DE2345774B2 - Reibungsbremse fuer die getriebene welle einer kupplung - Google Patents

Description

Die Erfindung betrifft eine Reibungsbremse für die getriebene Welle einer Kupplung, insbesondere Scheiben-Reibungskupplung, die zwischen Kupplungswelle und feststehendem Getriebegehäuse angeordnet ist und einen drehfest mit der Welle verbundenen inneren sowie einen mit dem Getriebegehäuse und einer auf der Kupplungswelle gleitenden Kupplungs-Betätigungseinrichtung zusammenwirkenden äußeren Bremsteil aufweist mit dem die Betätigungsvorrichtung beim Ausrücken der Kupplung in Reibeingriff gelangt

Anordnungen dieser Art können als Schaltungshilfe vorzugsweise bei Schwerlastgetrieben Verwendung finden. Die DT-OS 2049557 zeigt eine Bremsanordnung der vorstehend genannten Gattung, bei der der innere Bremsteil drehfest und in axialer Richtung fest mit der Abtriebswelle verbunden ist Der äußere Bremsteil besteht aus einer Anpreßscheibe und einer Gegendruckscheibe, welche drehfest, aber axial verschiebbar in einem Bremsengehäuse gelagert sind. Dieses Bremsengehäuse ist über einen Abstützring mit Schrauben mit dem Getriebegehäuse verbunden. Beim Entkuppeln drückt ein Flansch der Kupplungs-Betätigungseinrichtung gegen die Gegendruckscheibe, die dadurch auf die Anpreßscheibe der Kupplungsbremse zubewegt wird. Eme Feder drückt dann die AnpreÖ-scheibe gegen den inneren Bremsten, wodurch eine Bremseng der Abüiebsweue erfolgt Abgesehen von der auBenwdeittf ί& komplizierten und sehr viele Teile aufweisenden Konstraktion dieser bekannten Kupplungsbremse ist die bekannte Anordnung nicht in der Lage, das auftretende Drehmoment zu begrenzen, um insbesondere die Verkeilung des inneren Bremsteils mit der Abtriebswelle hinsichtlich einer Bruchgefahr zu schützen.

Aus der US-PS 15 71 746 ist eme sogenannte Reibungskupplung an sich bekannt, die eine Kupplungsschabe aufweist, welche radial innerhalb der mit ihr verbundenen Kupplungsbelage durch eine wellenförmige Querschnittsveränderung derart steif ausgebildet ist daß bei einer axialen Verschiebung der Kupplungsscheibe die Kupplungsbeläge der Scheibe weniger bzw. nur Gnienförmig anliegen, um beim Kuppelvorgang infolge eines verringert übertragenen Anfangsdrehmomentes ein Rattern der Kupplung zu vermeiden. Die bekannte Anordnung ermöglicht demnach zwar eine Relativbewegung der beiden Kupplungshälften gegeneinander. Das übertragene Drehmoment ist hierbei jedoch eine Funktion des Anliegegrades der Kupplungsbeläge. Die Übertragung von Spitzendrehmomenten ist hierbei nicht ausgeschaltet

Das DT-Gbm 6603036 zeigt zwar eine Oberlast-Reibungskupplung, bei der eine gewellte, federnd verspannbare, mit Kupplungsbelägen versehene Kupplungsscheibe nur ein ganz bestimmtes, konstantes Drehmoment überträgt Wenn das Antriebsmoment bzw. der Widerstand über die Abtriebswelle zu groß wird, tritt zwischen den Reibungsbelägen und der Antriebseinrichtung Schlupf auf, so daß eine Oberbelastung der Kupplung vermieden wird. Das DT-Gbm 66 OJ 036 enthält jedoch keinen Hinweis auf ein Bremssystem für eine Kupplung. Da ein derartiges Bremssystem lediglich beim Ausrücken der Kupplung in Tätigkeit gesetzt und ansonsten aus dem Kraftfluß herausgenommen sein soll, wäre die bekannte Anordnung, über die der Kraftfluß ständig geleitet wird, hierfür nicht ge eignet

