit der aus der hydrodynamischen Bremse 10 abströmenden Menge in der Kammer

119 vereinigt und gemeinsam durch den Kühlereinlaß 121, den Kühler 122 und den Kühlerauslaß 126 zur Kammer 127 strömt. Die Kammer 127 ist zwischen den Steuerbunden b und c mit der Kammer 123 und damit mit der Einlaßleitung 124 der hydrodynamischen Bremse verbunden. Bei der anfänglichen Bewegung des Bremsensteuerventils ist der Einlaßdruck zur hydrodynamischen Bremse gering, beispielsweise 0,14 kg/cm², da die Nuten 134 im Steuerbund c die geringste Drosselung des Stromes zur Auslaßöffnung 133 und des durch die Pumpwirkung der hydrodynamischen Bremse durch den Kühler fließenden Stromes bewirken. Ein Ableiten von zusätzlichem Schmiermittel aus der Kammer 132 findet nicht statt, da der Schmierdruck höher ist und daher das Rückschlagventil 131 sperrt Das Niederdruck-Druckregelventil 98 bleibt solange geschlossen, bis der Einlaßdruck zur hydrodynamischen Bremse den eingeregelten Wert für volle Bremswirkung, also beispielsweise 3,85 kg/cm², erreicht. Bei der anfänglichen Bewegung des Ventilschiebers 103 des Bremsensteuerventils aus der Ausschaltstellung in die erwähnte Stellung für kleinste Bremswirkung, bewirkt im wesentlichen eine gleichzeitige Änderung der obenerwähnten Verbindungen, jedoch ist es vorteilhaft wenn die Kammer 118 von der Auslaßöffnung 116 getrennt und mit der Kammer 119 verbunden wird und die Nuten 134 in die Stellung der größten öffnung zur Auslaßöffnung 133 bewegt werden, kurz bevor die Verbindung zwischen der Kammer 127 und der Kammer 123 geöffnet wird, da hierdurch eine genaue anfängliche geringe Bremswirkung gewährleistet wird.

Mit fortschreitender Bewegung des Ventilschiebers

103 aus der vorerwähnten Stellung in Richtung auf die Einschaltstellung bewirken die Aussparungen 134 ein fortschreitend ansteigendes Absperren der Kammer 127 gegen die Kammer 132, so daß eine größere Flüssigkeitsmenge mit höherem Druck zur hydrodynamischen Bremse strömt, um die Bremskammern zu füllen und das Leistungsvermögen zu steigern. Die Nuten 134 sind geradlinig verjüngt, wie F i g. 5 zeigt, und haben veränderliche Tiefe, so daß bei der Bewegung des Ventilschiebers eine Verringerung sowohl in der Breite als auch in der Tiefe der Nuten eintritt, wodurch die Veränderung des Querschnitts exponential zur Bewegung des Ventilschiebers erfolgt. Da die als Zahnradpumpe ausgebildete Pumpe eine sich mit der Drehzahl ändernde Fördermenge hat, ändert sich der Einlaßdruck zur hydrodynamischen Bremse mit der Drehzahl und das Leistungsvermögen der hydrodynamischen Bremse ändert sich anhängig vom Einlaßdruck und der Drehzahl, also mit einem hohen exponentialen Anstieg bei zunehmendem Abströmquerschnitt zur Auslaßöffnung 133 und zunehmender Läuferdrehzahl. Der Einlaßdruck ist auf einen Höchstwert begrenzt, um weniger als das volle Leistungsvermögen der hydrodynamischen Bremse auszunutzen und damit in dem im wesentlichen geradlinig ansteigenden Zweig des Anstiegs zu arbeiten, mit einem etwas steileren Anstieg bei Annäherung an das maximale Leistungsvermögen bei zunehmender Drehzahl. Praktisch wird im wesentlichen die Hälfte der Leistungsvermögenskurve ausgenutzt, jedoch der steil ansteigende Bereich nicht verwendet. Die Nuten 134 haben einen Auslaßquerschnitt, der mit einem geringeren exponentialen Anstieg abnimmt, so daß der Einlaßdruck umgekehrt exponential ansteigt, der nach einer geraden Linie angenähert oder nur mit geringem Anstieg bei der Ventilschieberbewegung verläuft. Es wird hierdurch über das Bremsensteuerventil ein Teil des exponentialen Anstiegs des Leistungsvermögens der hydrodynamischen Bremse kompensiert, so daß entsprechend der Ventilschieberbewegung das Leistungsvermögen der hydrodynamischen Bremse bei jeder Drehzahl mit einem gemäßigten Anstieg im wesentlichen nach einer geraden Linie erfolgt.

