DE2345622A1

DE2345622A1 - Zugmaschine

Info

Publication number: DE2345622A1
Application number: DE19732345622
Authority: DE
Inventors: Toshiro Azuma; Koichiro Fujisaki; Kojiro Yamaoka
Original assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Current assignee: Kanzaki Kokyukoki Manufacturing Co Ltd
Priority date: 1972-10-26
Filing date: 1973-09-10
Publication date: 1974-05-09
Also published as: SE396045B; FR2205037A5; GB1421643A; AU469269B2; DE2345622B2; AU5923273A; DE2345622C3; US3831690A; IT998557B

Description

Die Erfindung bezieht sich auf eine neuartige und verbesserte Zugmaschine und betrifft insbesondere eine Zugmaschine oder dergleichen, die auf hervorragende Weise manövrierfähig ist und sich sehr gut zum Durchführen von Ausschachtungs- und Erdbewegungsarbeiten eignet.

Zu den wichtigsten Anwendungsgebieten von Zugmaschinen mit entsprechenden Einrichtungen gehören Ausschachtungs-, Planier- und Erdbewegungsarbeiten, bei denen die Zugmaschine einer hohen Beanspruchung ausgesetzt ist und in schneller Folge die verschiedensten Bewegungen ausr führen muß, bei denen die Fahrgeschwindigkeit und die Fahrtrichtung der Zugmaschine häufig geändert wird. Bei solchen Arbeiten muß sich die Zugmaschine leicht so steuern lassen, daß der Antriebsmotor möglichst geschont wird. Um ferner die Bodenfläche zu verkleinern, welche die Zugmaschine beim Be- und Entladen oder dergleichen benötigt, wenn sie als Frontlader oder dergleichen ausgebil-. det ist, muß es natürlich möglich sein, Wendebewegungen unter Einhaltung eines möglichst kleinen Wenderadius auszuführen.

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Zugmaschinen, die diesen Erfordernissen entspredhen, sind z.B. in den U.S.A.-Patentschriften 3 231 117 und 3 017 94-1 "beschrieben. Bei Jeder dieser bekannten Zugmaschinen sind Kraftübertragungseinrichtungen vorhanden, die es ermöglichen, Antriebsverbindungen zwischen einem Motor der Zugmaschine und linken und rechten Endantrieben herzustellen; ferner sind einzeln betätigbare Kupplungen für den linken sowie den rechten Endantrieb vorhanden, und diese Kupplungen werden mit der Hand unter Benutzung von Steuerhebeln so betätigt, daß sich die Drehrichtungen des linken und des rechten Endantriebs unabhängig voneinander und nach Bedarf regeln lassen, wodurch die Manövrierfähigkeit der Zugmaschine verbessert wird. Insbesondere weist jede dieser beiden bekannten Zugmaschinen eine hervorragende Manövrierfähigkeit deshalb auf, weil es bei jeder dieser Zugmaschinen möglich ist, die Zugmaschine um ihren Mittelpunkt, d.h. auf der Stelle, zu drehen; zu diesem Zweck werden der linke und der rechte End- bzw. Radantrieb in entgegengesetzten Drehrichtungen betätigt, so daß die Zugmaschine auf kleinstem Raum gewendet werden kann.

Bei diesen bekannten Zugmaschinen ergeben sich jedoch gewisse Nachteile. Beispielsweise sind bei der Zugmaschine nach der U.S.A.-Patentschrift 3 231 117 die Kupplungen als Reibungskupplungen ausgebildet, die auf mechanischem Wege betätigt werden, so daß zum Einrücken dieser Kupplungen erhebliche Kräfte aufgebracht werden müssen, ferner werden bei den Zugmaschinen nach den beiden genannten U.S.A.-Patentschriften die Kupplungen für den linken Endantrieb und den rechten Endantrieb mit Hilfe gesonderter Steuerhebel betätigt, so daß der Fahrer bzw. die Bedienungsperson beide Hände zum Manövrieren der Zugmaschine benutzen muß. WiH die Bedienungsperson eine der Kupplungen betätigen, muß sie daher jeweils mit der betreffenden-Hand einen Hebel zum Steuern einer Einrichtung zum Bewe-" gen von Material loslassen, um einen der Hebel zum Steuern der Zugmaschine betätigen zu können, so daß sich die Dauer jedes Arbeitsspiels zum Bewegen von Material einschließ-

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lieh des erforderlichen Manövrierend der Zugmaschine in einem solchen Ausmaß verlängert, daß hierin ein erheblicher Nachteil besteht. Zwar ist es möglich, ein Pedal vorzusehen, mittels dessen der Hebel zum Steuern der Einrichtung zum Bewegen von Material betätigt wird, doch führt diese Anordnung zu einer erheblichen Ermüdung der Bedienungsperson, Weiterhin ist es bei Erdbewegungsarbeiten häufig erforderlich, die Geschwindigkeit der Vorwärtsfahrt der Zugmaschine zu ändern. Bei jeder der Zugmaschinen nach den genannten U.S.A.-Patentschriften ist daher ein weiterer Hebel zum Ändern der Fahrt geschwindigkeit vorhanden, so daß die Bedienungsperson diesen Hebel nur dann betätigen kann, wenn sie einen der Manövrierhebel losgelassen hat; hierdurch verlängert sich die Dauer jedes Arbeitsspiels zum Handhaben von Material, so daß sich eine weitere Verringerung des Wirkungsgrades der Maschine ergibt.

Der Erfindung liegt die Aufgabe zugrunde, eine Zugmaschine zu schaffen, die sich leicht steuern läßt, um den Wirkungsgrad von Erdbewegungsarbeiten oder dergleichen zu erhöhen, die ferner von der Bedienungsperson so gesteuert werden kann, daß sie sich längs eines Wendekreises von kleinem Radius bewegt, wobei dies mit Hilfe eines einzigen Steuerhebels bewirkt wird, so daß die Bedienungsperson die Zugmaschine mit nur einer Hand wenden kann, während sie mit der anderen Hand einen Hebel zum Steuern einer Einrichtung zum Handhaben von Material umfaßt hält, wodurch sich die Dauer eines Arbeitsspiels zum Durchführen von Erdbewegungen oder dergleichen verkürzt, so daß sich ein höherer Wirkungsgrad erzielen läßt, bei der es weiterhin möglich ist, die Geschwindigkeit der Vorwärtsfahrt mit Hilfe eines einzigen Steuerhebels zu ändern, bei der eine Antriebseinrichtung vorhanden ist, die so ausgebildet ist₄ daß sich der Steuer- oder Lenkhebel der Zugmaschine leicht betätigen läßt, bei der es der Bedienungsperson möglich ist, den Wendekreisradius nach Bedarf zu wählen, bei der sich der Übergang zwischen verschiedenen Manövern gefahrlos und auf zuverlässige Weise durchführen läßt, und die

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während eines Erdbewegungsvorgangs leicht und auf zuverlässige Weise zum Stillstand gebracht werden kann.

Die Erfindung und vorteilhafte Einzelheiten der Erfindung werden im folgenden anhand schematischer Zeichnungen an Ausführungsbeispielen näher erläutert. Es zeigt:

Pig. 1 eine perspektivische Darstellung einer Ausführungsform einer Zugmaschine, in der bestimmte Teile fortgelassen sind;

Pig. 2 eine schematische Seitenansicht des Motors und verschiedener Gehäuse, die Bestandteile der Zugmaschine nach Fig. 1 bilden;

Pig. 3 eine schematische Abwicklung der Antriebseinrichtung der Zugmaschine nach Fig. 1;

Pig. 4 eine als Schnitt gezeichnete Abwicklung der Antriebseinrichtung bzw. des Getriebes nach Fig. 3;

Pig. 5 einen Schnitt längs der Linie Y-V in Fig. 4;

Fig. 6 einen Schnitt längs der Linie VI-VI in Fig. 4;

Fig. 7 einen Schnitt längs der Linie VII-VII in Fig. 4;

Fig. 8 einen waagerechten Schnitt durch einen Teil der Zugmaschine nach Fig. 1, der eine Steuer- und Umschaltventilanordnung erkennen läßt;

Fig. 9a bis 9c schematische Darstellungen zur Veranschaulichung der Arbeitsweise eines der Steuerventile nach Fig. 8;

Fig. 10 eine schematische Darstellung eines Druck— mittelkreises zum Lenken der Zugmaschine nach Fig. 1;

Fig. 11 einen teilweise als Ansicht gezeichneten senkrechten Schnitt durch einen Teil der Zugmaschine nach Fig. 1, in dem die Einrichtung zum Betätigen der Steuerventile nach Fig. 8 dargestellt ist;

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Pig. 12 einen senkrechten Schnitt längs der Linie ΠΙ-ΠΙ in Pig. 11;

Pig» 15 eine auseinandergezogene perspektivische Darstellung eines Teils der Betätigungseinrichtung nach Pig. 11;

Pig. 14a bis 14 c jeweils verschiedene Stellungen der Betätigungseinrichtung nach Pig. 11;

Pig. 15 den Grundriß einer Führung für den Betätigungshebel der Betätigungseinrichtung nach Pig. 11;

Pig. 16 eine Seitenansicht einer Einrichtung zum Betätigen der Bremse für die linken Räder der Zugmaschine nach Pig. 1;

Pig. 17 einen senkrechten Schnitt durch einen Teil der Zugmaschine nach Pig. 1, in dem die Einrichtung zum Betätigen eines der Umschaltventile nach Pig. 8 dargestellt ist;

Fig. 18a und 18b in Teilschnitten verschiedene Stellungen eines der Umschaltventile nach Fig. 8;

Fig. 19a bis 19c schematische Darstellungen, welche die Zugmaschine nach Fig. 1 bei verschiedenen Fahrmanävern zeigen;

Fig. 20 einen Fig. 1-1 ähnelnden senkrechten Schnitt durch eine andere Ausführungsform einer Einrichtung zum Betätigen der Steuerventile der Zugmaschine nach Fig. 1;

Fig. 21 einen Schnitt längs der Linie XXi-XXI in Fig. 20; ■ ,

Fig. 22 einen waagerechten Schnitt längs der Linie JXCI-XXII in Fig. 20; und

Fig. 25a bis 25f schematische Darstellungen, aus denen verschiedene Stellungen der Betätigungseinrichtung nach Fig. 20 ersichtlich sind.

