DE2337790A1

DE2337790A1 - Transfervorrichtung fuer karosserien von kraftfahrzeugen

Info

Publication number: DE2337790A1
Application number: DE19732337790
Authority: DE
Inventors: Andre Duclas; Gaston Keledjian
Original assignee: Renault SAS
Current assignee: Renault SAS
Priority date: 1972-12-21
Filing date: 1973-07-25
Publication date: 1974-06-27
Also published as: FR2211384B1; JPS4996468A; FR2211384A1; IT993683B

Description

DR. MOLLER-BORe DI PL.-F KYS. DR. MANITZ DIPL.-CHEM. DR. DEUFEL

DIPL.-INQ. FINSTERWALD dipl.-ing. GRÄMKOW 2337790

PATENTANWÄLTE

liünchen, den 25. Juli 1973 Erb./ R 112 5

HEüIE NATIONAIiE EES ÜSINES BENAOLX

8-10 Avenue Emile-Zola, 92 Boulogne-Billancourt Frankreich

Transfervorrichtung für Karosserien von Kraftfahrzeugen

Die Erfindung betrifft eine Transfervorrichtung für Karosserien, die in Kraftfahrzeug-Fertigungsstraßen insbesondere für den Zusammenbau von Karosseriekörpein insbesondere der Bodenrahmen, der Aufbauten und der Aufbauten mit den Bodenplatten, verwendet wird. Im Folgenden wird jedoch lediglich der Begriff "Karosserie" benutzt.

Bei einer derartigen Vorrichtung müssen zwei Probleme gelöst werden:

1. müssen die im Zusammenbau begriffenen Karosserien zwischen den Arbeitstakten von einer Arbeitsstelle zur anderen bewegt werden und 2. müssen die Zusammenbauvor-

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Dr. Müller-Bor* Or. Manitz · Dr. Deufel ■ Dipl.-Ing. Finsterwald Dipl.-Ing. Gramkow Braunschweig, Am Bürgerpark S 8 München 22, Robert-Koch-StraBe 1 7 Stuttgart-Bad Cannstatt, MarktstraB· Telefon (0531) 73887 Telefon (OBII) 2936«. Telex 5-22050 mbpat Telefon (0711) 567261 Bank: Zentralkasse Bayer. Volksbanken, München, Kto.-Nr.9B22 Postscheck: München 95495

richtungen für die eigentlichen Zusammenbauarbeiten mit den Karosserien in Berührung gebracht werden und dann müssen für den !Transfer von einer Arbeitsstelle zur anderen die einen von den anderen entfernt werden.

Bei den gegenwärtig bekannten Vorrichtungen wird die Bewegung der im Zusammenbau begriffenen Elemente entweder für die Blech- Untergruppen mit kleinen Abmessungen mittels Transferstangen, die mit geeigneten Haltern versehen sind und in waagerechten, feststehenden Gleitführungen gleiten, oder für die Karosserien mittels Loren durchgeführt, die auf an dem Boden befestigten Schienen laufen.

Die Zusammenbauvorrichtungen werden durch vertikale Bewegung der Zusammenbauvorrxchtungen mit den im Zusammenbau begriffenen Elementen in Berührung gebracht und ausgerückt. Die im Zusammenbau begriffenen Elemente bleiben somit ständig in derselben Höhe gegenüber dem Boden.

Der größte Nachteil derartiger Vorrichtungen liegt darin, daß das gesamte Werkzeug und damit viele schwere und große Massen gehoben werden. Infolgedessen muß jede Zusammenbauvorrichtung durch einen eigenen Antriebsmechanismus in Bewegung gesetzt werden, damit nicht Motorgruppen zu hoher Leistung benutzt werden müssen, was eine Vervielfältigung der Antriebsmechanismen bedeutet.