Weiter ist aus der US-PS 32 23 211 ein Waschmaschinenantrieb mit einer als Oberlastsicherung wirkenden Rutschkupplung bekannt Es handelt sich demnach auch hier um keine Bremse im allgemeinen und keine Bremse für die getriebene Welle einer Kupplung im besonderen, die lediglich beim Ausrücken der Kupplung betätigbar sein soll, sondern um ein fest eingebautes und in den normalen Kraftfluß einbezogenes Maschinenteil.

Schließlich ist aus der US-PS 25 40965 ein Planetengetriebe bekannt bei dem die Mitnahme bzw. das Festhalten eines Getriebeelements über eine Reibungskupplung erfolgt wobei zur Erzielung eines sanften Einfallens der Kupplung und zur Vermeidung eines sogenannten Ratterns mehrere Kupplungsstufen vorgesehen sind, indem etwa konische Lamellen unterschiedlicher Konizität Verwendung finden, die beim Einkuppeln verzögert ihre volle Mitnahmewirkung entfalten. Zur Betätigung dieser Kupplung, d. h. zum Einkuppeln, ist ein Hydraulikmotor vorgesehen. Die Übertragung von Spitzendrehmomenten hängt hierbei von der durch den Motor aufgebrachten Anpreßkraft ab. Diese bekannte Anordnung ist daher zum Abbremsen der getriebenen Welle einer Kupplung ebenfalls nicht geeignet und bietet sich auf Grund ihres komplizierten Aufbaues auch nicht zur Übernahme für eine derartige

Vorrichtungen.

Hiervon ausgehend ist es die Aufgabe der vorliegenden Erfindung, eine Bremseinrichtung der eingangs er- «ghnten Gattung für die getriebene Welle einer Kupplung zn schaffen, die bei einfachster konstruktiver Ge- s staltung und dadurch bedingter einfachster Montage bzw. unter Erzielung eines geringen Platzbedaiis eine Begrenzung des beim Bremsvorgang aufnehmbaren Drehmonwuts sicherstellt, wodurch die Spitzendrehmomente abgebaut werden und somit eine zu hohe Be- to lastung der Verbindung zwischen der Bremseinrichtung und der getriebenen Kupplungswelle vermeidbar ist

Die Lösung dieser Aufgabe gelingt gemäß der Erfindung in überraschend einfacher Weise dadurch, daS der als Bremsscheibe ausgebildete äußere Bremsteil als ein *af der Kupplungswelle axial verschiebbares, das innere Bremsteil ringförmig umkreisende; Gehäuse geformt ist, mit dessen Innenwänden eine auf dem inneren Bremsteil drehfest, aber axial verschiebbar angeordnete und unter Vorspannung stehende Federein- richtung kraftschlüssig verbunden ist.

Durch die formschtüssige Verbindung der Federeinrichtung mit dem inneren Bremsteil kann eine Übertragung der Drehbewegung vom inneren Bremsteil auf die Federeinrichtung erfolgen und durch die kraftschlüssige Verbindung der Federeinrichtung mit dem äußeren Reibteil eine selektive Übertragung der Drehbewegung von der Federeinrichtung auf den äußeren Riibteil. Durch die Vorspannung der Federeinrichtung gegenüber dem äußeren Reibteil wird die Drehbewegung des inneren Reibteils verzögert, wenn der äußere Reibteil mit der Betätigungseinrichtung in Berührung steht jedoch ein freies Durchrutschen relativ zum äußeren Reibteil gestattet wenn die durch die Betätigungseinrichtung ausgeübte Belastung die Vorspannung aber- steigt. Außerdem ermöglicht die Anordnung der Teile der Bremseinrichtung derart daß die gesamte Bremseinrichtung auf der Kupplungswelle axial verschiebbar ist eine besonders kompakte Bauweise und darüber hinaus eine denkbar einfache Montage des gesamten Bremssystems auf der Kupplungswelle. Die gemäß der Erfindung erzielbaren Vorteile sind demnach insbesondere in der einfachen und daher kostengünstigen Konstruktion, der sicheren und zuverlässigen Funktionsweise sowie der Erzielung kleiner bewegter Massen und daher kleiner Trägheitsmomente zu sehen.