In Fig. 1 bis 19 ist eine bevorzugte Ausführungsform einer Zugmaschine nach der Erfindung dargestellt* Gemäß

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Fig. 1 weist die Zugmaschine eine langgestreckte Rahmenkonstruktion 20 auf, die mit zwei linken Rädern 21 und zwei rechten Rädern 22 versehen ist. Ferner gehören gemäß Fig. 1 zu der Zugmaschine ein auf dem hinteren (Dell der Rahmenkonstruktion 20 angeordneter Sitz 23 für die Bedienungsperson, ein einziger, vor dem Sitz 23 angeordneter Hebel 24 zum Lenken der Zugmaschine sowie ein den Sitz 23 umgebender Schutzrahmen mit Stützen 25- Die weiteren Teile des Schutzrahmens sind in Fig. 1 nicht dargestellt. Gemäß Fig. 1 ist die Zugmaschine mit einem hydraulisch betätigbaren, schaufelähnlichen Lagekübel 26 ausgerüstet, der auf den nach unten gekrümmten vorderen Enden 28a zweier Hubarme 28 drehbar gelagert ist, welche ihrerseits mit ihren hinteren Enden auf zwei senkrecht angeordneten Stützen 27 schwenkbar gelagert sind, welche sich nahe dem hinteren Ende der Eahmenkonstruktijon 20 von dieser aus nach oben erstrecken und längs der Rahmenkonstruktion nach vorn verlängert sind. Der Ladekübel bzw. die Frnntlagerschaufel 26 wird unter Vermittlung durch die Hubarme 28 und zwei hydraulische Zylinder 39 gehoben, die mit Hilfe eines Handhebels 30 gesteuert werden. Zum Steuern der Schaufel 26 gegenüber den Tragarmen 28a dienen zwei hydraulische Zylinder 31» die mit Hilfe eines Handhebels 32 gesteuert werden.

In der Rahmenkonstruktion 20 ist gemäß Fig. 2 nahe dem hinteren Ende der Rahmenkonstruktion ein Motor 33 unterstützt. Ferner sind in der Rahmenkonstruktion 20 zwei Gehäuse 34 und 35 vorhanden, die sich an das vordere Ende des Motors 33 anschließen und miteinander verbunden sind. Fig. 3 zeigt schematisch die in diesen Gehäusen untergebrachte Antriebs- bzw. Kraftübertragungseinrichtung.

Gemäß Fig. 3 ist die Kraft abgabewelle 33a des Motors 33 mit der Antriebswelle 38a eines Wechselgetriebes 38 durch eine Kupplung 37 verbunden, die mittels eines nicht dargestellten Handhebels betätigbar ist. Zu dem auf bekannte

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Weise ausgebildeten Wechselgetriebe 38 gehören verschiebbare Zahnräder 40 und 41, die mit Hilfe des in Fig. 1 dargestellten Handschalthebels 42 längs der Abtriebswelle 38b verstellt werden können, so daß das Getriebe 38 drei verschiedene Gänge liefert. Die Kupplung 37 und das Wehcselgetriebe 38 sind in dem Gehäuse 34 nach Fig. 2 untergebracht, In dem Gehäuse 35 befindet sieh eine Kraftübertragungseinrichtung 43 mit einer Antriebswelle 44, die mit der Kraft abgabewelle 38b des Wechselgetriebes 38 und zwei parallelen Zwischenwellen 45 und 46 gekuppelt ist, welch letztere parallel zu der Antriebswelle 44 zu beiden Seiten dieser Welle und jeweils in einem Abstand von ihr angeordnet sind. Auf jeder der beiden Zwischenwellen 45 und 46 sind jeweils drei druckmittelbetätigte Kupplungen 47, 48, 49 bzw· 50, 511 52 angeordnet, welche die Zwischenwellen auf eine noch zu erläuternde Yieise mit der Antriebswelle 44 verbinden. Auf den vorderen Enden der Zwischenwellen 45 und 46 sitzt je ein:Kegelzahnrad 53 bzw. 54·» und diese Kegelzahnräder kämmen mit zugehörigen Kegeltahnrädern 57 und 58, die drehfest mit drehbar gelagerten Wellen 55 und 56 verbunden sind. Die Wellen 55 und 56 sind jeweils durch eine Welle 61 bzw. 62 mit den zugehörigen Vorderrädern 21 und 22 durch ein Untersetzungsgetriebe 59, 63 bzw. 60, 64, gekuppelt. Die Wellen 61 und 62 sind mit den Wellen 65 und 66 für die zugehörigen Hinterräder 21 und 22 durch Ketten 71 und 72 verbunden, die über Kettenräder 67 und 68 auf den Wellen 61 und 65 bzw. über Kettenräder 69 und 70 auf den Wellen 62 und 66 laufen, so daß sich jeweils das linke Vorderrad und das linke Hinterrad sowie das rechte Vorderrad und das rechte Hinterrad synchron drehen. Ferner sind die Wellen 55 und 56 mit Bremsen 73 und 74· zum Abbremsen der Räder 21 und 22 versehen. Bei der Antriebs- oder Kraftübertragungseinrichtung nach Fig. 3 könnte man das Wechselgetriebe 38 auch durch einen Drehmomentwandler ersetzen, und anstelle eines zwangsläufigen Antriebs sowohl der Vorderräder als auch der Hinterräder könnte man einen zwangsläufigen Antrieb für die Vorderräder oder die Hinterräder vorsehen.

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Gemäß Fig. 4 trägt die Antriebswelle 44 der Kraftüberbertragungseinrichtung 43 ein mit ihr drehfest verbundenes Zahnrad 75 und ein mit ihr ebenfalls drehfest verbundenes Zahnrad 76 von größerem Durchmesser als das Zahnrad 75j u£d auf den Zwischenwellen 45 und 46 sind zwei erste Zahnräder 77 und 78 drehbar gelagert, die im folgenden als "Zahnräder für den ersten Vorwärtsgang" bezeichnet sind, ferner zwei zweite Zahnräder 79 und 80, die im folgenden als "Zahnräder für den Eückwörtsgang" bezeichnet sind, sowie zwei dritte Zahnräder 81 und 82, die im folgenden als Zahnräder für den zweiten "Vorwärtsgang bezeichnet sind. Gemäß Fig. 5 steht das Zahnrad 77 für den ersten Vorwärtsgang auf der Zwischenwelle 45 ständig in Eingriff mit dem Zahnrad 75 auf der Antriebswelle 44 sowie mit dem Zahnrad für den ersten Vorwärtsgang auf der anderen Zwischenwelle 46. Gemäß Fig. 6 steht ferner das Zahnrad 80 für den Rückwärtsgang auf der rechten Zwischenwelle 46 ständig in Eingriff mit dem Zahnrad 75 auf der Antriebswelle 44 und dem Zahnrad 79 für den Rückwärtsgang auf der linken Zwischenwelle 45· Weiterhin ist das Zahnrad 81 für den zweiten Vorwärtsgang auf der linken Zwischenwelle 45 mit einem Zahnrad 83 von kleinerem Durchmesser vereinigt, das ständig mit dem größeren Zahnrad 76 auf der Antriebswelle 44 kämmt, und gemäß Fig. 7 steht das Zahnrad 81 ständig in Eingriff mit dem Zahnrad 82' für den zweiten Vorwärtsgang auf der rechten Zwischenwelle 46. Die schon erwähnten Kupplungen sind so eingerichtetj. daß es die ersten Kupplungen 47 und 50 ermöglichen, bei ihrer Betätigung die Zahnräder 77 und 78 für den ersten Vorwärtsgang mit den zugehörigen Zwischenwellen 45 und 46 zu kuppeln, während es die zweiten Kupplungen 48 und 51 ermöglichen, die Zahnräder 79 und 80 für den Rückwärtsgang bei ihrer Betätigung mit den Zwischenwellen 45 und 47 zu kuppeln; die dritten Kupplungen 49 und 52 dienen dazu, die Zahnräder 81 und 82 für den zweiten Vorwärtsgang mit den zugehörigen Zwischenwellen 45 und 46 zu kuppeln. Somit werden die linke*Zwischenwelle 45 und die rechte Zwischenwelle 46 in entgegengesetzten Richtungen gedreht, wenn das Zahnrad 77 für den ersten

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Vorwärtsgang oder das Zahnrad 81 für den zweiten Vorwärtsgang mit der linken Zwischenwelle 45 durch, die erste Kupplung 47 bzw. die dritte Kupplung 49 gekuppelt wird, und wenn das Zahnrad 78 für den ersten Vorwärtsgang oder das Zahnrad 82 für den zweiten Vorwärtsgang mit der rechten Zwischenwelle 46 durch die erste Kupplung 50 oder die dritte Kupplung 52 gekuppelt wird, oder wenn das Zahnrad 79 für den Rückwärtsgang mit der linken Zwischenwelle 45 durch die zweite Kupplung 48 und das Zahnrad 80 für den Rückwärtsgang mit der rechten Zwischenwelle 46 durch die zweite Kupplung 51 gekuppelt wird. Gemäß Fig. 3 kämmen jedoch die Kegelzahnräder 53 und 57 sowie die Kegelzahnräder 54- und 58 miteinander, so daß die linke Zwischenwelle 45 und die rechte Zwischenwelle 46 die Wellen 55 und 56 in entgegengesetzten Drehrichtungen antreiben. Daher wird jedes der linken und rechten Bäder 21 und 22 in der Vorwärtsrichtung gedreht, wenn eines der Zahnräder für den Vorwärtsgang mit der zugehörigen Zwischenwelle gekuppelt ist und alle Räder drehen sich in der Rückwärtsrichtung, wenn das Zahnrad für den Rückwärtsgang auf der einen Zwischenwelle mit dem Zahntad für den Rückwärtsgang auf der anderen Zwischenwelle zusammenarbeitet. Natürlich werden die Räder 21 und 22 langsam angetrieben, wenn die Zahnräder 77 und 78 für den ersten Vorwärtsgang mit den zugehörigen Zwischenwellen gekuppelt sind, während sie mit einer hohen Drehzahl angetrieben werden, wenn die Zahnräder 81 und 82 für den zweiten Vorwärtsgang mit den zugehörigen Zwischenwellen gekuppelt sind.