Es müssen deshalb schwere und große Vorrichtungen geschaffen werden, die massive und komplexe Gestelle besitzen, die die verwendeten Leistungen und die entsprechenden starken Schwingungen aushalten können und

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somit große Fundamente erfordern.

Dadurch wird der Zugang für &S Wartungspersonal erschwert und die Sicherheit für das Wartufiggpersonal wird verringert. Ferner wird dadurch ein flexibler Betrieb verhindert, so daß nicht die Möglichkeit besteht, eine zeitweilige manuelle Arbeitsstelle einzuführen oder zwischen zwei bestehenden Arbeitsstellen eine zusätzliche automatische Zusammenbaustelle einzusetzen, wenn dies erforderlich scheint.

Aufgrund ihrer ständigen Hin- und Herbewegung verstellen sich die Zusammenbauvorrichtungen wesentlich mehr und sind für Stöße aller Art wesentlich empfindlicher.

Ferner sind der Aufbau, die Ausführung und die Wartung derartiger Vorrichtungen sehr kostspielig.

Um diese Nachteile zu beseitigen, ist die erfindungsgemäße Vorrichtung durch feststehende Transferstangen gekennzeichnet, die allein und in einer logischen Abfolge die Arbeitsgänge des Inkontaktbringens und des Ausrückene der Karosserien gegenüber den Zusammenbauvorrichtungen sowie die Bewegung der Karosserien von einer Arbeitsstelle zur anderen durchführen.

Bei dieser Vorrichtung sind die Zusammenbauvorrichtungen auf dem Gestell der Transferstraße bleibend befestigt. Die Karosserietransferstangen, die gleichzeitig in eine horizontale Vor- und Rückbewegung versetzt werden, werden von in gleichen Abständen angeordneten Hebevorrichtungen getragen, die an ihrem oberen Ende mit aus Rollen bestehenden Führungselementen versehen sind, auf denen die Stangen gleiten. Die Hebevorrichtungen, die gleichzeitig in eine vertikale

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Aufwärts- und Abwärtsbewegung versetzt werden, werden durch Zugstangen angetrieben, die auf an dem Gestell befestigten Führungsrollen gleiten und in Höhe jeder Hebevorrichtung eine Zahnstange aufweisen, die über zwei gleiche, auf einer gemeinsamen Achse befestigte Ritzel eine zweite, an der Hebevorrichtung befestigte Zahnstange antreibt.

Die horizontale Vor- und Rückbewegung der Transferstangen erfordert nur eine einzige Antriebsvorrichtung für die gesamte Transferstraße (beispielsweise durch eine halbstarre Kettenschubeinrichtung oder eine sich hin- und herbewegende Zahnstangeneinrichtung). Ebenso erfordert die vertikale Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Hebevorrichtungen auch nur eine einzige Vorrichtung zum Antrieb der Zugstangen für die gesamte Transferstraße (beispielsweise durch Pleuelstange und Kurbel oder durch eine hydraulische Einrichtung wie einen Motor oder eine Kolbenzylindereinheit).

Die Bewegung der Transferstangen zergliedert sich folgendermaßen: Während der Arbeitsperiode sind die Karosserien auf den Zusammenbautischen verriegelt. Die Transferstangen befinden sich in der unteren Stellung, wobei sie bezüglich der Zusammenbautische eingezogen sind. Nach Beendigung der Arbeitsperiode entriegelt sich die Zusammenbauvorrichtung und die Transferstangen werden durch die Hebevorrichtungen angehoben und nehmen die Karosserien über Anschlagshalter mit. Nach Einnahme der oberen Stellung bewegen sich die Transferstangen horizontal in einer positiven Richtung, wobei sie die Karosserien über die Anschlagshalter von einer Zusammenbaustelle zur anderen mitnehmen.