Gemäß einer vorteilhaften Ausgestaltung der Erfindung kann die Federeinrichtung wenigstens eine Tellerfeder aufweisen. Hier handelt es sich zweckmäßig um robuste Konstruktionselemente, die schon bei kleinen Federwegen eine hohe Kraft aufbringen können. Auf Grund ihrer einfachen Ausgestaltung sind derartige Federelemente auch besonders kostengünstig. Zweckmäßig kann dabei die Federeinrichtung zwei einander gegenüberliegende Tellerfedern aufweisen. Durch diese Anordnung läßt sich auf besonders einfache Weise eine Federvorspannung erzeugen, da die sich gegenüberliegenden Tellerfedern gegenseitig abstützen. Auf Grund des gleichen Wirkdurchmessers ergeben sich hierbei in vorteilhafter Weise auf beiden Seiten gleiche Verhältnisse.

In einer weiteren Fortbildung der Erfindung können die Tellerfedern bzw. -feder über eine Totgangverbindung formschlüssig mit dem inneren Bremsteil verbunden sein. Hierdurch ist eine begrenzte freie Bewegung zur Verminderung von Stoßen und zur Aufnahme kleiner Abweichungen in der Winkelgeschwindigkeit der Kunnluneswelle beim Ein- und Ausrücken der Kupplung sichergestellt In einer konstruktiv besonders einfachen Ausführung kann dabei die Totgangverbindung mindestens eine am innerea Bremsteil vorgesehene Mitnehmernase and mindestens einen damit zusammenwirkenden, umfangsmäBig verlaufenden Schlitz in der Tellerfeder aufweisen.

Im folgenden ist eine bevorzugte Ausführungsform der Erfindung an Hand der Zeichnung näher erläutert Es zeigen:

F ig.1 einen lotrechten Schnitt durch eine Kraftfahrzeugkupplung mit einer Bremse mit Merkmalen nach der Erfindung,

Fig.2 eine Stirnansicht des rechten Endes der ,Bremse gemäß F i g. 1, in welcher zur besseren Darstellung bestimmter Einzelheiten der Erfindung gewisse Teile weggebrochen sind und

Fig.3 einen lotrechten Schnitt praktisch längs der Linie 3-3 in F i g. 2.

In F i g. 1 ist eine normalerweise eingerückte Zug-Reibungskupplung 10 für Schwerlastbetrieb dargestellt die in Verbindung mit einem nicht dargestellten unsynchronisierten Getriebe verwendet wird und die einen Kupplungs-Deckel 12 aufweist der mit Hilfe einer Anzahl von Schrauben 16, von denen nur eine dargestellt ist an einem Schwungrad 14 einer Brennkraftmaschine befestigt ist Zwei zentral angeordnete Druckfedern 18 und 20 üben eine Kraft auf eine Anzahl von radial abstehenden Kupplungs-Ausrückhebeln 22 aus, so daß entsprechend dem Hebelübersetzungsverhältnis ein Federdruck zwischen innerea mittleren und äußeren Schwenkpunkten A. B bzw. C ausgeübt wird. Diese verstärkte Kraft wird auf eine Druckplatte 24 und von dieser wiederum auf eine Abtriebsscheibe 26 übertragen, die mit dem Außenende einer drehbar gelagerten, den Abtrieb übernehmenden Kupplungswelle 28 eines Getriebes keilverzahnt ist Die Kupplungswelle 28 ist am Vorderende im Schwungrad 14 und an ihrem hinteren Ende mittels eines Lagerdeckels 30 in der Stirnwand eines feststehenden Getriebegehäuses 32 geführt. Die Kupplungswelle 28 erstreckt sich teilweise in das Getriebegehäuse 32 hinein und trägt ein einstückig mit ihr ausgebildetes Antriebsrad 34 zur Übertragung der Antriebskraft auf das nicht dargestellte Räderwerk des unsynchronisierten Getriebes. Die Druckplatte 24 wird durch Mitnehmer-Lappen bzw. -Nasen 36 angetrieben, die von der Druckplatte in Mitnehmerschlitze 38 im Deckel 12 abstehea