Jede der druckmittelbetätigten Kupplungen ist auf bekannte Weise als Lamellen-Reibungskupplung ausgebildet und kann mit Hilfe eines Druckmittels betätigt werden. Im folgenden wird eine kurze Beschreibung eine der Kupplungen, und zwar der Kupplung 47, gegeben, die dem Zahnrad 77 zugeordnet ist; die übrigen Kupplungen sind von ähnlicher Konstruktion. Gemäß Fig. 4 weist die Kupplung 47 einen mit der Zwischenwelle 45 drehfest verbundenen Zylinder 84 auf, ferner einen in dem Zylinder gleitend geführten, ihm

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gegenüber abgedichteten Kolben 85» der durch eine Feder in Richtung auf die Ausrückstellung der Kupplung vorgespannt ist, Reibscheiben 87, die in dem Zylinder 84 längsverschiebbar, jedoch nicht drehbar gelagert sind, sowie weitere Reibscheiben 88, die durch einen Nabenabschnitt 77a des Zahnrades 77» welcher von diesem Zahnrad aus in den Zylinder hineinragt, längsver schiebbar, jedoch nicht drehbar unterstützt werden. Wird dem Zylinder 84 auf der linken Seite des Kolbens 85 ein Druckmittel zugeführt, wird der Kolben gemäß Fig. 4· entgegen der Kraft der Feder 86 nach rechts bewegt, um einen Reibungsschluß zwischen den Reiboder Kupplungsscheiben 87 und 88 herbeizuführen, so daß die Kupplung 47 eingerückt oder betätigt wird, um das Zahnrad 47 mit der Zwischenwelle 45 zu kuppeln. Das Druckmittel zum Betätigen jeder der Kupplungen 47 bis 52 wird über Kanäle 89, 90 und 91 oder dergleichen zugeführt, die sich gemäß Fig. 4 in der Längsrichtung durch die Zwischenwellen 45 und 46 erstrecken.

Im folgenden werden anhand von Fig. 8 und 9 die Steuerventile beschrieben, die dazu dienen, jeder der beschriebenen Kupplungen das Druckmittel nach Bedarf zuzuführen. Gemäß Fig. 8 ist in einem Gehäuse 35 ein. innerer Wandabschnitt 92 vorhanden, der mit zwei Paaren von lufnahmebohrungen 93» 93' und 94, 94' versehen ist, die parallel zueinander verlaufen und durch Querabstände getrennt sind. In jeder der beiden lufnahmebohrungen 93 und 93* ist ein linker Kolbenschieber 95 bzw. ein rechter Kolbenschieber 96 gleitend geführt, und diese Kolbenschieber feilden zusammen mit den zugehörigen Aufnahmebohrungen ein linkes Steuerventil 97 bzw. ein rechtes Steuerventil Ferner ist in jeder der beiden anderen Aufnahmebohrungen 94- und 94' ein linker Umschaltkolbenschieber 99 bzw. ein rechter Umschaltkolbenschieber 100 gleitend geführt, und diese Kolbenschieber bilden zusammen mit den zugehörigen Aufnahmebohrungen ein linkes Umschaltventil 101 bzw. ein rechtes Umschaltventil 102.

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Gemäß Fig. 8 sind die Wände der Aufnahmebonrungen und 93' von vorn nach hinten fortschreitend mit durch Längs abstände getrennten Ringnuten 1a und 1a¹ bzw. 1b und 1b¹ bzw. 1c und 1c* bzw. 1d und Id¹ bzw. 1e und 1e' bzw. 1f und 1f · bzw. Ig und 1g¹ versehen. Die Ringnuten 1f und 1f' sind mit Kanälen 2a und 2a¹ verbunden, die an die ersten Kupplungen 47 und 48 angeschlossen sind, die Ringnuten 1d und 1d* stehen in Verbindung mit Kanälen 2b und 2b¹, die zu den zweiten Kupplungen 48' und 51 führen, und die Ringnuten 1b und 1b¹ sind mit Kanälen 2c und 2c¹ verbunden, die an die dritten Kupplungen 49 und 52 angeschlossen sind. Bei dem hier beschriebenen Ausführungsbeispiel sind die Kanäle 2a bis 2c und 2a* bis 2c¹ in dem inneren Wandabschnitt 92 so ausgebildet, daß sie in Verbindung mit nicht dargestellten Kanälen stehen, die in dem ebenfalls nicht dargestellten Deckel des Gehäuses 35 ausgebildet sind, und von dort aus über die Kanäle 89, 90» 91 oder dergleichen nach Fig. 4 in Verbindung mit den zugehörigen druckmxttelbetätigten Kupplungen stehen; der innere Wandabschnitt 92 ist ferner mit Einlaßkanälen 3a und 3a¹ zum Zuführen des Druckmittels zu den Steuerventilen 97 und 98 sowie mit Auslaßkanälen 3h und 3h¹ zum Ablassen des Druckmittels aus diesen Steuerventilen versehen. Die Kolbenschieber 95 und 96 der Steuerventile 97 und 98 weisen jeweils zwei Paare von dur£h einen Längsabstand getrennten Stegen 4a, 4b und 4a¹, 4b^f von größerem Durchmesser auf, die mit abdichtender Wirkung mit den Wänden der Aufnahmebohrungen 94· und 93* zusammenarbeiten. Ferner weist jeder der Kolbenschieber 95 und 96 einen Strömungskanal 5a bzw. 5a¹ auf, der mit einem Ende zwischen einem Paar von Stegen 4a bzw. 4a¹ und an seinem anderen Ende zwischen einem anderen Paar von Stegen 4b bzw. 4b¹ mündet.

Gemäß Fig. 8 sind die Wände der Aufnahmebohrungen 94· und 94' von vorn nach hinten fortschreitend mit durch Längsabstände getrennten Ringnuten 6a und 6a¹ bzw. 6b und 6b¹ bzw. 6c und 6c¹ versehen. Jeder der Kolbenschieber und 100 der Umschaltventile 101 und 102 weist einen

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Abschnitt 7a "bzw. 7a¹ von kleinerem Durchmesser auf. Jeder der Einlaßkanäle 3a und Ja¹ ist zwischen den Ringnuten 1c und 6b bzw. zwischen den Eingenuten 1c¹ und 6b¹ angeordnet, während jeder der Auslaßkanäle 3b und 3b¹ zwischen den Ringnuten 1e und 6c bzw. den Ringnuten 1e' und 6c¹ verläuft. Der innere Wandabschnitt 92 ist ferner mit Ablaufkanälen 8a und 8a¹ versehen, die sich an die zugehörigen Ringnuten 6c und 6c¹ anschließen und gemäß Fig. 10 in Verbindung mit einem Flüssigkeitsbehälter 130 stehen.

Gemäß Fig. 8 ist in das Gehäuse 35 eine Druckmittelzuführungsleitung 124 eingebaut, die gemäß Fig. 10 an eine Pumpe 123 angeschlossen und mit den Ringnuten 6a und 6a¹ durch eine Leitung oder einen Kanal 125 und weitere Leitungen oder Kanäle 126 und 127 verbunden ist.

Die Kolbenschieber 95 und 96 der Steuerventile 97 und 98 können gegenüber dem Gehäuse 35 in der Längsrichtung auf eine noch zu erläuternde Weise mit Hilfe eines einzigen Steuerhebels 24 verschoben werden. Die Kolbenschieber 99 und 100 der Umsehaltventile 101 und 102 werden auf eine noch zu erläuternde Weise in der Längsrichtung verschoben, sobald die Bremsen 73 und 74 betätigt werden. Die Kolbenschieber 99 und 100 werden gemäß Fig. 8 normalerweise durch Federn 128 und 129 in der gezeigten Stellung gehalten. Hierbei strömt das dem Gehäuse 35 von dem Behälter 130 bus durch die Pumpe 123 zugeführte Druckmittel durch die Leitung zu den Einlaßkanälen.3a und 3a¹ der Steuerventile 97 und 98. Die Ventile 97 und 98 steuern die Zufuhr des Druckmittels in der nachstehend beschriebenen Weise. ;

Gemäß Fig. 10 kann jedes der Steuerventile 97 und 98 eine neutrale Stellung N einnehmen, ferner eine Stellung F1 für den ersten Vorwärtsgang, eine Stellung B für den Rückwärtsgang sowie eine Stellung F2 für den zweiten Vorwärtsgang, und zwar jeweils entsprechend den Stellungen der Kolbenschieber 95 und 96. Fig. 8 und 10 zeigen einen Betriebszustand, bei dem jeder der Kolbenschieber 95 und 96 eine erste Stellung einnimmt, bei der sich die Steuer-

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Ventile 97 und 98 in ihrer neutralen Stellung N befinden. Bei dieser ersten Stellung der Kolbenschieber 95 und 96 stehen die Ringnuten 1c und 1c¹ mit den Ringnuten 1e und 1e' über Spielräume am Umfang dieser Kolbenschieber in Verbindung, so daß das Druckmittel von den Einlaßkanälen 3a und 3&^! aus dem Behälter 13O über die Auslaßkanäle 3b und 3b¹, die Ringnuten 6c und 6c¹ der Umschaltventile 101 und 102 sowie die Ablaufkanale 8a und 8a¹ wieder zugeführt wird, und daß daher das Druckmittel auf keine der beschriebenen Kupplungen eine Wirkung ausübt.

Fig. 9a zeigt einen Betriebszustand, bei dem der Kolbenschieber 95 des Steuerventils 97 in Richtung des Pfeils S in eine zweite Stellung verschoben worden ist, bei der sich dieser Kolbenschieber in der Stellung für den ersten Vorwärtsgang befindet. Bei dieser zweiten Stellung des Kolbenschiebers 95 überbrückt das Paar von Stegen 4a die Ringnut 1c während das andere Paar von Stegen 4b die Ringnut 1f überbrückt bzw. übergreift, so daß die erstere Ringnut 1c mit der lezteren Ringnut 1f über den Kanal 5a in Verbindung steht. Daher strömt das über den Einlaßkanal 3a zugeführte Druckmittel über die Ringnut 1c, den Kanal 5a, die Ringnut 1f und den Kanal 2a zu der ersten Kupplung 47, so daß diese erste linke Kupplung betätigt wird. Ferner läßt sich der Kolbenschieber 96 des Steuerventils in eine zweite Stellung bringen, bei der er sich in der Stellung für den ersten Vorwärtsgang befindet, und bei dieser zweiten Stellung des Kolbenschiebers 96 wird die erste rechte Kupplung 50 auf ähnliche Weise wie soeben beschrieben, betätigt·

Fig. 9b zeigt einen Betriebszustand, bei dem der Kolbenschieber 95 ctes Steuerventils 97 in Richtung des Pfeils T in eine dritte Stellung geschoben worden ist,, bei der sich dieses Steuerventil in der Stellung für den Rückwärtsgang befindet. Bei dieser dritten Stellung des Kolbenschiebers 95 überbrücken die beiden Stege 4b die Ringnut 1e, um den Azslaßkanal 3a zu verschließen, und die Ringnut 1c steht über einen Raum am Umfang des Kolben-

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Schiebers 95 in Verbindung mit der Ringnut 1d, so daß das Druckmittel von dem Einlaßkanal 3a aus zu dem Kanal 2b und von dort aus zu der zweiten linken Kupplung 49 strömt, um diese Kupplung zu betätigen. Entsprechend kann der Kolbenschieber 96 des Steuerventils 98 eine dritte Stellung einnehmen, bei der sich dieses Steuerventil in der Stellung für den Rückwärtsgang befindet, bei welcher die zweite rechte Kupplung 51 auf ähnliche Weise zur Wirkung gebracht wird.