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Nach Beendigung dieser Verschiebung bewegen sich die Hebevorrichtungen nach unten und infolgedessen senken sich die Transferstangen, wobei sie die Karosserien durch Schwerkraft mitnehmen. Diese positionieren sich auf den Zusammenbautischen, deren Werkzeuge sich verriegeln, während die Transferstangen bei Weiterverfolgung ihrer Abwärtsbewegung eingezogen werden. Nach Einnahme der unteren Stellung bewegen sich die Transferstangen wieder horizontal in einer zur vorhergehenden Bewegung entgegengesetzten, negativen Richtung, um wieder in ihre Ausgangsstellung zurückzugelangen. Die Zusammenbauarbeit findet statt und dann beginnt der Transferzyklus wieder von vorne.

Die Transferstangen werden somit in eine rechtwinklige Bewegung in der längsebene der Transferstraße versetzt.

Der Hauptvorteil dieser Vorrichtung liegt, wie bereits gesagt wurde, darin, daß das Werkzeug feststehend ist und daß nur die Karosserien über Transferstangen bewegt werden. Da die in Bewegung befindlichen Teile kleiner und vor allem leichter und weniger massiv sind, ist eine wesentlich geringere Leistung erforderlich, wodurch eine beträchtliche Energieeinsparung sowie eine wesentliche Verringerung der Anzahl der Antriebsmechanismen erreicht wird. Hierbei wird der Mechanismus zur horizontalen Bewegung der Transferstangen, der die Karosserien von einer Zusammenbaustelle zur anderen geradlinig bewegt, beibehalten. Dagegen hat man nur mehr eine einzige. Vorrichtung zur Durch-

uncr Ausruckens

führung des Inkontaktbringens Aller im Zusammenbau begriffenen Karosserien bezüglich der auf der Straße befindlichen Zusammenbauvorrichtungen,' während bei den

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bekannten Vorrichtungen ein Mechanismus pro Zusammenbauvorrichtung benutzt werden muß.

Infolge der Verringerung der auftretenden Leistungen und damit der entsprechenden Schwingungen ist ein leichterer, einfacherer und kleinerer Aufbau möglich, wodurch die Fundamente beträchtlich verringert und in manchen Fällen sogar weggelassen werden können.

Dadurch kann ferner ein besserer Zugang für das Wartungspersonal sowie die Möglichkeit der Verwendung von Standardelementen erreicht werden, was eine zusätzliche Einsparung bei der Herstellung mit sich bringt und einen flexibleren Betrieb ermöglicht.

Aufgrund ihrer Unbeweglichkeit verstellen sich die Zusammenbauvorrichtungen wesentlich weniger und sind wesentlich weniger empfindlich für Stöße aller Art. Ferner gestatten die feststehenden Werkzeuge (auf Bezugstischen) eine genaue Einstellung der Karosseriebezüge.

Gegenüber den bekannten Vorrichtungen bringt diese Vorrichtung also eine tatsächliche Verbesserung bezüglich des Aufbaues, der Ausführung und der Wartung mit sich. Weitere Einzelheiten der Erfindung ergeben sich aus der folgenden Beschreibung von Ausführungsbeispielen einer derartigen Transfervorrichtung für Kraftfahrzeugkarosserien, die auf der beiliegenden Zeichnung dargestellt sind. In dieser Zeichnung zeigen:

Fig. 1 eine perspektivische Übersichtszeichnung eines Transferstraßenabschnittes mit zwei Transferstangen.

Fig. 2 einen Querschnitt durch ein Transferstraßenelement mit nur einer Transferstange.