Die abgewandelte Ausführungsform der Nuten 171 im Steuerbund c'des Ventilschiebers 103' gemäß F i g. 6 haben parallel zueinanderliegende Seitenwände und « eine profilierte Bodenfläche 172, wodurch sich die Änderung des Verbindungskanals mit einem höheren exponentialen Anstieg verringert wodurch die Zunahme des Einlaßdruckes oder des Leistungsvermögens der hydrodynamischen Bremse nach einer geradlinigen Funktion der Ventilschieberbewegung erreicht werden kann.

Die Ausbildung der Kanäle zwischen dem Bremsensteuerventii 101 und der Einlaßleitung 124 bzw. der Auslaßleitung 117 der hydrodynamischen Bremse, durch die die Pumpwirkung der hydrodynamischen Bremse bewirkt wird, ist in Fig.2 näher dargestellt Die Auslaßöffnung 116 geht in einem vergrößerten Teil 141 unmittelbar in die Kammer 112 in der Stirnfläche 42 über, so daß ein großer Volumen zum schnellen Entleeren der Bremskammern abströmen kt^n. Die Auslaßleitung 117 der hydrodynamischen Bremse beginnt an den Austrittsenden der Austrittsöffnungen 72 und 73 und weist einen erweiterten Kammerteil 142 auf, der sich völlig über das Gehäuse 11 und einen Teil des Umfangs des Gehäuses erstreckt Ein stromlinienförmiges Leitstück 143 in dem Kammerteil 142 lenkt den Strom in einen bogenförmigen Kanal 144 um, der zu einer öffnung 146 die mit der Kammer 118 im Bremsensteuerventil 101 verbunden ist, führt. In der Austrittsöffnung 72 weist die Teilkammer 53 eine kreisbogenförmige Gehäusekante 147 auf, die sich über die Umfangslänge der Austrittsöffnung 72 erstreckt, also etwa über ¹Ao oder V12 des Umfanges. Die Bremskammer hat dort einen kleineren Außenradius als an den übrigen Stellen. Die Gehäusekante 147 liegt im wesentlichen in der Mittelebene. Der axiale toroidale Strom aus der Teilkammer 56 des Läufers trifft beim Übertritt in das Gehäuse auf diese Gehäusekante 147, die den toroidalen Strom aufteilt, so daß ein Teil in einem toroidalen Strömungsweg durch die geringen Außendurchmesser aufweisenden Taschen 148 strömt und ein anderer Teil in einen strömungsgünstig ausgebildeten Teil der Austrittsöffnung 72 abgelenkt wird, um in den erweiterten Kammerteil 142 zu gelangen, wobei die Geschwindigkeitshöhe des toroidalen Stromes in eine Druckhöhe umgewandelt wird. Im Bereich der Austrittsöffnung 73 hat der Kammerteil 58 eine entsprechend ausgebildete Gehäusekante 151 mit verringertem Außendurchmesser (F i g. 3), die den toroidalen Strom aus dem Kammerteil 61 im Läufer bei Übertritt in das Gehäuse in gleicher Weise aufteilt, so daß ein toroidaler Strom in den im Durchmesser verringerten Taschen 152 erhalten bleibt, während durch eine öffnung 156 Flüssigkeit in gleicher Weise zu der Auslaßleitung 117 unter Umwandlung der Geschwindigkeitshöhe in Druckhöhe abgeleitet wird. Durch diese Ausbildung erfolgt der Abstrom im wesentlichen abhängig von der Geschwindigkeitshöhe des toroidalen Stroms in den Bremskammern, während die fliehkraftbedingte Druckhöhe keinen Einfluß auf die Pumpwirkung hat. Die abströmende Flüssigkeitsmenge ist damit im wesentlichen der von der hydrodynamischen Bremse aufgenommen Leistung proportional.