Pig. 9c zeigt einen Betriebszustand, bei dem der Kolbenschieber 95 des Steuerventils 97 aus seiner zweiten Stellung heraus weiter in Richtung des Pfeils S bis zu einer vierten Stellung verschoben worden ist, bei der sich das Steuerventil 97 in der Stellung für den zweiten Vorwärtsgang befindet. Bei dieser vierten Stellung des Kolbenschiebers 95 überbrückt ein Paar der Stege 4a die Ringnut 1d, während die Stege 4b des anderen Paars die Ringnut 1g überbrücken, so daß der Auslaßkanal 3b geschlossen ist. Die Ringnut 1c steht über einen Raum am Umfang des KoI-benschiebers 95 in Verbindung mit der Bingnut 1b, so daß das Druckmittel über den Auslaßkanal 3a und den Kanal 2c zu der dritten linken Kupplung 49 strömt, um diese Kupplung zu betätigen. Entsprechend kann der Kolbenschieber 96 des Steuerventils' 98 eine vierte Stellung einnehmen, bei der sich das Steuerventil 98 in der Stellung für den zweiten Vorwärtsgang befindet, wobei der Kolbenschieber 96 in dieser vierten Stellung bewirkt, daß die dritte rechte Kupplung 52 auf ähnliche Weise betätigt wird.

Der in Fig. 10 gezeigte Flüssigkeitsbehälter 130 bildet zusammen mit dem unteren Teil des Gehäuses 35 ein zusammenhängendes Bauteil, und die Pumpe 123 nach Fig. 10 ist in dem Gehäuse 34 untergebracht. Ferner gehört zu dem Druckmittelkreis nach Fig. 10 ein Sicherheitsventil 131,' und in dem Behälter 130 befindet sich ein Filter 130a. Auf die Wirkungsweise der Umschiltventile 101 und 102 wird weiter unten näher eingegangen.

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In Fig. 11 bis 15 ist eine Einrichtung dargestellt, die es ermöglicht, die Steuerventile 97 und 98 zu betätigen, um das Druckmittel nach Bedarf zu den Kupplungen 47 bis 52 zu leiten, so daß die betreffenden Kupplungen betätigt werden. Wie erwähnt, werden die Steuerventile 97 und 98 mit Hilfe eines einzigen Handhebels 24 betätigt. Wie in Fig. 8 und Fig. 11 bis 13 gezeigt, sind an den Kolbenschiebern 95 und 96 der Steuerventile 97 und 98 Betätigungsstangen 1J2 und 133 befestigt, die mit den vorderen Enden der Kolbenschieber verbunden sind und in ein Gehäuse 134 hineinragen, in dem eine ortsfeste waagerechte Führungsstange 135 angeordnet ist, die sich parallel zu den Längsachsen der Kolbenschieber 95 und 96 erstreckt. Auf der Führungsstange 135 ist ein Schaltglied 136 gleitend geführt, das in seinem vorderen Teil an seiner Oberseite eine sich quer zu der Führungsstange erstreckende Nut 136a aufweist, von der das untere Ende des einzigen vorhandenen Handhebels 24· aufgenommen ist. Das Schaltglied 136 trägt an seiner Oberseite eine drehbar gelagerte -blatte 137» von der aus sich eine in dem Schaltglied drehbar gelagerte Achse 138 senkrecht nach unten erstreckt. Die drehbare Platte 137 weist Gabelschenkel 137a auf, zwischen denen der untere Teil 24a (Fig. 11) des Hebels 24 angeordnet ist· Am unteren Ende der Achse oder Welle 138 ist ein scheibenähnliches Bauteil 139 befestigt, von dem aus sich zwei Arme 140 und 141 (Fig. 13) in entgegengesetzten Richtungen erstrecken. Die Arme 140 und 141 sind in Schlitzen an den benachbarten Enden der Betätigungsstangen 132 und 133 mit Hilfe von Achsen 132a und 133a gelenkig verbunden.. Der untere Teil 24a des Hebels 24 ragt durch eine Kugel 143» die gemäß Fig. 12 auf einer Achse 142 drehbar gelagert ist, welche in das Gehäuse 134 ortsfest eingebaut ist; die Kugel 143 arbeitet gemäß Fig. 11 mit einer sie aufnehmenden Kugelpfanne 144 am oberen Ende des Gehäuses 134 zusammen.

Wird der -^enkhebel 24 durch die Bedienungsperson mit Hilfe des ^ugelknopfes 24b an seinem oberen Ende gemäß

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Fig. 11 längs des Pfeils TJ in der Vorwärtsrichtung bewegt, wird daher das Schaltglied 136 längs der Führungsstange nach hinten bewegt, um die Welle 138 nach Hinten zu bewegen, so daß beide Kolbenschieber 95 und 96 durch die Arme 140 und 141 sowie die Betätigungsstangen 132 und 133 gleichzeitig nach hinten geschoben werden, um die Kolbenschieber aus ihrer ersten Stellung in die zweite Stellung und danach in die vierte Stellung zu bringen. Somit können mit Hilfe des einzigen Lenkhebels 24 die ersten linken und rechten Kupplungen 47 und 50 gleichzeitig eingerückt werden, und danach können die dritten linken und rechten Kupplungen 49 und 52 gleichzeitig betätigt werden, so daß es möglich ist, die Zugmaschine zuerst in einem ersten langsamen Gang und danach mit einem zweiten schnellen Gang zu fahren, wobei die linken Räder 21 und die rechten Räder 22 gleichzeitig in der Vorwärtsrichtung angetrieben werden.

Soll die Zugmaschine dagegen im Rückwärtsgang fahren, wird der Lenkhebel 24 mit der ^and gemäß Fig. 11 längs des Pfeils V in der Rückwärtsrichtung bewegt, um das Schaltglied 136 längs der Führungsstange 135 vorzuschieben und die Welle 138 nach vorn zu bewegen, so daß die beiden Kolbenschieber 95 und 96 gleichzeitig durch die Arme 140 und 141 sowie die Betätigungsstangen 132 und 133 nach vorn gezogen werden, um' die Kolbenschieber 95 und 96 aus der betreffenden ihrer beiden ersten Stellungen heraus in ihre dritte Stellung zu bewegen. Somit ist es mit Hilfe des einzigen Lenkhebels 24 möglich, die zweiten linken und rechten Kupplungen 48 und 51 gleichzeitig einzurücken, damit die Zugmaschine im Rückwärtsgang mit einer niedrigen Geschwindigkeit fährt, da die linken Antriebsräder 21 und die rechten Antriebsräder 22 gleichzeitig in der Rückwärt sr ichtung angetrieben werden.

Wie soeben beschrieben, ist ess mit Hilfe des einzigen Lenkhebels 24 möglich, sowohl die linken als auch die rechten Räder der Zugmaschine nach Bedarf in der Vorwärtsrichtung bzw. der Rückwärtsrichtung anzutreiben, doch ist

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es mit Hilfe des gleichen Lenkhebels außerdem möglich, die Räder auf der linken bzw. der rechten Seite der Zugmaschine in entgegengesetzten Drehrichtungen anzutreiben, wie es im folgenden anhand von Pig. 14 erläutert wird. Sobald man den Lenkhebel 24 aus seiner Stellung nach Pig. 14a gemäß Pig. 12 in Richtung des Pfeils G mit der Hand schwenkt, wird die Platte 137 um die Achse der Welle 138 gedreht, da die Gabelschenkel 137a der Platte mit dem unteren Teil 24a des Lenkhebels zusammenarbeiten, so daß das scheibenähnliche Bauteil 139 mit den Armen, 140 und 141 durch die Welle 138 gedreht wird und sich die in Pig. 14b gezeigte Stellung der genannten Bauteile ergibt. Bei diesem Betriebszustand ist der Kolbenschieber 95 durch die Betätigungsstange 132 aus der ersten Stellung in die dritte Stellung gebracht worden, so daß die zweite linke Kupplung 48 betätigt wird, und der Kolbenschieber 96 ist durch die Betätigungsstange 133 aus der ersten Stellung in die zweite Stellung geschoben worden,- um die erste rechte Kupplung 50 zu betätigen. Somit werden die linken Räder der Zugmaschine langsam in der Rückwärtsrichtung gedreht, während die rechten Räder 22 langsam in der ■Vorwärtsrichtung gedreht werden. Wenn dies geschieht, führt die Zugmaschine gemäß Pig. 19a eine Wendung oder Drehung an Ort und Stelle aus. Wird der Lenkhebel 24 dagegen gemäß Pig. in Richtung des Pfeils D geschwenkt, wird die Platte 137 zusammen mit den Armen 140 und 141 in die Stellung nach Pig. 14c gedreht, so daß der Kolbenschieber 95 in seine zweite Stellung und der Kolbenschieber 96 in seine dritte Stellung gebracht wird, um die erste linke Kupplung 47. und die zweite rechte Kupplung 51 einzurücken.. Nunmehr werden die linken Räder 21 in der Yorwärtsrichtung und die rechten Räder in der Rückwärtsrichtung angetrieben, so daß die Zugmaschine bei Betrachtung von oben eine Rechtsdrehung an Ort und Stelle ausführt.

Die Pührungsstange 135 weist gemäß Fig. 11 vier Ringnuten 142a, 142b, 142c und 142d auf, von denen eine in das Schaltglied 136 eingebaute Kugel 244, die durch eine

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Feder 245 (Fig. 13) vorgespannt ist, aufgenommen werden kann, um die jeweilige Stellung des Schaltgliedes 136 längs der Führungsstange 135 zeitweilig zu bestimmen. Ferner ist die drehbare Platte 137 auf ihrer Unterseite mit drei nicht dargestellten halbkugelförmigen Aussparungen versehen, von denen eine Kugel 147 (Fig. 13)» die in das Schaltglied 136 eingebaut und durch eine Feder vorgespannt ist, aufgenommen werden kann, um die drehbare Platte jeweils zeitweilig in der betreffenden Winkelstellung zu halten. Das Gehäuse 134 ist mit einer den Lenkhebel 24 teilweise umschließenden Abdeckung 148 aus Gummi versehen.

