DE2337244A1

DE2337244A1 - Fahrzeugsitz mit lehnenverstellung

Info

Publication number: DE2337244A1
Application number: DE19732337244
Authority: DE
Inventors: Werner Dipl Ing Breitschwerdt; Erwin Koelle; Horst Schmidt
Original assignee: Daimler Benz AG
Current assignee: Daimler Benz AG
Priority date: 1973-07-21
Filing date: 1973-07-21
Publication date: 1975-02-06
Also published as: IT1013446B; GB1470578A; FR2237777B1; FR2237777A1

Description

Daimler-Benz Aktiengesellschaft Daim Stuttgart-Untertiirkheim Fahrzeugsitz mit Lehnenverstellung

Die Erfindung betrifft einen Fahrzeugsitz mit Lehnenvereteilung mit einem das Sitzpolster tragenden Sitzrahmen und mit einem das Lehnenpolster tragenden Lehnenrahmen, welche Rahmen über eine Schwenkachse (Lehnenschwenkpunkt) scharnierartig miteinander verbunden und mittels je eines beiderseits des Sitze· angebrachten Lehnenverstellbeschlages in bestimmte gegenseitige Winkellagen einstellbar und/oder in den eingestellten Winkellagen arretierbar sind, wobei beidseitig je ein axt dem Sitzrahmen außerhalb des Lehnenschwenkpunktes schwenkbar an einem HebelSchwenkpunkt angelenkter Verbindungshebel mit je einem ebenfalls außerhalb des Lehnenschwenkpunktes liegenden Punkt des Lehnenrahtnens verbunden ist und der durch die wirksame Hebellänge bestimmte Abstand des sitzrahmenfeaten Hebelschwenkpunktes XUIiI lehnenrahmenfesten Verbindungepunkt veränderbar ist. Ein solcher Sitz ist z.B. aus der DT-OS 2 102 bekannt.

Die meist verbreitete Art der Lehnenverstellbeschläge weist eine konzentrisch zum Schwenkpunkt der Lehne angeordnete bogenförmige Zahnreihe auf, die mit einem der relativ zueinander zu verschwenkenden Rahmen des Sitzes fest verbunden ist und in die ein mit dem anderen Rahmen verbundener Riegel einrasten kann. Zum Antrieb der Lehnenverstellung dient entweder ein in diese bogenförmige Zahnreihe eingreifendes durch ein Handrad antreibbares Getriebe oder die Lehne steht im Sinne einer WinkelVerkleinerung zwischen Sitzfläche und Lehne unter der Vorspannung

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einer kräftigen Feder, die die Lehne bei Verstellung in Richtung auf steilere Stellungen antreibt; durch einen Gegendruck mit dem Rücken kann die Lehne leicht in Richtung auf flachere Lehnenstellungen gedrückt werden.

Hauptsächlicher Nachteil der Lehnenverstellbeschläge mit bogenförmiger konzentrischer Zahnreihe ist, daß die Beschläge wegen der hohen auftretenden Momente sehr groß gestaltet werden müssen und daher in Ihren Umrissen größer als der Lehnenquerschnitt werden. Die Beschläge müssen daher außen seitlich am Sits angebracht werden, was eine Verkleidung der Beschläge mit Schutz- und Zierkappen od.dgl. und was außerdem eine Kröpfung des Lehnenrahmens in Bereich der Beschläge erforderlich macht. Diο erforderliche Kröpfung der Rahmenholme bedeutet eine Schwächung der Rahmenfestigkeit, die nur durch eine schwerere Bauweise kompensiert werden kann, was erhöhten Materialeinsatz und daher Herstellungskosten und was außerdem ein erhöhtes Fnhrreuggowicht bedeutet. Die Beschläge selbst sind ebenfalls wegen ihrer großen Bauweise recht schwer, wozu auch noch die Schutz- und Zierkappen beitragen. Ein weiterer schwerwiegender Nachteil dor behandelten Lehnenverstellbeschläge ist, daß das Verstellhandrad seitlich tiefliegend angeordnet werden muß. Der Platz ist aber wegen der Bodenlängsholme im Fahrzeug beiderseits der Fahrzeugsitze unten recht knapp und ein dort angebrachtes Handrad ist wegen d.Br schlechten Zugänglichkeit nur mühevoll zu verdrehen.

Der eingangs genannte Fahrzeugsitz hat ein etwa auf der Höhe der Sitzfläche angeordnetes Handrad zum Verstellen der Lehnenneigung. Nachteilig an diesem Lehnenverstellbeschlag ist aber, daß alle seine Teile äußerlich sichtbar sind und daher umständlich gekapselt werden müssen, sofern die Teile nicht unverhüllt bleiben sollen, wobei sie eine Verschämtzunge- und Verletzungsgefahr darstellen würden. Außerdem ist das Verstell-

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handrad auch bei dieser Ausführung noch nicht hoch genug angeordnet. Viele Lehnenverstellbeschläge jedweder Gattung haben darüberhinaus den Nachteil, daß sie nicht oder nur mit großer Anstrengung unter Lehnenbelastung verstellbar sind.

Aufgabe der Erfindung ist es, diese Nachteile zu beseitigen, d.h. inabesondere den Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art so zu verbessern, daß die Lehnenverstellbeschläge leichter und kleiner werden, derart, daß sie ohne Beeinträchtigung ihrer Festigkeit im Innern des Lehnenpolsters untergebracht werden können und daß das Verstellhandrad in einer leicht zugänglichen Höhe an der Fahrzeugsitzseite angebracht werden kann.