Wie Fig.3 zeigt, sind die Auslaßleitung 88 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und die Einlaßieitung 121 des Kühlers mit einem Kanalteil 158 verbunden, an den die Kammer 119 des Bremsensteuerventils angeschlossen ist

Die Einlaßleitung 124 (Fig. 1 und 2) hat in der Stirnfläche 42 des Gehäuses 11 einen verbreiterten Teil 161, der sich über die Stutzen 41 erstreckt und beiderseits eine Nabe 162 für eine Schraube 34 umgibt, um in die Eintrittsöffnung 71 in der rückwärtigen Stirnwand 27 des Gehäuses überzugehen. In diesem Bere'ch ist die im Gehäuse gebildete Teilkammer mit einem erweiterten Teil 163 versehen, der sich über V10 bis V12 des Umfanges erstreckt so daß drei Taschen in axialer Richtung breiter sind, jedoch gleichen Innen- und Außendurchmesser wie die anderen Taschen aufweisen. Die Eintrittsöffnung. 1 hat eine glatte radiale äußere Querwand 164, die tangential in den Teil 163 des Kammerteils 54 übergeht, wo diese die größte axiale Breite im radialen mittleren Bereich der Bremskammer hat Eine mittlere radiale Querwand 165 der Eintrittsöffnung 71 liegt zwischen der Querwand 164 und der radialen Mittelebene der Bremskammer 51 und schließt sich an den Teil 161 an und endet am radial außenliegenden Teil der Bremskammer. Diese in axialer Richtung Abstand voneinander aufweisenden radialen Wände 164 und 165 haben gleichen Abstand in axialer Richtung von den breitesten Teilen des Kammerteils 53 (Fig. 1), so daß der mittlere Einlaßvektor mit dem äußeren toroidalen Strömungsvektor übereinstimmt. Innerhalb des weitesten mittleren Bereichs, der entsprechend den anderen Taschen gekrümmt ist und

mit dem inneren Radius übereinstimmt, ist eine Tasche 166 gebildet. Eine äußere Tasche 167 zwischen der Mittelebene und der benachbarten Querwand hat die gleiche oder ähnliche Krümmung wie die anderen Taschen dieses Teils, so daß sie einen großen radial 5 einwärts gerichteten Strömungsvektor hat. Der eintretende Strom tritt daher in die Taschen 163 des Gehäuses an einem Punkt ein, wo dessen Teilkammern den größten Durchmesser aufweisen, so daß die fliehkraftbedingte Druckhöhe einen mittleren Wert hat und der toroidale Strom aus der axialen Richtung abgelenkt eine im wesentlichen radial einwärts gerichtete Komponente aufweist, die mit dem Vektor des Stromes durch die Eintrittsöffnung übereinstimmt. Durch diese Ausbildung wird durch Vereinigung der Geschwindigkeitshöhe des toroidalen Stromes mit der Druckhöhe der einströmenden Flüssigkeit eine wirksame Injektorpumpwirkung ausgeübt.

Der Kühlereinlaß 121 und der Kühlerauslaß 126 haben einen großen strömungsgünstig ausgebildeten Teil, der dem Strom geringen Widerstand entgegensetzt, jedoch kein großes Volumen aufnimmt, um Verzögerungen der Einflüsse der Steuerung zu unterbinden. Der Auslaßkanal 126 des Kühlers hat einen Teil 169 im Bereich der Stirnfläche 42 des Gehäuses 11, über den die Verbindung mit der Kammer 127 des Bremsensteuerventils erfolgt. Die Abströmleitung 97 des Niederdruck-Druckregelventils 98 und die zusätzliche Schmierleitung 128 sind ebenfalls an die Kammer 127 angeschlossen, obwohl diese auch in abgewandelter Weise an anderer Stelle angeschlossen werden können, sofern dort ein genügend kleiner Druckabfall herrscht, oder auch unmittelbar an die Auslaßleitung 126, da diese Leitung bei großer Durchströmmenge nur einen geringen Druckabfall aufweist.