Im folgenden wird anhand von Fig. 15 eine Führung für den einzigen vorhandenen Lenkhebel beschrieben. Der obere Teil des Lenkhebels 24 ragt gemäß Fig. 11 von unten nach oben durch die Führung 149. Gemäß Fig. 15 weist die Führung 149 einen ersten Führungsschlitz 150 auf, der sich parallel zur Längsachse der Zugmaschine erstreckt, sowie einen zweiten Führungs schlitz 151» der sich im rechten Winkel zur Längsachse der Zugmaschine erstreckt und den ersten Führungsschlitz kreuzt. Der Lenkhebel 24 ist in den Führungsschlitzen 150 und 151 so angeordnet, daß er sich in eine neutrale Stellung K am Kreuzungspunkt der Schlitze 150 und 151 bringen läßt, ferner in eine erste Vorwärtsfahrt stellung F1 in dem ersten Schlitz 15O auf der Vorderseite des Kreuzungspunktes, eine Rückwärtsfahrtstellung B in dem ersten Schlitz I50 auf der Rückseite des Kreuzungspunktes sowie in eine Stellung F2 in dem ersten Schlitz 150 ebenfalls auf der Vorderseite des Kreuzungspunktes der Schlitze. Die Stellungen E, F1, B und F2 sind so festgelegt, daß die beiden Kolbenschieber 95 und 96 die erste bzw. die zweite bzw. die dritte bzw. die vierte Stellung einnehmen, wenn der Lenkhebel 24 nacheinander in die neutrale Stellung, die Stellung für den ersten Vorwärtsgang, die Stellung für den Rückwärtsgang und die Stellung für den zweiten Vorwärtsgang gebracht wird. Außerdem läßt sich der Lenkhebel 24 gemäß Fig. 15

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in eine Stellung IS für ein Wenden der Zugmaschine nach links in dem zweiten Pührungsschlitz I5I auf der linken Seite des Kreuzungspunktes der Schlitzes I50 und 15I bringen, so daß die drehbare Platte 137 aus ihrer Stellung nach Pig. 14a in die Stellung nach Pig. 14b gebracht wird, sowie schließlich in eine Stellung ES zum Wenden der Zugmaschine nach rechts in dem zweiten Pührungssehlitz 15I auf der rechten Seite des Kreuzungspunktes der Schlitze 150 und 15^5 so daß die drehbare Platte 137 aus der Stellung nach Pig. 14a in die in Pig. 14c gezeigte Stellung geschwenkt wird. Die Innenfläche des Kreuzungspunktes der Pührungsschlitze 15O und 15^ ist gemäß Pig. 15 mit einer Stufe 152 versehen, an die sich der L_enkhebel 24 anlegt, wenn er aus der Stellung PI für den ersten Vorwärtsgang in die neutrale Stellung ¥ zurückgeführt wird, um ein unbeabsichtigtes weiteres Schwenken de3 Lenkhebels in Richtung auf die Stellung B für den Eückwärtsgang zu verhindern. Die Kreuzungsstelle der Pührungsschlitze I50 und 151 weist an ihren Innenflächen Abschrägungen 153» 154 und 155 auf, an die sich der Lenkhebel 24 anlegt, wenn er aus der Stellung B für den Eückwärtsgang oder der Stellung Iß für das Wenden nach links oder aus der Stellung ES für das Wenden nach rechts in die neutrale Stellung N zurückgeführt wird, um ein unbeabsichtigtes weiteres Schwenken des Lenkhebels in die betreffende entgegengesetzte Stellung P1 bzw. ES bzw. LS zu verhindern. Weiterhin sind die Wände des ersten Pührungsschlitzes 150 am Übergang zwischen der ersten Vorwartsgangstellung P1 und der zweiten Vorwartsgangstellung P2 mit zwei Stufen 156 und 157 versehen. Wird der Lenkehebl 24 aus der neutralen Stellung Ή in dme erste Vorwartsgangstellung P1 oder aus der zweiten Vorwartsgangstellung P2 in die erste Vorwartsgangstellung P1 gebracht, kommt er jeweils zur Anlage an einer der Stufen oder Schultern 156 und 157» so daß ein unbeabsichtigtes weiteres Schwenken des Lenkhebels in Eichtung auf die zweite Vorwartsgangstellung P2 oder die neutrale Stellung H zuverlässig verhindert wird. Somit kann man die Zugmaschine während der Vorwärts- oder

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Rückwärtsfahrt nur in der einen oder anderen Richtung wenden, nachdem die Zugmaschine zunächst angehalten worden ist; dies wird dadurch sichergestellt, daß der Lenkhebel notwendigerweise in die neutrale Stellung N zurückgeführt werden muß, "bevor er aus der ersten Vorwärtsgangstellung F1 oder der Rückwärtsgangstellung B in die Stellung LS zum Wenden nach links oder in die Stellung RS zum Wenden nach rechts gebracht werden kann, so daß Stöße und dergleichen, die auftreten wurden, wenn die Zugmaschine während der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt plötzlich an Ort und Stelle gewendet würde, mit Sicherheit vermieden werden» Ferner werden Stöße und dergleichen, die auftreten könnten, wenn z.B. die Fahrtrichtung der Zugmaschine plötzlich geändert wird, zuverlässig vermieden, da der Lenkhebel 24 einmal in der neutralen Stellung N und ein zweites Mal am übergang zwischen den Vorwartsgangstellungen F1 und F2 in seiner Bewegung gehemmt wird.

In Fig. 16 ist eine Einrichtung zum Betätigen der Bremse 73 nach Fig. 3 dargestellt. Diese Bremse wird mittels eines Pedals 158 betätigt, das gemäß Fig. 1 vor dem Fahrersitz 23 angeordnet ist. Das Pedal 158 ist am freien oberen Ende eines langgestreckten Hebels 160 befestigt, der mit seinem unteren Ende auf einer Achse 159 drehbar gelagert und durch eine Feder 161 in die in Fig. 16 gezeigte Bremslösesteilung vorgespannt ist· Auf der Achse 159 ist ferner eine allgemein umgekehrt L-förmige Platte 162 drehbar gelagert, deren einer Schenkel 162a mit einem Ansatz 163 nahe dem unteren Ende des Hebels 160 zusammenarbeitet. Ferner ist eine Platte 164 vorhanden, die einen Längsschlitz 164a aufweist, durch den ein in den Schenkel 162a der Platte 162 eingebauter Zapfen 163a durchragt. Die Platte 164 ist durch eine Stange 165 mit einer zweiten Platte 166 verbunden, die mittels eines Zapfens 167 an einem Hebel 168 zum Betätigen der Bremse 73 angelenkt ist. Betätigt der Fahrer das Pedal 158 mit seinem linken Fuß, wird somit der Hebel 160 gemäß Fig. 16 in Richtung des Pfeils P am die Achse 159 geschwenkt, so daß auch die

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162 in der gleichen Richtung geschwenkt wird. Nachdem sich der Zapfen 163 längs des Schlitzes 164a während der Drehung der Platte 162 vom oberen zum unteren Ende des Schlitzes verlagert hat, bewirkt die weitere Drehung der Platte 162, daß die Platte 164 durch den Zapfen 163a nach unten gezogen wird, um den Hebel 168 über die Stange 165 und die Platte 166 gemäß Eig. 16 in Richtung des Pfeils Q zu schwenken, so daß die Bremse 73 betätigt wird, um das linke Rad 21 abzubremsen. Die Bremse 73 läßt sich natürlich durch den linken Fuß des Fahrers auch nur teilweise betätigen, so daß durch Aufbringen einer entsprechenden Bremskraft eine sogenannte Halbbremsung möglich ist. Die andere Bremse 74 nach Fig. 3 wird mit Hilfe des in Fig. 1 gezeigten Pedals 169 durch eine Einrichtung entsprechend der anhand von Fig. 16 beschriebenen betätigt.

Die erfindungsgemäße Zugmaschine ist so ausgebildet, daß die Umschaltventile 101 und 102 gleichzeitig mit dem Betätigen der Bremsen betätigt werden. Um dies zu ermöglichen, ist gemäß Fig. 16 ein Hebel 170 vorhanden, der mit seinem unteren Ende mittels einer Achse I7I an dem Hebel 160 angelenkt ist. Wird das Pedal 148 betätigt, wird somit der Hebel I70 nach unten gezogen, um das linke Umschaltventil 101 über eine noch zu beschreibende Einrichtung zu betätigen. Die linke Bremse 73 wird erst betätigt, nachdem das linke Umschaltventil 101 betätigt worden ist, da der Schlitz 164a der Platte 164 zusammen mit dem in die Platte 162 eingebauten Zapfen 163a eine mit totem Gang arbeitende Verbindung zwischen dem Pedal 158 und dem Betätigungshebel 168 bildet, durch welche die Betätigung der Bremse 73 verzögert wird. Eine entsprechende Anordnung ist auch für die rechte Bremse und das Umschaltventil 102 auf der rechten Seite vorhanden.

Damit die linken und die rechten Räder der Zugmaschine vor dem Stillsetzen' gebremst werden können, sind getrennte Einrichtungen zum Betätigen der Bremsen 73 und 7^· vorhanden. Eine mit der Hand betätigbare Einrichtung 172

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für diesen ^weck ist gemäß Fig. 16 mit einer Stange 173 verbunden, deren anderes Ende mit dem zweiten Schenkel 162b der Platte 162 durch einen Zapfen 174 verbunden ist, der durch einen Schlitz 175 des Schenkels 162b ragt. Somit läßt sich, die Bremse 73 auch mit der Hand unter Benutzung der Einrichtung 172 betätigen. Wird die Bremse 73 über das Pedal 158 betätigt, wird die Drehung der Platte 162 nicht auf die Stange 173 übertragen, da der Schlitz 175 der Platte 162 zusammen mit dem Zapfen 174- an der Stange 173 eine mit totem Gang arbeitende Verbindung bildet, so daß sich die Einrichtung 172 nicht über das Bremspedal 158 betätigen läßt. Die andere Bremse 74- kann mit Hilfe der handbetätigten Einrichtung 172 ebenfalls über eine ähnliche Einrichtung betätigt werden.