Ein allgemein bei 40 angedeutetes Kupplungs-Ausrücklager ist mittels einer zylindrischen Hülse 42 verschiebbar um die Kupplungswelle 28 herum angeordnet, und diese Hülse 42 ist ihrerseits mit dem Deckel 12 keilverzahnt, so daß sie sich ständig mit letzteren mitdreht und ihrerseits den Innenlaufring des Ausrücklagers sich ständig mit Deckel mitdrehen läßt Das Kupplungs-Ausrücklager wird durch eine herkömmliche Ausrückgabel 43 über das nicht dargestellte Kupplungspedalgestänge betätigt und dient zum Ausrücken der Kupplung 10 durch Wegziehen des Ausrücklagers 40 vom Schwungrad 14. Diese Ausrückkraft wird über das Ausrücklager 40 auf die Hülse 42 und von dieser auf eine Haltehülse 44 übertragen, die ihrerseits die Druckfedern 18 und 20 zusammendrückt und dabei die auf die Druckplatte 24 wirkende Federbelastung aufhebt und gleichzeitig die Innenenden der Ausrückhebel 22 vom Schwungrad 14 wegzieht so daß sich der mittlere Schwenkpunkt B an der Rückseite der Druckplatte 24 — wiederum vom Schwungrad weg — nach rechts verlagert Eine Anzahl von Rückzugfedern 46, von de-

nen nur eine dargestellt ist, zieht dann die Druckplatte 24 vom Schwungrad 14 ab, um den Kraftschluß zwischen der Abtriebsscheibe 26 und dem Schwungrad aufzuheben.

Zur Unterstützung des Gangwechsels bei stehendem Fahrzeug und um es dem Fahrer zu ermöglichen, ein unynchronisiertes Getriebe ohne Getriebegeräusche bzw. Ausübung unzulässiger Belastungen auf die Getrieberäder leichter aus dem ersten Gang in den Rückwärtsgang oder aus dem Rückwärtsgang in der ersten Gang zu schalten, ist eine allgemein bei 50 angedeutete, verbesserte Bremsenanordnung vorgesehen.

Die Bremsenanordnung 50 befindet sich zwischen dem Kupplungs-Ausrücklager 40 und dem Getriebe-Lagerdeckel 30. Wie am besten aus den F i g. 2 und 3 ersichtlich ist, bildet die Bremsenanordnung eine einheitliche Anordnung aus einem auf der Kupplungswelle 28 sitzenden, inneren Bremsteil, einem als Bremsscheibe ausgebildeten, zweiteiligen äußeren Bremsteil 58,60 und einer zwischen diesen Teilen angeordneten Federeinrichtung 62 zur betrieblichen Verbindung dieser Teile, so daß sie sowohl zwangsläufige als auch begrenzte Drehmomentübertragungseigenschaften besitzen. Kurz gesagt, besteht der innere Bremsteil aus einer kreisförmigen, ringartigen Scheibe 52, die an ihrem Innenumfang mit zwei einander gegenüberliegenden Mitnehmer-Lappen bzw. -Nasen 54 versehen ist, welche verschiebbar und formschlüssig in einander gegenüberliegende Keilnuten 56 im Außenumfang der Kupplungswelle 28 eingreifen. Auf diese Weise ist die Ringscheibe 52 drehfest mit der drehbaren Kupplungswelle 28 verbunden, während sie auf ihr axial verschiebbar ist