Arbeitsweise

Sofern die Eingangswelle 19 angetrieben wird, liefert die Pumpe 76 Netzdruck in die Netzleitung 82, in der der Druck auf einen hohen Wert von 11,55 kg/cm² durch das Hauptdruckregelventil 84 eingeregelt wird. Die Netzleitung 82 ist mit den Umschaltventilen 86 des Wechselgetriebes 18 verbunden, um diese zu betätigen. Die Pumpe 76 stellt auch eine zweite Druckmittelquelle für die Schmiermittelversorgung zur Schmiermittelleitung 83 dar, in der durch das Druckregelventil 91 ein Druck zwischen 4,9—8,75 kg/cm² eingeregelt wird. Das Druckregelventil 91 ergibt eine geringe Druckdifferenz, beispielsweise 1,4 kg/cm². Die Schmiermittelleitung 83 ist über die Drosselstelle 92 mit der Leitung 93 verbunden, in der die Druckflüssigkeit mit einem Druck von beispielsweise 1,4—2,8 kg/cm² der Schmieranlage des Wechselgetriebes zugeleitet wird. Die von dem Hauptdruckregelventil 84 und dem Druckregelventil 91 abströmenden Flüssigkeitsmengen werden in die Einlaßleitung 87 zum hydrodynamischen Drehmomentwandler geleitet, um dessen Arbeitsraum mit Arbeitsflüssigkeit eines Druckes von 4,2—7,35 kg/cm² zu füllen. Der Druck hängt hierbei von dem Druck in der Kammer 127 des Bremsensteuerventils 101 ab, der während des Bremsvorganges mit steigendem Einlaßdruck an der hydrodynamischen Bremse 10 ansteigt. Der Einlaßdruck zur hydrodynamischen Bremse 10 steigt von einem Kleinstwert von 0,14 kg/cm² bis zu einem maximalen Wert von 3,85 kg/cm² an.

Befindet sich das Bremsensteuerventil 101 in der Ausschaltstellung, so fließt die Flüssigkeit aus der Einlaßleitung 87 durch den hydrodynamischen Drehmomentwandler zur Auslaßleitung 88, die an die Kammer 119 des Bremsensteuerventils angeschlossen ist, an die auch der Einlaß 121 des Kühlers 122 angeschlossen ist. Die gesamte Flüssigkeitsmenge aus dem hydrodynamischen Drehmomentwandler fließt durch den Kühler 122 und gelangt über den Auslaß 126 des Kühlers zur Kammer 127 des Bremsensteuerventils, an das parallel zueinander die zusätzliche Schmierleitung 128 und die Abströmleitung 97 des Niederdruck-Druckregelventils 98 angeschlossen sind. Das Niederdruck-Druckregelventil 98 hält einen niedrigen Druck von beispielsweise 3,85 kg/cm² aufrecht und läßt überflüssige Flüssigkeit zum Sumpf abströmen. Bei in der Ausschaltstellung befindlichem Bremsensteuerventil regelt also das Niederdruck-Druckregelventil 98 den Arbeitsdruck im hydrodynamischen Drehmomentwandler auf einen höheren Wert, beispielsweise 7,84 kg/cm² ein, da sich ein Druckabfall hauptsächlich im Kühler 122 ergibt. 1st der Druck in der Kammer 127 höher als der Druck in der Schmiermittelanlage, wie dies bei ausgeschalteter hydrodynamischer Bremse normal ist, so erfolgt ein zusätzlicher Schmiermittelstrom durch die Leitung 128.

Bei Einstellung des Bremsensteuerventils in die Ausschaltstellung ist die Auslaßleitung 117 der hydrodynamischen Bremse über die Kammern 118 und 112 zur Auslaßöffnung 116 entlastet. Die Einlaßleitung 124 zur hydrodynamischen Bremse ist abgesperrt und den Bremskammern 51 und 52 wird über das Entlüftungsloch 138 Luft zugeleitet, so daß ein Unterdruck in den Bremskammern ihr Entleeren durch die Pumpwirkung der Auslaßleitung 117 nicht verzögern kann.