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In Fig. 1 sind die Transferstangen in der oberen Stellung dargestellt. Die Zusammenbauvorrichtungen und die Zusammenbautische sowie ihre Verriegelungsvorrichtungen sind nicht dargestellt. Die Karosserie 1 liegt auf den " Transferstangen 2 über·Anschlagshalter 3 auf. Die Transferstangen 2 werden von in gleichen Abständen angeordneten Hebevorrichtungen 4 getragen, die an ihrem oberen Ende mit Führungselementen 5 versehen sind. Diese Führungselemente besitzen Rollen 6 mit waagerechter Achse, auf denen die Transferstangen 2 laufen, und Rollen 7 mit vertikaler Achse, die diese Transferstange 2 seitlich führen. Die Hebevorrichtungen 4 sind auf einer ihrer Seitenflächen mit einer Zahnstange 8 versehen. Sie gleiten vertikal in Führungskasten 9» die an dem Untergestell 10 befestigt sind und auf der der Zahnstange 8 entgegengesetzten Seite Führungsrollen 11 mit waagerechter Achse aufweisen. Die Führungskästen 9 besitzen auf der Seite der Zahnstange 8 eine Koppelung von zwei gleichen Ritzeln 12 und 13» die bezüglich Drehung auf einer gemeinsamen Achse 14 befestigt sind, die bezüglich geradliniger Bewegung unbeweglich ist. Das mit der Zahnstange 8 kämmende Ritzel 12 dient auch zur Führung der Hebevorrichtungen 4. Die den beiden Ritzeln 12 und 13 gemeinsame Achse 14 und die Achsen der Führungsrollen 11 sind in einem Dreieck angeordnet. Die Zugstangen 15 laufen auf Rollen. 16, die Wangen aufweisen und die seitliche Führung der Zugstangen gewährleisten. Diese Rollen sind in Führungselemente 17 eingebaut, die an dem Untergestell 10 befestigt sind und sich senkrecht unter der Koppelung der beiden Zahnräder 12 und 13 befinden, deren Schub sie ausgleichen.

Die Zugstangen15 sind in Höhe jeder Hebevorrichtung 4 mit einer Zahnstange 18 versehen, die mit , dem Ritzel 13 kämmt. Auf diese Weise bewirkt die waagerechte Bewegung der Zugstangen 15 in der einen oder der

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anderen Eichtung über die Zahnstangen 18, die Koppelungen der Ritzel 12 und13 und die Zahnstangen 8 die Aufwärtsoder Abwärtsbewegung der Hebevorrichtungen 4.

Die Vorrichtung arbeitet auf folgende Weise: Während der Zusammenbauperiode liegen die Karosserien auf den Zusammenbautischen auf und sind an diesen befestigt. Die Transferstangeti 2 sind in der unteren Stellung, wobei sie unter die Karosserien 1 zurückgezogen sind.

Nach Beendigung des Zusammenbaues entriegeln sich die Flansche zur Befestigung der Karosserien 1 auf den Tischen und Zusammenbauvorrichtungen und werden weggerückt. Die Zugstangen 12 zum Antrieb der Hebevorrichtungen bewegen sich in einer bestimmten Eichtung (Pfeile A) um eine bestimmte Strecke, wodurch über die Zahnstangen 18, die Koppelungen der Ritzel 12 und 13 und die Zahnstangen 8 die Aufwärtsbewegung der Hebevorrichtungen 4 bewirkt wird.

Die Aufwärtsbewegung der Hebevorrichtungen 4 bewirkt die Aufwärtsbewegung der Transferstangen, die über die Anschlagshalter 3 die Karosserien 1 mitnehmen und sie um einen bestimmten Wert anheben.

Wenn die Transferstangen 2 die obere Stellung einnehmen, bewegen sie sich horizontal in einer bestimmten Richtung (Pfeile B) um eine bestimmte Strecke die einem Schritt entspricht, wobei sie über die Anschlagshalter 3 die Karosserien 1 von einer Zusammenbaustelle zur anderen mitnehmen.

Nach Durchführung dieses Vorganges bewegen sich die Zugstangen 15 zum Antrieb der Hebevorrichtungen 4-

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wieder horizontal in der den Pfeilen A entgegengesetzten Richtung um eine gleichgroße Strecke, wodurch in derselben Weise wie oben die Abwärtsbewegung der Hebevorrichtungen 4- bewirkt wird.