Gemäß Pig. 8 und 17 gehört zu der Einrichtung zum Betätigen der Umschaltventile 101 und 102 eine Stoßstange 176, die mit dem vorderen Ende des Kolbenschiebers 99 des Umschaltventils 101 zusammenhängt. Gemäß Fig. 17 ist mit der Stoßstange 176 eine drehbare Platte 177 verbunden, und zwar mittels eines Gabelabschnitts 177a an einem Ende der Platte sowie eines in den Gabelabschnitt eingebauten Bolzens 178. Das andere Ende der drehbaren Platte 177 ist an einer Stange 179 befestigt, die in dem Gehäuse 35 mittels einer Buchse 180 drehbar gelagert ist und aus dem Gehäuse 35 herausragt. Außerhalb des Gehäuses 35 ist die Stange 179 durch eine Kurbel 181 mit dem Hebel 170 gelenkig verbunden, wie es in Fig. 16 gezeigt ist.

Wird das Pedal 158 betätigt, wird die Stange oder Welle 179 über die Hebel 160 und 17O sowie die Kurbel 181 gedreht, um die Platte 177 zu drehen, so daß die Stoßstange 176 gemäß Fig. 8 und 18 in Richtung des Pfeils S vorgeschoben wird. Daher wird der Kolbenschieber 99 durch die Stoßstange 176 aus ihrer normalen Stellung nach Fig. 8 und 18 in die in Fig. 18b gezeigte Betätigungsstellung gebracht, bei der die Rohrleitung 125 durch den Kolbenschieber 99 verschlossen ist, während die Ringnut 6b über

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den Raum am Umfang des dünneren Abschnitts 7a des Korbenschiebers 99 in Verbindung mit der Ringnut 6c steht. Wie aus Pig. 10 und 18b ersichtlich, stehen der Einlaßkanal 3a und der Auslaßkanal Jb des Steuerventils 97 in Verbindung mit dem Ablaufkanal 8a, so daß das über die Leitung 125 zugeführte Druckmittel abgesperrt und über das Sicherheitsventil 131 zu dem Behälter 130 zurückgeleitet und das Druckmittel aus den Kupplungen abgeführt wird. Somit werden sämtliche Kupplungen 47_$ 48 und 49, die dem Umschaltventil 101 zugeordnet sind, ohne Rücksicht auf die jeweilige Stellung des Kolbenschieber 95 des Steuerventils 97 ausgerückt .

Das andere Umschaltventil 102 wird auf ähnliche Weise durch das andere Pedal 169 betätigt, so daß der zugehörige Kolbenschieber 100 aus seiner normalen Stellung nach Fig. in seine Arbeitsstellung gebracht wird, bevor die rechte Bremse 74 betätigt wird. Somit werden sämtliche Kupplungen 59, 51 und 52 ausgerückt, bevor die rechte Bremse 74 betätigt wird, und zwar ohne Rücksicht auf die jeweilige Stellung des Kolbenschiebers 86 des Steuerventils 98 auf der rechten Seite. In den betreffenden Figuren sind die Teile der Einrichtung zum Betätigen des rechten Umschaltventils 102 jeweils mit den gleichen Bezugszahlen bezeichnet wie bei dem Umschaltventil 101, jedoch unter Beifügung eines Kennstrichs.

Da die Zugmaschine in der beschriebenen Weise ausgebildet ist, wird sie immer dann zum Stillstand gebracht, wenn man den Lenkhebel 24 in die neutrale Stellung IT ; der Führung 149 nach Fig. 15 bringt, da sämtliche ersten, zweiten und dritten Kupplungen 47 bis 49 und 50 bis 52 für die linken Räder 21 und die rechten Räder 22 ausgerückt werden; wird der Lenkhebel 24 in die Stellung F1 für den ersten Vorwärtsgang gegenüber der Führung 149 gebracht, fährt die Zugmaschine mit einer niedrigen Geschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung, da die ersten Kupplungen 47 und 50 für die linken Räder 21 und die rechten Räder 22 ein-

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gerückt sind; bringt man den I^enk- bzw. Steuerhebel 24 gegenüber der Führung 149 in die Stellung B für den !Rückwärtsgang, fährt die Zugmaschine langsam in der Rückwärtsrichtung, da die zweiten Kupplungen 48 und 51 für die linken und rechten Bäder 21 und 22 eingerückt sind; wird der Hebel 24 in die Stellung F2 für den zweiten Vorwärtsgang gebracht, fährt die Zugmaschine mit einer höheren Geschwindigkeit in der Vorwärtsrichtung, da die dritten Kupplungen 49 und 52 für die linken und rechten Bäder 21 und 22 eingerückt sind; bringt man den Hebel 24 gegenüber der Führung 149 in die Stellung LS zum Wenden nach links, dreht sich die Zugmaschine auf der Stelle nach links, da . die zweite Kupplung 49 für die linken Kader 21 und die erste Kupplung 50 für die rechten Kader 22 eingerückt sind. Wird der Hebel 24 gegenüber der Führung 149 in die Stellung KS gebracht, führt die Zugmaschine eine Wendung nach rechts, aus, da die erste Kupplung 47 für die linken Räder 21 und die zweite Kupplung 51 für die rechten Kader 22 eingerückt sind. Ferner kann· man die Zugmaschine noch auf andere Weise Kurven durchfahren lassen. Wird die linke Bremse 73 oder die rechte Bremse 74 betätigt, um die linken Räder 21 oder die rechten Räuer 22 vollständig abzubremsen, was während der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt der Zugmaschine durch betätigen des linken Fedals 158 oder des rechten Pedals 169 geschehen kann, führt die Zugmaschine gemäß Fig. 19b eine Wnädung um ihre linken Räder 21 oder ihre rechten Räder 22 aus. Somit kann die Zugmaschine an Ort und Stelle gewendet werden. Werden dagegen die linken Räder 21 oder die rechten Räder 22 dadurch nur teilweise abgebremst, daß eine entsprechende Bremskraft auf das linke Pedal 158 bzw. das rechte Pedal 169 während der Vorwärts- oder Rückwärtsfahrt aufgebracht wird, so daß sich die abgebremsten linken oder rechten Räder etwas drehen können, ist es möglich, die Zugmaschine eine Kurve mit dem gewünschten Radius durchfahren zu lassen, der der aufgebrachten Bremskraft entspricht, wie es in Fig. 19c gezeigt ist. Mit anderen Worten, die Zugmaschine kann mit eigener Kraft Kurven mit dem jeweils gewünschten Krümmungsradius

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durchfaliren. Bei der Zugmaschine nach der Erfindung ist es der Bedienungsperson möglich, die Zugmaschine in jeder der vorstehend beschriebenen ?/eisen nur mit einer Hand unter Benutzung des einzigen vorhandenen Hebels 24 zu lenken und die gewünschten Gänge zu wählen.

In Fig. 20 bis 23 ist eine andere Einrichtung zum Betätigen von Steuerventilen zum Zuführen eines Druckmittels zu den weiter oben beschriebenen druckmittelbetätigten Kupplungen dargestellt. Gemäß Fig. 20 und 21 gehören zu dieser Einrichtung zwei parallel angeordnete, senkrechte plattenähnliche Bauteile 202 und 203, die an ihren unteren Enden mit einer Gabel 202a bzw. 203a versehen sind, mittels welcher die Platten 202 und 203 mit Kolbenschiebern 296 und 297 -eines linken bzw. eines rechten Steuerventils oder mit an diesen befestigten Betätigungsstangen 233 und 234 zusammenarbeiten können. Die Steuerventile können ähnlich ausgebildet sein wie bei dem vorstehend beschriebenen ersten Ausführungsbeispiel, doch können entsprechend der anderen Wirkungsweise gewisse Abwänderungen vorhanden sein. Diese Abänderungen bei den Steuerventilen liegen für jeden Fachmann auf der Hand, so daß sich eine nähere Beschreibung dieser Steuerventile erübrigen dürfte. Die plattenähnlichen, senkrecht angeordneten Bauteile 202 und 203 werden durch verschiebbare Stangen 204 und 204· unterstützt, die sich parallel zu den parallel angeordneten Kolbenschiebern 296 und 297 erstrecken und in einem Gehäuse 201 gleitend geführt sind. Gemäß Fig» 20 und 21 ist nur ein einziger Betätigungshebel 205 vorhanden, der mit seinem unteren Ende von oben her in das Gehäuse 201 hineinragt. An dem Hebel 205 ist mittels eines Stiftes 206 eine Kugel 207 befestigt, die mit einer kugelförmigen Lägerpfanne 208 an der Oberseite des Gehäuses 201 zusammenarbeitet. Am unteren Ende des Hebels 205 ist eine Schalteinrichtung 210 befestigt, die eine Nut 209 aufweist, welche sich im rechten Winkel zu den verschiebbaren Stangen 204 und 204' erstreckt. In die Hut- 209 greifen kugelähnliche obere Endabschnitte 211 und 212 der plattenähnlichen Bauteile 202

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und 203 ein.

Wird der H_ebel 205 mit der Hand gemäß Fig. 20 in Richtung der Pfeile nach, vorn oder hinten geschwenkt, wird somit das Schaltglied 210 nach hinten oder nach vorn bewegt, um die Kolbenschieber 296 und 297 mit Hilfe der Bauteile 202 und 203 sowie der Stangen 233 und 234 nach hinten bzw. nach vorn zu schieben. Wird der Hebel 205 gemäß Fig. 21 mit der Hand um seine Mittelachse in Eichtung der Pfeile im Uhrzeigersinne bzw. entgegen dem Uhrzeigersinne gedreht, wird das Schaltglied 210 um die Achse des Hebels 205 gedreht, so daß sich die plattenähnlichen Bauteile 202 und 203 in entgegengesetzten Eichtungen bewegen. Mit anderen Worten, das eine der beiden Bauteile wird in der Yorwärtsriehtung bewegt, so daß der zugehörige Kolbenschieber nach vorn verschoben wird, und das andere der beiden Bauteile wird nach hinten bewegt, um den betreffenden anderen Kolbenschieber nach hinten zu verlagern.