Der äußere Bremsteil ist zwischen eine an der Rückseite des Ausrücklagers 40 vorgesehene Reibfläche 57 und eine an der Stirnseite des getriebefesten Lagerdekkels 30 vorgesehene Reibfläche 59 einsetzbar und besteht aus zwei Reibgliedern 58, 60, die auf gegenüberliegenden Seiten der den inneren Bremsteil bildenden Ringscheibe 52 angeordnet sind und zu einem diese ringförmig umgreifenden zweiteiligen Gehäuse 58, 60 geformt sind. Das Reibglied 58 ist: dabei der Reibfläche 57 am Ausrücklager 40 zugeordnet, während das Reibglied 60 der Reibfläche 59 am Lagerdeckel 30 zugeordnet ist

Die zwischengefügte Federeinrichtung besteht aus zwei Tellerfedern 62, die in vorgespanntem Zustand zwischen die den äußeren Bremsteil bildenden Reibglieder 58.60 eingefügt sind, so daß sie eine kontrollierte KraftschhiBverbindong mit dem äußeren Bremsteil, aber einen FormschluB mit dem inneren Bremsteil herstellen. Zu diesem Zweck ist die Formschlußverbindung in Form einer Totgangkupphmg ausgeführt, die aus zwei einander gegenfiberuegenden, radial nach außen abstehenden Mitnehmer-Lappen bzw. -Nasen 76 am Außenumfang der das innere Bremsteil bildenden Ringscheibe 52 und damit zusammenwirkenden, einander gegenüberliegenden, in Umf angsrichtung verlängerten Mitnehmer-Schlitzen 78 (F i g. 2) am Innenumfang der Tellerfedern 62 besteht Bn Totgang bzw. eine begrenzte freie Bewegung zwischen der das innere Bremstefl badenden Ringscheibe 52 und den Tellerfeder« 62 wird dadurch erreicht, daß die Mitnehmer-Schlitze 78 eine größere Breite erhalten als die damit zusammenwirkenden Nasen 76. so daß sich die das innere Bremstefl badende Ringscheibe 52 in begrenztem Ausmaß relativ zn den TeDerfedern 62 zu drehen vermag.

Diese begrenzte freie Bewegung dient zur Aufnahme

kleinerer Abweichungen in der Winkelgeschwindigkeit der Kupplungswelle 28 beim Ein- und Ausrücken der Kupplung. Die Tellerfedern 62 sind schlüssel- oder (tellerförmig und liegen mit ihren konvexen Seiten flächig aneinander an, so daß ihre Außenränder in Reibeingriff mit den inneren Reibflächen 70 an den den äußerem Bremsteil bildenden Reibgliedern 58.60 stehen, während ihre Innenumfangsabschnitte aneinander anliegen und infolge des Eingriffs der Nasen 76 in die Schlitze 78 formschlüssig, d.h. antriebsmäßig mit der Ringscheioe 52 verbunden sind.

Außerdem sind die Tellerfedern so ausgelegt oder gewählt, daß sie kontrollierte Schlupfeigenschaften bie-