Die Abwärtsbewegung der Hebevorrichtungen 4- bewirkt die Abwärtsbewegung der Transferstangen 2, so daß sich die Karosserie 1 durch Schwerkraft herunterbewegen. Die Karosserien kommen auf den Zusammenbautischen zum Aufliegen und die-Befestigungsflansche positionieren sich und verriegeln sich, während die Transferstangen 2 bei ihrer weiteren Abwärtsbewegung eingezogen werden. Nach Einnahme der unteren Stellung bewegen sich die von den Karosserien 1 entfernten Transferstangen 2 wieder horizontal in der den Pfeilen B entgegengesetzen Richtung um eine gleichgroße Strecke, so daß sie wieder in ihre Ausgangsstellung am Beginn des Zyklus zurückkehren.

Nun findet die Zusammenbauarbeit statt und dann beginnt der Transferzyklus wieder von vorne.

Die Synchronisierung der einzelnen Bewegungen wird durch Nocken und Anschläge erreicht, die auf den Zusammenbauelementen und -organen sowie auf den. Transferstangen und den Zugstangen zum Antrieb der Hebevorrichtungen angeordnet sind und auf bekannte Weise Unterbrecher oder Megnetventile steuern.

Diese Ausführung gestattet die Anwendung.schneller Transferverfahren auf so umfangreiche Einheiten wie Kraftfahrzeugkarosserien. Bei einem praktischen Verwendungsbeispiel beträgt der waagerechte Hub der Transferstangen 6 Meter, der senkrechte Hub .der Hebevorrichtungen 0,50 Meter und die Länge der Straße und damit der Transferstangen und der Zugstangen etwa 100 Meter.

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In der Praxis ist die Länge der Transferstraße nicht definiert. Es genügt, mehrere Transferstangen- und Zugstangenelemente bestimmter Länge etirmweise nebeneinander zu setzen, um.die erforderliche Transferstraßenlänge zu erreichen. Diese Anordnung erfordert nur die Kombinierung einer Vorrichtung zum Antrieb der Zugstangen und einer Vorrichtung zum Antrieb der Transferstangen für jedes Element, die zwischen allen Elementen durch bekannte Einrichtungen zu synchronisieren sind.

Ferner müssen die Zusammenbauvorrichtungen nicht unbedingt in Höhe des Untergestells der Transferstraße angeordnet sein. Sie können in.gleicher Weise auf Tischen oder seitlichen Trägern, brückenförmigen Gestellen oder auf verschiedenen an die Transferstraße angebauten Zusammenbauelementen, und zwar je nach Art und Stellung der an den Karosserien durchzuführenden Arbeiten, vorgesehen sein. Die einzige Bedingung hierfür ist, daß die Transferstangen während der Phase ihrer Rückbewegung in die Ausgangsstellung am Ende des Transferzyklus bezüglich den Karosserien eingezogen sind und daß die Zusammenbauorgane während den drei anderen Phasen des Transfer von den Karosserien ausreichend entfernt sind.

Gemäß einer bevorzugten Ausführungsform besitzt die Vorrichtung nur eine einzige Transferstange. Ihre Bewegung erfordert nur eine einzige Reihe von Hebevorrichtungen, die durch eine einzige Zugstange angetrieben werden. Die Transferstange, die Hebevorrichtungen und die Zugstange befinden sich in der Längsachse der Transferstraße. Während den Transfervorgängen liegen die Karosserien auf quer zu der Transferstange angeordneten Trägern auf. Diese Träger, die so geformt sind, daß sie sich unter der Last nicht biegen, sind an der Trans-

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ferstange in ihrem mittleren Teil eng befestigt und sind an ihren seitlichen Enden mit Anschlagshaltern·versehen, die zur Aufnahme der Karosserien dienen.