Der Betätigungshebel 205 weist einen vierkantigen Abschnitt 205a auf, der in eine Führungsplatte 213 eingreift. Gemäß Fig. 22 besitzt die Führungsplatte 213 einen Führungsschlitz 214·, der sich parallel zur Längsachse der Zugmaschine erstreckt und eine kreisrunde Erweiterung 214a aufweist. Der Hebel 205 kann um seine Längsachse nur dann gedreht werden, wenn sich der vierkantige bzw. quadratische Abschnitt 205a in der runden Erweiterung 214a des Führungsschlitzes 214 befindet. Durch die Erweiterung 214a ist die neutrale Stellung H des Hebels 205 bestimmt. Aus der neutralen Stellung N kann der Hebel 205 in eine Stellung F1 für einen ersten Vorwärtsgang gebracht · werden, ferner in eine Stellung B für den Rückwärtsgang sowie in eine Stellung F2 für einen zweiten Vorwärtsgang; zu diesem Zweck wird der Hebel nach vorn oder hinten geschwenkt j außerdem kann man den ⁿebel 205 in eine Stellung LS zum Wenden der Zugmaschine nach links bzw. in eine Stellung ES zum Wenden der Zugmaschine nach rechts bringen, indem man den Hebel um seine Längsachse dreht; diese Stellungen des Hebels und die entsprechenden Stellungen

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" ²⁷ ■ 2345822

des Schaltgliedes 210 sind in Fig. 22 mit gestrichelten Linien angedeutet. Natürlich werden die Kolbenschieber der Steuerventile dann, wenn der Hebel 205 jeweils in die gewünschte Stellung gebracht wird, auf ähnliche Weise wie bei dem zuerst beschriebenen Ausführungsbeispiel in entsprechende Stellungen gebracht.

Aa oberen Ende des Hebels 205 ist ein langgestreckter Griff 205b befestigt, der sich quer zur Fahrtrichtung der Zugmaschine erstreckt und mittels dessen der Hebel leicht gedreht werden kann. Ferner ragt der obere i'eil des Hebels 205 durch eine Hebelführung 215 mit einem Füll rungs schlitz 215a, der dem Führungsschlitz 214 der Führung 213 ähnelt. Fig. 23a bis 2$f zeigen die verschiedenen möglichen Stellungen des ^Griffs 205b, und zwar Fig. 23a die neutrale Stellung H, Fig.23b die Stellung F1 für den ersten Torwärtsgang, Fig. 23c die Stellung B für den Rückwärtsgang, Fig. 23d. die Stellung F2 für den zweiten Vorwärtsgang, Fig. 23e die Stellung LS zum Wenden der Zugmaschine nach links und Fig. 23f die Stellung RS zum Wenden der Zugmaschine nach rechts.

Bei der Einrichtung nach Fig. 20 bis 23 werden die Kolbenschieber 296 und 297 der Steuerventile in der ersten bzw. zweiten bzw. dritten bzw. vierten Stellung zeitweilig durch Kugeln 218 (Fig. 20) festgehalten, die durch Federn 217 gegen die Ringnuten 216a bis 216d der verschiebbaren Stangen 204- und 204* vorgespannt sind. Das Gehäuse 201 ist an seiner Oberseite mit einer Abdeckung 219 aus Gummi versehen·

Eines der wichtigen Merkmale der Zugmaschine nach der Erfindung besteht darin, daß sie sich mit Hilfe eines einzigen Steuerhebels lenken und schalten läßt, so daß die Bedienungsperson hierzu nur eine Hand benötigt. Daher hat die Bedienungsperson stets eine Hand zum Steuern einer Einrichtung zum Sandhaben von Material oder dergleichen frei, so daß sich die Dauer eines Arbeitsspiels für Erdbewegungsarbeiten oder dergleichen einschließlich des Manövrierens der Zugmaschine erheblich verkürzt, worauf

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sich eine erhebliche Steigerung des Wirkungsgrades ergibt.

Ein weiteres wichtiges Merkmal der erfindungsgemäßen Zugmaschine besteht darin, daß es mit Hilfe des einzigen vorhandenen Steuerhebels möglich ist, bei einer Kraftübertragungseinrichtung von einem langsamen Yorwartsgang auf einen schnellen Vorwärtsgang überzugehen, und daß sich diese bei Erdbewegungsarbeiten häufig erforderlichen Änderungen der Vorwärtsfahrgeschwindigkeit ebenfalls mit Hilfe dieses Steuerhebels bewirken lassen. Auch diese Tatsache trägt zu einer Steigerung des Wirkungsgrades der Zugmaschine bei Erdbewegungsarbeiten oder dergleichen bei.

Alle in den Unterlagen offenbarten Angaben und Merkmale, insbesondere die offenbarte räumliche Ausgestaltung, werden, soweit sie einzeln oder in Kombination gegenüber dem Stand der Technik neu sind, als erfindungswesentlich beansprucht.

Patentansprüche:

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Claims

PATENTANSPEÜCHE

' 1, Zugmaschine, bei der zwei Kraftübertragungseinrich- \ tungen zum Verbinden zweier Endantriebe mit der Kraftabga-•^heWelle eines auf der Zugmaschine angeordneten Motors vorhanden sind, und bei der jede dieser Kraftübertragungseinrichtungen eine erste druckmittelbetätigte Kupplung zum Verbinden des betreffenden, der zugehörigen Kraftübertragungseinrichtung zugeordneten Endantrieb mit der Kraftab— gabewelle des Motors zum Antreiben des betreffenden Endantriebs in einer Vorwärtsrichtung sowie eine zweite druckmittelbetätigte Kupplung zum Verbinden des betreffenden, der zugehörigen Kraftübertragungseinrichtung zugeordneten Endantriebs mit der Kraftabgabewelle des Motors zum Antreiben des betreffenden Endantriebs in der Rückwärtsrichtung aufweist, dadurch gekennzeichnet, daß zwei Steuerventile (97, 98) vorhanden sind, zu denen parallel angeordnete, durch einen Querabstand getrennte Kolbenschieber (95» 96) zum Zuführen des Druckmittels von einer Druckmittelquelle (125) zu den Kupplungen (4-7, 50, 48» 5Ό gehören, daß jeder der Kolbenschieber in eine erste oder neutrale Stellung bringbar ist, bei der die zugehörigen ersten und zweiten Kupplungen beide ausgerückt sind, ferner in eine zweite Stellung, bei der die zugehörige erste Kupplung eingerückt und die zweite Kupplung ausgerückt ist, sowie in eine dritte Stellung, bei der die zugehörige erste Kupplung ausgerückt und die zugehörige zweite Kupplung eingerückt ist, daß die Kolbenschieber mit einem einzigen Steuerhebel (24) so verbunden sind, daß es möglich . ist, die Stellungen der Kolbenschieber mit Hilfe des Steuerhebels mit Hilfe einer Verbindungseinrichtung zu ändern, zu.der ein erstes Verbindungsglied (136) gehört, das längs der Kolbenschieber durch Verstellen des einzigen Steuerhebels in einer ersten Richtung bewegbar ist, so daß beide

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Kolbenschieber gleichzeitig in der gleichen Richtung bewegt werden, sowie ein zweites Verbindungsglied (137)ι das durch Verlagern des einzigen Steuerhebels in einer zweiten Richtung drehbar ist, so daß die Kolbenschieber gleichzeitig und in entgegengesetzten Eichtungen bewegt werden, daß der einzige Steuerhebel in eine neutrale Stellung (N) bringbar ist, bei der das erste und das zweite Verbindungsglied solche Stellungen einnehmen, daß sich die beiden Kolbenschieber in der genannten ersten Stellung befinden, ferner in eine Stellung (Fi) für die Vorwärtsfahrt, bei der das erste Verbindungsglied beide Kolbenschieber infolge einer Verlagerung des Steuerhebels aus seiner neutralen Stellung in die Stellung für die Vorwärtsfahrt in der genannten ersten Eichtung jeweils in der genannten zweiten Stellung hält, eine Stellung (B) für die Rückwärtsfahrt, bei der das erste Verbindungsglied beide Kolbenschieber infolge einer Verlagerung des Steuerhebels aus der neutralen Stellung in die Stellung für die Eückwärtsf ahrt in der genannten ersten Eichtung in der genannten dritten Stellung hält, eine Stellung (2LS) zum Senden der Zugmaschine nach links, bei der das zweite Verbindungsglied den dem linken Endantrieb (62) zugeordneten Kolbenschieber in der genannten dritten Stellung und den dem rechten Endantrieb (63) zugeordneten Kolbenschieber in der genannten zweiten Stellung hält, da der Steuerhebel aus der neutralen Stellung in der genannten zweiten Eichtung in die Stellung zum Wenden der Zugmaschine nach links gebracht worden ist, und daß der Steuerhebel in eine Stellung (ES) zum Wenden der Zugmaschine nach rechts bringbar ist, bei der das zweite Verbindungsglied den dem linken Endantrieb zugeordneten Kolbenschieber in der genannten zweiten Stellung und den dem rechten Endantrieb zugeordneten Kolbenschieber in der genannten dritten Stellung hält, da der Steuerhebel aus der neutralen Stellung in der genannten zweiten Eichtung in die Stellung zum Wenden der Zugmaschine nach rechts gebracht worden ist.
2. Zugmaschine nach Anspruch 1, dadurch, gekennzeichnet, daß der Kraftabgabewelle (53a) des Motors

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eine Antriebswelle (44) aufweist, mit der ein Zahnrad (75) drehfest verbunden ist, daß zu jeder der beiden Kraftübertragungseinrichtungen (45) ferner eine Zwischenweile (45, 46) gehört, auf der ein Zahnrad (77, 78) für die Vorwärtsfahrt und ein Zahnrad (79» 80) für die Rückwärtsfahrt drehbar gelagert sind, daß eine Einrichtung vorhanden ist, die eine ständige Verbindung zwischen der betreffenden Zwischenwelle und dem zugehörigen Endantrieb (62, 63) aufrechterhält, welcher der betreffenden Kraftübertragungseinrichtung zugeordnet ist, daß das auf einer der Zwischenwellen angeordnete Zahnrad für die Vorwärtsfahrt ständig in Eingriff mit dem Zahnrad auf der Antriebswelle und dem auf der anderen Zwischenwelle angeordneten Zahnrad für die Vorwärtsfahrt steht, daß das auf der anderen Zwischenwelle angeordnete Zahnrad für die Rückwärtsfahrt ständig in Eingriff mit dem Zahnrad auf der Antriebswelle und dem auf er einen Zwischenwelle angeordneten Zahnrad für die Rückwärtsfahrt steht, daß jede der ersten Kupplungen (47, 50) dem auf der zugehörigen ^wischenwelle angeordneten Zahnrad für die Vorwärtsfahrt so zugeordnet ist, daß beim Einrücken der ersten Kupplungen jedes Zahnrad für die Vorwärtsfahrt mit der zugehörigen Zwischenwelle gekuppelt wird, daß die zweiten Kupplungen (48, 51) den auf den zugehörigen Zwischenwellen angeordneten Zahnrädern für die Rückwärtsfahrt so zugeordnet sind, daß beim Einrücken der zweiten Kupplungen jedes der Zahnräder für die Rückwärtsfahrt mit der zugehörigen Zwischenwelle gekuppelt wird, und daß die Verbindungseinrichtungen zwischen den Zwischenwellen und den Endantrieben so ausgebildet sind, daß eine der Zwischenwellen den ihr zugeordneten Endantrieb so antreibt, daß er sich in der gleichen Richtung dreht wie die eine Zwischenwelle, während die andere Zwischen-, welle den ihr zugeordneten Endantrieb so antreibt, daß er sich entgegen der Drehrichtung der anderen Zwischenwelle dreht· .
3. Zugmaschine nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß mit der Antriebswelle (44) ein weiteres Zahnrad (76) drehfest verbunden ist, das größer