Ergibt sich eine anormale Drosselung in dem stromabwärtigen Teil des Kreises, beispielsweise durch zu niedrige Temperatur der Flüssigkeit, so ergibt sich ein Druckanstieg in der Einlaßleitung 87 zum hydrodynamischen Drehmomentwandler und der Druck wird auf einen mittleren Wert von beispielsweise 3,64 — 7,35 kg/cm² begrenzt, wenn sich der Druck am Kühlerauslaß von 0,14 auf 3,85 kg/cm² ändert. Das erste Druckregelventil 96 ergibt eine Druckdifferenz von 3,5 kg/cm² und ist mit der Abströmleitung 97 verbunden, die bei einem Druck von 3,85 kg/cm² zum Sumpf entlastet wird. Der normale Druckabfall in dem Kreis ist geringer als die Druckdifferenz am ersten Druckregelventil 96, so daß dieses normalerweise stets geschlossen ist. Der zylindrische Teil 135 des Steuerbundes c des Bremsensteuerventilschiebers 103 schließt die Kammer 127 und damit den Auslaß 126 des Kühlers von der Auslaßöffnung 133 ab.

Wird der Ventilschieber 103 des Bremsensteuerventils um einen kleinen Weg aus der Ausschaltstellung verstellt, um eine geringe Bremsung zu bewirken, so werden die Auslaßleitung 117 der hydrodynamischen Bremse und die Kammer 118 durch den Steuerbund a von der Kammer 112 und der Auslaßöffnung 116 getrennt und in der mit der Auslaßleitung 88 des hydrodynamischen Drehmomentwandlers verbundenen Kammer 119 vereinen sich die aus dem hydrodynamischen Drehmomentwandler und der hydrodynamischen Bremse abströmenden Flüssigkeiten, um über den Einlaß 121 dem Kühler 122 zuzuströmen. Gleichzeitig bringt der Ventilschieber 103 die Nuten 134 im Steuerbund ein eine Lage, in der zwischen der Kammer 127 und der Kammer 132 eine Verbindung mit geringster Drosselung besteht, wodurch ein kleinstmöglicher Auslaßdruck am Kühler und in der Einlaßleitung der hydrodynamischen Bremse eingestellt wird. Unter diesen Bedingungen sind die Kammern 127 und 12* am

bremsensteuerventil miteinander verbunden, so daß die gesamte vom hydrodynamischen Drehmomentwandler zum Kühler abfließende Menge von dem Auslaß des Kühlers zur Einlaßleitung 524 der hydrodynamischen Bremse geleitet wird. Die Drucksenkung infolge der veränderlichen Drosselung an den Nuten 134 und die Druckverringerung durch die Pumpwirkung an Einlaßkinal 71 verringert den Einlaßdruck in dem Auslaß 126 des Kühlers auf einen Kleinstwert von etwa 0,14 kg/cm², so daß sich ein großer Druckabfall in dem Kreis ergibt und damit der Strom zum schnellen Füllen der Bremskammern erhöht wird. Bei der weiteren Bewegung des Ventilschiebers 103 des Bremssteuerventils in Richtung auf die Einschaltstellung bewirken die Nuten 134 im Steuerbund c eine fortschreitende Drosselung des Abstroms zur Auslaßöffnung 133, so daß der Druck im Auslaß 126 des Kühlers und in der Einlaßleitung 124 der hydrodynamischen Bremse ansteigt und damit das Leistungsvermögen der hydrodynamischen Bremse ansteigt. Während dieses Teilbetriebes der hydrodynamischen Bremse ergibt sich, nachdem die Bremskammern zum Teil gefüllt sind, ein stabiler Betriebszustand und die gesamte Flüssigkeitsmenge aus dem hydrodynamischen Drehmomentwandler fließt über dessen Auslaßleitung 88, den Kühler 122 und dessen Auslaß 126 über die Aussparungen 134 zur Kammer 132 und über die Auslaßöffnung 133 zum Sumpf. Ist die von den Nuten 134 bewirkte Drosselung ausreichend oder ist die Verbindung durch den zylindrischen Teil 130 des Steuerbundes c völlig verschlossen, so ergibt sich Vollbetrieb der hydrodynamischen Bremse. Dann ist der Druck in der mit dem Kühlerauslaß verbundenen Kammer 127 des Bremsensteuerventils auf einen Höchstwert von 3,85 kg/cm² durch das Niederdruck-Druckregelventil 98 begrenzt, wodurch auch das Leistungsvermögen der hydrodynamischen Bremse begrenzt ist.