Der wesentliche Vorteil dieser Ausführungsform gegenüber der vorhergehenden beruht in einer beträchtlichen Verringerung der Herstellungskosten der Anlage, da anstelle von zwei Transferstangen nur mehr eine benutzt wird, wodurch sich die Anzahl der in Bewegung befindlichen Teile auf die Hälfte verringert. Dadurch wird eine Verringerung der Verluste durch Reibung und eine zusätzliche Vereinfachung des Gestells erreicht, so daß die für die Einheit erforderlichen Fundamente praktisch wegfallen können.

Ein weiterer Vorteil liegt darin, daß die Anlage für das Wartungspersonal und das Produktionspersonal äußerst gut zugänglich ist. Dadurch erhält man einen sehr flexiblen Betrieb, der unter Einhaltung aller Sicherheitsbedingungen die Einführung einer vorübergehenden manuellen Arbeitsstelle oder das Zwischenschalten · einer zusätzlichen automatischen Zusammenbaustelle zwischen zwei vorhandenen Arbeitsstellen gestattet, wenn dies erforderlich erscheint.

Diese Ausführungsform ist in Pig. 2 dargestellt. Die Transferstange ist in ihrer oberen Endstellung in durchgehenden Linien und in ihrer unteren Endstellung in unterbrochenen Linien gezeichnet. Eine Karosserie ist ebenfalls in der oberen Stellung, d.h. in der Transferstellung, in durchgehenden Linien und in der Zusammenbaustellung in unterbrochenen Linien dargestellt, lerner ist eine Bedienungsperson dargestellt, um die hervorragende Zugänglichkeit zu veranschaulichen, die diese Anordnung ermöglicht. Wie in 3Pig. 1 sind die Zusammenbauvorrichtungen und die Zusammenbautische sowie ihre

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Verriegelungsvorrichtungen nicht dargestellt. Dit, Beschreibung dieser Figur ist praktisch mit der Beschreibung von Fig. 1 identisch. Die Karosserie 21 liegt über die Anschlagshalter 23 auf den Trägern 20 auf, die an der Transferstange 22 befestigt sind. Die Transferstange wird von in gleichen Abständen angeordiatm Hebevorrichtungen

24 getragen, die an ihrem oberen Ende mit Führungselementen

25 versehen sind. Diese Führungselemente besitzen Rollen

26 mit horizontaler Achse, auf denen die Transferstange 22 läuft, und Rollen 27 mit vertikaler Achse, die die Transferstange 22 seitlich führen.

Die Hebevorrichtungen 24 sind auf ihrer Rückseite mit einer Zahnstange 28 versehen. Sie gleiten vertikal in Führungskasten 29, die an dem Untergestell 30 befestigt sind und auf der der Zahnstange 28 entgegengesetzten Seite, d.h. auf der Vorderseite der Hebevorrichtungen 24, Führungsrollen mit horizontaler Achse, (nicht dargestellt) besitzen. Die Führungskästen 29 besitzen auf der Seite der Zahnstange 28 eine Koppelung von zwei gleichen Ritzeln 32 und 33, die bezüglich Drehung an der gemeinsamen Achse 34 befestigt sind, die bezüglich geradliniger Bewegung unbeweglich ist. Das mit der Zahnstange 28 kämmende Ritzel 32 dient ferner zur Führung der Hebevorrichtungen 24. Die den beiden Ritzeln 32 und 33 gemeinsame Achse 34 und die Achsen der Führungsrollen (nicht dargestellt) sind in einem Dreieck angeordnet. Die Zugstange 35 läuft auf Rollen 36, die mit Wangen versehen sind und auch ihre seitliche Führung gewährleisten. Diese Rollen 36 sind Führungselementen 37 eingegliedert, die an dem Untergestell 30 befestigt sind und sich senkrecht unter der Koppelung der beiden Zahnräder 32 und 33 angeordnet sind, deren Schub sie ausgleichen. Die Zugstange 35 ist in Höhe jeder Hebevor-

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richtung 24 mit einer Zahnstange 38 versehen, die mit dem Ritzel 33 kämmt. Auf diese Weise bewirkt die horizontale Bewegung der Zugstange 35 in der einen oder der anderen Richtung über die Zahnstangen 38, die Koppelungen der Zahnräder 32 und 33 und die Zahnstangen 28 die Aufwärts- oder Abwärtsbewegung der Hebevorrichtungen 24.