is ten und dadurch ein Drehmomentbegrenzungsvermögen gewährleisten, das gegenüber den bekannten Kupplungs-Bremsenanordnungen außerordentliche Vorteile bietet Gewünschtenfalls kann eine einzige Tellerfeder oder eine gewellte Scheibe an Stelle der einander gegenüberliegenden Tellerfedern vorgesehen sein, um die gewünschten Ergebnisse hervorzubringen. Das Schlupf- bzw. Drehmomentbegrenzungsmerkmal wird dadurch erzielt daß die Tellerfedern 62 mit dem äußeren Reibteil in Kraftschlußverbindung stehen und mit dem inneren Bremsenteil über die Totgangverbindung formschlüssig verbunden sind, so daß die Tellerfedern 62 ihrerseits die Antriebskraft auf den inneren Bremsenteil zu übertragen vermögen. Die den zu einem den inneren Reibteil 52 ringförmig umgreifenden Gehäuse geformten äußeren Reibteil bildenden Reibglieder 58 und 60 bestehen bei der dargestellten Ausführungsform aus einem gepreßten, schlüsseiförmigen Deckelplattenteil 64 mit einer zentraler öffnung 66 und einem kreisförmigen äußeren, axial verlaufenden Flanschteil 68. An den Außenseiten jeder Deckelplatte 64 sind jeweils zweckmäßige Reibflächen bzw. -beläge 70 angeklebt die mit den Reibflächen 57 und 59 des Ausrücklagers 40 bzw. des Lagerdeckels 3C zusammenwirken. Ähnliche Reibbeiäge 70 sind an den

Innenseiten der Deckelplatten 64 vorgesehen, welche wie vorher angedeutet, mit den Tellerfedern 62 zusam menwirken.

Zur Bildung einer einheitlichen Bremsenanordnung mit einem kompakten Gehäuse sind die axialer Flanschteile 68 der Reibglieder 58 und 60 des äußerer Bremsteils so ausgebildet daß der eine Flanschteil unter Überlappung durch den anderen Flanschteil in diesen einsetzbar ist, wobei die Deckelplattenteile 64 dei Reibglieder 58 und 60 die Ringscheibe 52 umschließer

so und die einander gegenüberliegenden Telerfedem 61

¹ innerhalb des zwischen den Reibgliedern 5«, 60 und dei

Ringscheibe 52 festgelegten Raums zwangsläufig in

vorgespanntem Zustand einschließen.

Die Flansche 68 können auf beliebige Weise mitein

SS ander verbunden sein, z. B. durch Nietverbindung, einen Preßsitz, Einrollen und dergleichen. Außerdem kam die Flanschkonfiguration von der dargestellten Form abweichen, d. h. der eine Flanschten kann z. B. L-förmii sein, während der andere Flanschteil in der Weise ab gewandelt ist, daß er Ober den Außenumfang des L-för migen Flanschteils herumgebogen ist, um die Reibglieder 58 und GO sicher miteinander zu verbinden.

Zur Betätigung der Bremsenanordnung 50 drückt dei Fahrer des Fahrzeugs das Kupplungspedal fiber die

6s normale Kupplungsansrückstellung hinaus. Hierdurct wird die hintere Reibfläche 57 am Kupplungs-Ausrück lager 40 mit der äußeren Reibfläche 70 am zum äuße ren Bremsteil gehörenden Reibglied 58 der Kupplung»

Brernsenanordnung 50 in Berührung gebracht, wobei die Bremsenanordnung axial zur Kupplungswelle 28 verschoben wird, um die äußere Reibfläche 70 des ebenfalls zum äußeren Bremsteil gehörenden Reibgliedes 60 in Berührung mit der Reibfläche 59 am Lagerdeckel 30 zu bringen. Hierdurch wird die Bremsenanordnung 50 als Einheit verschoben, und die den äußeren Bremsteil bildenden Reibglieder 58,60 werden zwischen dem Ausrflcklager 40 und dem Getriebe-Lagerdeckel 30 verspannt bzw. zusammengedrückt, so daß sie eine Reibungsbremswirkung zum Verlangsamen oder Anhalten der Drehbewegung der Kupplungswelle 28 und der Kupplungs-Antriebsscheibe 26 hervorbringen. Sodann kann der Fahrer in den gewünschten Gang schalten, z. B. aus dem ersten Gang in den Rückwärtsgang oder umgekehrt, ohne daß Getriebegeräusche resultieren oder die Zahnräder unzulässigen Beanspruchungen unterworfen werden.