Sowohl bei Teil- als auch Vollbetrieb der hydrodynamischen Bremse bewirkt die Pumpwirkung in den Einlaß- und Austrittsöffnungen der hydrodynamiscnen Bremse ein schnelles Füllen und Entleeren der Bremskammern, so daß die hydrodynamische Bremse schnell auf das Bremsensteuerventil anspricht. Diese Pumpwirkung, die sich abhängig vom toroidalen Strom ändert, bewirkt eine notwendige Druckdifferenz, um einen ausreichenden Strom durch den Kühler zu gewährleisten, der sich als Funktion der aufgenommenen Leistung erhöht, so daß entsprechende Wärme vom Kühler abzuleiten ist. Die Ausbildung des Auslaßkanals unterteilt den toroidalen Strom in Abhängigkeit von diesem und der aufgenommenen Leistung, um den Kühlstrom und die Kühlung zu erhöhen. Da der Auslaßkanal radial und ausgerichtet zu der Quermittelebene der Bremskammern angeordnet ist, wird die schraubenförmige Geschwindigkeits-Höhenkomponente in einer axialen Ebene in eine Druckhöhe umgewandelt während die in Umfangsrichtung liegende Geschwindigkeitskomponente die Bremsung bestimmt. Die veränderliche Steuerung des Einlaßdruckes zur hydrodynamischen Bremse steuert genau deren Leistungsvermögen infolge der Pumpwirkung der hydrodynamischen Bremse gegen den konstanten Widerstand des Kühlers. Der hydrodynamische Drehmomentwandler is· so ausgelegt, daß er sein volles LeistungsveriTk gen bei einem Arbeitsdruck aufweist, der durch das Niederdruck-Druckregelventil und die zusätzliche Drosselung im Drehmomentwandler-Kühlerkreis bestimmt wird. Die hydrodynamische Bremse und vorzugsweise die hydrodynamische Bremse und die Antriebsmaschine sind ausgelegt, daß sie das gleiche maxiamle Leistungsvermögen aufweisen, wenn der Einlaßdruck zur hydrodynamischen Bremse den maximalen niedrigen Wert von beispielsweise 3,85 kg/cm² aufweist. Es kann daher die gleiche Quelle zur Versorgung des hydrodynamischen Drehmomentwandlers und der hydrodynamischen Bremse und der gleiche Kühler verwendet werden, um maximale Auslagewerte für das Leistungsvermögen zu erhalten.

Hierzu 3 Blatt Zeichnungen

Claims (1)

Patentansprüche:

1. Hydrodynamische Bremse für Getriebe, insbesondere Kraftfahrzeuggetriebe, bestehend aus

a) einer ringförmigen Bremskammer kreisförmigen Querschnitts, die von einem angetriebenen, beschaufelten Läufer und einem beschaufelten Gehäuse begrenzt ist, in der ein toroidaler Flüssigkeitsstrom mit zur Drehachse paralleler hoher Geschwindigkeit im radialen äußeren Teil besteht;

b) einer Eintritts- und einer Austrittsöffnung, durch die die Arbeitsflüssigkeit tangential zum torodialen Arbeitssirom zu- bzw. abfließt;

c) einem Umlenkteil an der Austrittsöffnung, das einen Teilstrom vom Arbeitskreislauf abtrennt und tangential ableitet;

d) einer Verbindung der Eintrittsöffnung mit einem Auslaß eines Kühlers und einer Verbindung der Austrittsöffnung mit dem Einlaß des Kühlers, sowie einem willkürlich betätigbaren Bremsensteuerventil, das die Eintritts- und die Austrittsöffnung mit Auslässen verbindet;

e) einer Verbindung zwischen dem Kühler und einer gesteuerten Druckflüssigkeitsquelle;