Der Transferzyklus sowie die Synchronisierung der einzelnen Bewegungen geht auf genau dieselbe Weise wie bei der vorhergehenden Ausführungsform mit zwei Transferstangen vor sich.

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Claims

Patentansprüche

1. J Transfervorrichtung für Kraftfahrzeugkarosserien er dergleichen gekennzeichnet durch

Transferstangen, die in eine rechtwinklige, in der vertikalen Längsebene verlaufende Bewegung versetzt werden, die nacheinander aus einer die Karosserien hebenden Aufwärtsbewegung, einer die Karosserien von einer Arbeitsstelle zur anderen bewegenden Längsbewegung, einer die Karosserien ablegenden Abwärtsbewegung und einer Längsrückbewegung besteht.

2. Transfervorrichtung nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die Positionierungsvorrichtungen und die Werkzeuge feststehend bleiben und die Karosserien bei der Aufwärtsbewegung der Transferstangen auf diese aufgelegt werden und anschließend bei der Aufwärtsbewegung der Transferstangen von diesen abgehoben werden, wobei die Amplitude der beiden Bewegungen in vertikaler Richtung so groß ist, daß die Karosserien bei der Längsvorbewegung der Transferstangen die Positionierungsvorrichtungen verlassen.

3. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2, gekennzeichnet durch zwei parallele seitliche Transferstangen.

4-, Vorrichtung nach einem der Ansprüche 1 und 2,

gekennzeichnet durch eine einzige mittlere Transferstange, die die Karosserien tragende Querträger besitzt.

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5- Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbewegung der Transferstangen durch eine halbstarre Kettenschubvorrichtung bewirkt wird.

6. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Längsbewegung der Transferstangen durch eine sich hin- und herbewegende Zahnstangenvorrichtung bewirkt wird.

7. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Transferstangen durch eine Pleuelstangen-Kurbel-Einheit bewirkt wird.

8. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Transferstangen durch eine hydraulische Einrichtung bewirkt wird.

9. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 3 und 4, dadurch gekennzeichnet, daß die Aufwärts- und Abwärtsbewegung der Transferstangen erreicht wird, indem die Transferstangen auf einer Reihe von Hebevorrichtungen gleitend getragen werden, die vertikal verschiebbar sind und jeweils durch eine vertikale Zahnstange angetrieben werden, auf die ein Ritzel mit Querachse einwirkt, das mit einem anderen Ritzel fest verbunden ist, das durch eine weitere Zahnstange angetrieben wird, die an einer Zugstange befestigt ist, wobei für jede Transferstange eine einzige Zugstange vorgesehen ist oder die Zugstange aus mehreren synchronisierten Abschnitten besteht.

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10. Vorrichtung nach Anspruch 9* dadurch gekennzeichnet , daß die vertikale Gleitbewegung jeder Hebevorrichtung auf einer Seite durch das mit seiner Zahnstange kämmende Ritzel und auf der anderen Seite durch zwei Pührungsrollen geführt wird, wobei die Achsen der beiden Rollen und des Ritzels in einem Dreieck angeordnet sind.

11. Vorrichtung nach einem der Ansprüche 9 und 10, dadurch gekennzeichnet, daß die Führungselemente, die das horizontale Gleiten jeder Zugstange gestatten, senkrecht unter jedem der zweiten Ritzel angeordnet sind, das einer der Hebevorrichtungen entspricht, so daß dessen S_chub ausgeglichen wird.

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