Genauer gesagt, wird beim Niederdrücken des Kupplungspedals zunächst die Ausrückgabel 43 über das nicht dargestellte Kupplungspedalgestänge gemäß F i g. 1 entgegen dem Uhrzeigersinn verschwenkt Bei ihrer Schwenkbewegung greift die Ausrückgabel 43 am Ausrücklager 40 an und übt eine Belastung auf dieses aus, die über die verschiedenen, vorher beschriebenen betrieblichen Teile der Hauptkupplung die Antriebsverbindung zwischen dem Schwungrad 14 und der Abtriebsscheibe 26 trennt Bei der weiteren Schwenkbewegung der Ausrückgabel 43 entgegen dem Uhrzeigersinn verschiebt sich das Ausrücklager 40 weiter axial nach rechts zur Kupplungs-Bremsenanordnung 50 hin. Während dieser anschließenden Bewegung kommt die Reibfläche 57 am Ausrücklager 40 in Berührung mit der zugeordneten Reibfläche 70, wodurch die den inneren Bremsteil bildende Ringscheibe 52 nach rückwärts gedrückt wird, so daß sich die weitere Reibfläche 70 des äußeren Bremsteils in Berührung mit der Stirnseite 59 des getriebefesten Lagerdeckels 30 verschiebt Da die das innere Reibteil bildende Ringscheibe 52 mit der Kupplungswelle 28 keilverzahnt ist und die Federeinrichtungen bzw. die Tellerfedern 62 die Ringscheibe 52 antriebsmäßig mit dem äußeren Bremsteil verbinden, wird hierdurch die Kupplungswelle 28 abgebremst so daß der Fahrer die Gänge im Fahrzeug schnell und leicht schalten kann.

Während der anfänglichen Berührung zwischen dem äußeren Bremsteil und der Reibfläche 59 läßt der Einruckdruck die Bremse 50 als Ganzes relativ zur Reibfläche 59 rutschen, bis durch das Ausrücklager 40 ein grö-Berer Belastungsdruck auf den äußeren Bremsteil ausgeübt wird. Bei normaler Lastausübung auf den äußeren Bremsteil durch das Ausrücldager 40 bewirkt die kraftschlüssige Verbindung zwischen dem äußeren Bremsteil und der Federeinrichtung über die zwischen der Federeinrichtung und dem inneren Bremsentefl vorgesehene formschlüssige Antriebsverbindung eine Verzögerung der Drehbewegung des inneren Bremsen-

teils, wodurch die Drehbewegung der drehbaren Kupplungsweile 28 infolge der Mitnahme- oder Antriebsverbindung, welche durch die Nasen 54 und die zugeordneten Keilnuten 56 an den betreffenden Teilen gebildet wird, verzögert wird.

Die Federeinrichtung ist so ausgelegt, daß dabei nur ein kontrollierter Drehmomentanteil vom äußeren Reibteil aus auf die Nasen 54 am inneren Bremsenteil übertragen werden kann. Wenn diese vorbestimmte ίο Belastung überschritten wird, bewirkt die Kraftschlußverbindung zwischen der Federeinrichtung und dem äußeren Reibteil eine Schlupfwirkung, wobei dann keine weitere Erhöhung des Bremsdrehmoments durch den äußeren Reibteil auf die Nasen am inneren Bremsenteil übertragen wird. Die Federeinrichtung in Form der Tellerfedern 62 arbeitet in der Weise, daß sie bei einem vorbestimmten Drehmoment durchzurutschen beginnt, so daß das durch die Kupplungs-Bremsenanordnung 50 erzeugte Bremsdrehmoment ungeachtet vom Pedaldruck bzw. der durch den Fahrer auf die Ausrückgabel 43 ausgeübten Kraft niemals diesen Wert übersteigt Die Vorspannung der Federeinrichtung (Tellerfedern 62) bewirkt somit unter einer sozusagen normalen, durch das Ausrücklager 40 auf den äußeren Bremsteil ausgeübten Drehmomentbelastung eine Differentialdrehung des äußeren Bremsteils (Reibglieder 58, 60) mit der Kupplungswelle 28 über den inneren Bremsenteil (Ringscheibe 52), indem der äußere Bremsteil zwischen dem Ausrücklager 40 und dem getriebefesten Lagerdeckel 30 verspannt werden kann, wobei durch die auf den inneren Bremsenteil wirkende Federeinrichtung eine Verzögerung und Abbremsung der Kupplungswelle 28 hervorgebracht wird. Unter anormalen, durch das Ausrücklager 40 auf den äußeren Bremsteil ausgeübten Drehmomentbelastungen, d.h. die Vorspannung übersteigenden Drehmomentbelastungen, wirkt die Federeinrichtung jedoch in dem Sinne, daß sie und mithin der innere Bremsenteil unter der übergroßen Belastung relativ zum äußeren Bremsteil durchrutscht so daß nur eine vorbestimmte Drehmomentbelastung über den inneren Bremsenteil auf die Mitnehmer-Nasen 54 übertragen werden kann.