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ist als das genannte, mit der Antriebswelle drehfest verbundene Zahnrad (75)» daß auf jeder der Zwischenwellen

." (45, 46) ein weiteres Zahnrad (81, 82) für einen zweiten Vorwärtsgang drehbar gelagert ist, daß das eine dieser weiteren Zahnräder (81) mit einem Zahnrad (83) aus einem Stück besteht, das kleiner ist als das Zahnrad für den zweiten Vorwärtsgang, und das ständig in Eingriff mit dem weiteren Zahnrad auf der Antriebswelle steht, daß die Zahnräder für den zweiten Vorwärtsgang auf den Zwischenwellen in ständigem Eingriff miteinander stehen, daß zu jeder der Kraftübertragungseinrichtungen (43) eine dritte druckmittelbetätigte Kupplung (49, 52) gehört, das dazu dient, das ihr zugeordnete Zahnrad für den zweiten Vorwärtsgang mit der Zwischenwelle zu kuppeln, auf der das Zahnrad für den zweiten Vorwärtsgang angeordnet ist, daß jeder der Kolbenschieber (95₅ 96) der Steuerventile (97» 98) in eine vierte Stellung bringbar ist, bei der die jedem der Kolbenschieber zugeordneten ersten Kupplungen (47, 50) und zweiten Kupplungen (48, 51) ausgerückt sind, während

'^; die den Kolbenschiebern zugeordneten dritten Kupplungen eingerückt sind, und daß der einzige Steuerhebel (24) in eine weitere Stellung (F2) für den zweiten Vorwärtsgang

t bringbar ist, bei welcher das erste Verbindungsglied

(136) beide Kolbenschieber in ihrer vierten Stellung festhält, da der Steuerhebel in der genannten ersten Richtung aus der Stellung (F1) für die Vorwärtsfahrt in die zweite Stellung für die Vorwärtsfahrt gebracht worden ist.
4. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet , daß das erste Verbindungsglied ein Schaltglied (136) ist, das sich durch Verlagern des einzigen Steuerhebels (24) in der genannten ersten Richtung längs der Kolbenschieber (95,■96) bewegen läßt,- und daß das zweite Verbindungsglied eine drehbare Einrichtung (137) ist, die auf dem Schaltglied mittels einer zwischen den Kolbenschiebern angeordneten Welle (138) drehbar ist, um durch Verlagern des einzigen Steuerhebels in dergenannten zweiten Richtung gedreht zu werden, wobei die Welle durch zwei sich von ihr weg erstreckende Arme

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(140, 141) jeweils mit einem Ende jedes der Kolbenschieber verbunden ist.
5. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 3» dadurch gekennzeichnet, daß das erste und das zweite Verbindungsglied zu einem gemeinsamen Schaltglied (210) vereinigt sind, das am unteren. Ende des einzigen Steuerhebels (205) befestigt ist und eine Nut (209) aufweist, die sich im rechten Winkel zu den Längsachsen der Kolbenschieber (296, 297) erstreckt und kugelähnliche Endabschnitte (211, 212) zweier mit den Kolbenschiebern verbundener Stangen (202, 20J) enthält, so daß sich das Schaltglied entlang den Kolbenschiebern dadurch bewegen läßt, daß der einzige Steuerhebel in der Längsrichtung bewegt wird, um gleichzeitig eine Bewegung beider Kolbenschieber in der gleichen Richtung herbeizuführen, und.daß sich das Schaltglied durch Drehen des Steuerhebels um dessen Längsachse drehen läßt, um zu bewirken, daß sich die beiden Kolbenschieber gleichzeitig in entgegengesetzten Eichtungen bewegen.
6. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß für den einzigen Steuerhebel (24) eine Hebelführung (149) vorhanden ist, die einen ersten Führungsschlitz (I50) aufweist, welcher " sich in der genannten ersten Ei htung erstreckt, sowie einen zweiten Führungsschlitz (15Ό» cLer sich in der genannten zweiten Eichtung erstreckt und den ersten Führungsschlitz kreuzt, daß der Steuerhebel in Eingriff mit den Führungsschlitzen der Hebelführung steht, so daß sich der Steuerhebel in eine neutrale Stellung (N) an dem Kreuzungspunkt der Führungsschlitze bringen läßt, ferner in eine Stellung (F1) für die Yorwärtsfahrt auf der einen Seite des Kreuzungspunktes innerhalb des ersten FührungsSchlitzes, in eine Stellung (B) für die Rückwärtsfahrt auf der entgegengesetzten Seite des Kreuzungspunktes in dem ersten Führungsschlitz, eine Stellung (LS) zum "wenden der Zug- . maschine nach links in dem zweiten Führungsschlitz auf einer

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Seite des Kreuzungspunktes sowie eine Stellung (ES) zum Wenden der Zugmaschine nach, rechts in dem zweiten Führungsschlitz auf der entgegengesetzten Seite des Kreu- . zungspunktes, und daß die den Kreuzungspunkt abgrenzenden Innenflächen der Führungsschlitze mit vier Anlageschultern (152 bis 155) versehen sind, die jeweils dazu dienen, eine weitere Verlagerung des Steuerhebels zu hemmen, wenn der Steuerhebel aus einer beliebigen der genannten Stellungen außer der neutralen Stellung in die neutrale Stellung zurückgeführt wird.
7· Zugmaschine nach Anspruch 3 oder 4, dadurch g e kennzeichnet, daß für den einzigen Steuerhebel (24) eine Hebelführung (149) vorhanden ist, die einen ersten Führungs s chiit ζ (150) aufweist, der sich in der genannten ersten Richtung erstreckt, sowie einen zweiten Führungsschlitz (151)» der sich in der genannten zweiten Eichtung erstreckt und den ersten Führungsschlitz kreuzt, daß der Steuerhebel in Eingriff mit den Pührungsschlitzen der Hebelführung steht, so daß er in eine neutrale Stellung (U) am Kreuzungspunkt der Führungsscnlitze bringbar ist, ferner in eine Stellung (F1) für einen ersten Vorwärtsgang in dem ersten Führungsschlitz auf der einen Seite des Kreuzungspunktes, eine Stellung (F2) für einen zweiten Vorwärtsgang in dem ersten Führungsschlitz und in einem größeren Abstand von dem Kreuzungspunkt auf seiner genannten einen Seite, eine Stellung (B) für die Rückwärtsfahrt in dem ersten Führungsschlitz auf der anderen Seite des Kreuzungspunktes, eine Stellung (LS) zum Wenden der Zugmaschine in dem zwe ten Führungsschlitz auf der einen ■ Seite des Kreuzungspunktes, sowie eine Stellung (ES) zum Wenden der Zugmaschine nach rechts in dem zweiten i'ührungsschlitz auf der anderen Seite des Kreuzungspunktes, daß die Innenflächen der Führungsschlitze an dem Kreuzungspunkt mit vier AnIageschultern (152 bis 155) versehen sind, die Jeweils dazu dienen, eine weitere Bewegung des Steuerhebels zu hemmen, wenn der Steuerhebel aus einer beliebigen der Stellungen für den ersten Vorwärtsgang, den

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Rückwärtsgang, das Wenden der Zugmaschine nach links und das Wenden der Zugmaschine nach rechts in dieneutrale Stellung zurückgeführt .wird, und daß die Wände des ersten Fiihrungsschlitzes am Übergang zwischen der Stellung für den ersten Vorwärtsgang und der Stellung für den zweiten Vorwärt sgang mit zwei Anlageschultern (156, 157) versehen sind, die dazu dienen, die Verlagerung des Steuerhebels zu hemmen, wenn der Steuerhebel aus der neutralen Stellung in die Stellung für den ersten Vorwärtsgang bzw. aus der Stellung für den zweiten Yorwärtsgang in die Stellung für den ersten Vorwärtsgang bewegt wird.
8. Zugmaschine nach einem der Ansprüche 1 bis 7» dadurch gekennzeichnet , daß die Zugmaschine ferner zwei Pedale (158» 159) zum getrennten Betätigen jeder der beiden Bremsen (73« 74·) aufweist, daß zwei Umschaltventile (101, 102) vorhanden sind, von denen jedes einen Kolbenschieber (99, 100) enthält und einem der Steuerventile (97* 98) zugeordnet ist, daß der Kolbenschieber jedes der Umschaltventile in eine normale Stellung bringbar ist, bei der das Druckmittel dem zugehörigen Steuerventil zugeführt wird, sowie in eine Betätigungsstellung, bei der das Druckmittel von dem zugehörigen Steuerventil aus zu einem Behälter (150) geleitet wird, und daß zwei Einrichtungen (170, 181, 179) vprhanden sind, welche jedes der Pedale jeweils mit den Kolbenschiebern der Umschaltventile verbinden, so daß jeder der Kolbenschieber der Umschaltventile aus seiner jormalen Stellung in seine Betätigungsstellung gebracht wird, sobald eines der Pedale betätigt wird. ;

9· Zugmaschine nach Anspruch 8, dadurch gekennzeichnet, daß jede der Bremsen (75» 74·) durch eine mit totem Gang arbeitende Verbindung mit jedem der Pedale (158, 169) verbunden ist, um die Betätigung jeder der Bremsen zu verzögern, so daß jede Bremse erst betätigt wird, nachdem jeder der Kolbenschieber (99» 100) der Umschalt-· ventile (101, 102) aus der normalen Stellung in die Betätigungsstellung bringbar ist.

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