Aus der vorstehenden Beschreibung ist ersichtlich, daß das Ausrücklager 40 neben seiner Funktion der Steuerung des Betriebs der Hauptkupplung auch als Betätigungseinrichtung für die Kupplungs-Bremsenanordnung 50 wirkt, da es selektiv mit dem äußeren Bremsteil in Eingriff kommt und auf diesen eine Belastung ausübt durch welche ersterer in Reibungsberührung mit dem getriebefesten Lagerdeckel verschoben wird. Außerdem ist es offensichtlich, daß die Bremsen anordnung 50 im unbelasteten Zustand frei beweglich auf der Kupplungswelle 28 gelagert ist, da dann die ein zige FormschluBverbindung an den Nasen 54 der der inneren Bremsteil bildenden Ringscheibe 52 besteht welche in die Keilnuten der Kupplungswelle eingreifen

Hierzu 1 Blatt Zeichnungen

«09528/Z

Claims (5)

Patentansprüche:

1. Reibungsbremse für die getriebene Welle einer Kupplung, insbesondere Scheibenreibungskupplung, S die zwischen Kupplungswelle und feststehendem Getriebegehäuse angeordnet ist und einen drehfest mit der Welle verbundenen inneren sowie einen mit dem Getriebegehäuse und einer auf der Kupplungswelle gleitenden Kupplungs-Betätigungseinrichtung zusammenwirkenden äußeren Bremsteil aufweist, nut dem die Betätigungsvorrichtung beim Ausrükken der Kupplung in Reibeingriff gelangt, dadurch gekennzeichnet, daß der ate Bremsscheibe ausgebildete äußere Bremsteil als ein auf der Kupplungswelle (28) axial verschiebbares, das Innere Bremsteil (52) ringförmig umgreifendes Gehäuse (58,60) geformt ist, mit dessen Innenwänden eine auf dem inneren Bremsteil drehfest, aber axial verschiebbar angeordnete und unter Vorspannung stehende Federeinrichtung (62) kraftschlüssig verbunden ist

2. Reibungsbremse nach Anspruch !,dadurch gekennzeichnet, daß die Federeinrichtung mindestens eine Tellerfeder (62) aufweist

3. Reibungsbremse nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Tellerfeder (62) über eine Totgangverbindung formschlüssig mit dem inneren Bremsteil (52) verbunden ist

4. Reibungsbremse nach Anspruch 3, dadurch gekennzeichnet daß die Totgangverbindung mindestens eine am inneren Bremsteil (52) vorgesehene Mitnehmernase (76) und mindestens einen damit zusammenwirkenden, umfangsmäßig verlaufenden Schlitz (78) in der Tellerfeder (62) aufweist

5. Reibungsbremse nach wenigstens einem der vorhergehenden Ansprüche, dadurch gekennzeichnet daß die Federeinrichtung zwei einander gegenüberliegende Tellerfedern (62) aufweist