Diese Aufgabe wird erfindungsgemäß dadurch gelöst, daß bei dein Fahrzeugsitz der eingangs genannten Art der sitacrahmenfeste Hebolschwenkpunkt oberhalb des Lehiienschwenkpunktes an einer in allen Schwcnlclagen der Lehne innerhalb der Lehnenpolster-Uontur verbleibenden Stollo am Außenende einer sitzrahmenfesten, vom Sitzrahmen abkrngenden im Bereich des Lehnenschwenkpunktes mit dem Sitzrahmen verbundenen Konsole angeordnet ist und daß die drei Punkte, nämlich Lehnenschwenkpunkt, sitzrahmenfester Hobelschwenkpunkt und lehnenrahmenfester Verbindungspunkt an den Eckpunkten eines zwar veränderbaren aber in allen Schwenklagen der Lehne innerhalb der Lehnenpolsterkontur verbleibenden Dreiecke angeordnet sind.

Dank der in das Lehneninnere ragenden, sitzrahmenfesten Konsole ist im Lehneninneren ein Angelpunkt zur Verfügung gestellt, von dem aus über ein längenveränderbares Verbindungselement die Neigung der Lehne in ihrem Inneren verstellt werden kann. Da durch das die Lehnenversteilung bewirkende IHngenveränderbare Verbindungsglied nur Längskräfte, nicht aber Lehnenmomente aufgefangen zu werden brauchen, kann es bei gleicher Festigkeit des Beschlages aufgrund der günstigeren Belastungsart leichter

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und kleiner gebaut werden als vorbekannte momentaufnehmende Verstellbeschläge. Dank der Möglichkeit, das längenveränderbare Verbindungselement im Lehneninneren unterzubringen, entfällt eine Kapselung der Beschläge. Aufgrund einer Längserstreckung des Verbindungsgliedes in Lehnenrichtung kann der Verstellantrieb und das Handrad vom Lehnenschwenkpunkt nach oben abgerückt werden.

Die Lehnenverstellbeschlä'ge können vorteilhafterweise als je ein fortnschlüssigee, das eine mit seinem parallel zur Sitzseite liegenden Eingangeglied mit dem Eingangsglied des anderen über eine quer zur Lehne verlaufende Welle (Antriebswelle) in Verbindung stehendes, durch ein seitlich am Sitz angebrachtes Handrad manuell antreibbares und mit einer lösbaren oder manuell überwindbaren Bremse arretierbares oder selbsthemmendes Untersetzungsgetriebe ausgebildet sein, welche jeweils mit seinem Abtriebsglied mit dem entsprechenden, durch den Lehnenverstellbeschlag hindurchgeführten mit formschlüssigen Kraftangriffemitteln versehenen Verbindungehebel in Antriebsverbindung steht. Dies ermöglicht auf einfache Weise eine gleichmäßige Verstellung der Lehnenneigung rechts und links und eine gleichmäßige Verteilung der Lehnenbelastung ohne schwere tragende Querverbindung zwischen den Beschlägen über die Lehnenbreite hinweg. Außerdem sind dank der Getriebeuntersetzung in feiner Abstufung Lehnenverstellungen möglich. Die Betätigungskräfte sind auch bei Belastung der Lehne oder bei ungünstiger Paarung von Toleranzen manuell aufbringbar.

Zur Entlastung des Verbindungsgliedes von Knickkräften kann dieses so angeordnet sein, daß es bei Belastung der Lehne nach hinten auf Zug belastet wird.

Zweckmäßigerweise kann das Abtriebeglied des Untersetzungsgetriebes als ein Ritzel und der Verbindungshebel als eine

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Zahnstange ausgebildet sein, die in einer im Untersetzungsgetriebe angebrachten Kulisse im Eingriffsabstand zum Ritzel geführt ist. Das Antriebsglied des Untersetzungsgetriebes kann dabei durch eine lösbare oder unlösbare aber dann manuell durchziehbare unter axialer Federvorspannung gehaltene Lamellenbremse arretiert werden. Eine solche Bremse iat entbehrlich und das Untersetzungsgetriebe wegen der großen einstufig erzielbaren Untersetzung auch einfacher, wenn das Untersetzungsgetriebe als aus Schnecke und Schneckenrad bestehend und das Schneckenrad als Mutter ausgebildet ist, welches auf dem mit einem Schraubenbolzengewinde als Kraftangriffemittel versehenen Verbindungshebel verschraubbar 1st. Um den bei Lehnemrerschwenkung auftretenden Verschwenkungen des schraubenartigen Verbindungshebels mit dem als Mutter ausgebildeten Schneckenrad folgen zu können, sind zweckmäßigerweise die Untersetzungsgetriebe und die Lagerung der Antriebswelle je an einem teleskop- oder schaukelartigen schwenkbar an den beiden Konsolen oder am Lehnenrahnten in einem im Dereich der Wirkungslinie des Verbindungshebels liegenden Schwenkpunkt angehängten Schwenkkörper angebracht.

Damit das durch eine Bremse arretierte Untersetzungsgetriebe eines Lehnenverstellbeschlages auch bei einer z.B. unfallbedingten mehrfach über der Normalbelastung liegenden Überlastung die Lehne festzuhalten vermag, kann vorgesehen werden, daß das mit dem sitzrahmenfesten Punkt verbundene Anlenkauge des Verbindungshebels seitlich versetzt zur Wirkungslinie der formschlüssigen Kraftangriffsmittel am Ende einer kleinen Konsole angeordnet ist, daß zwischen Konsole und Kraftangriffsteil des Verbindungshebels eine Schwachstelle angeordnet und aufgrund von geeigneter Materialauswahl und -behandlung sowie geeigneter Bemessung der Schwachstelle diese so gestaltet ist, daß diese bei z.B. unfallbedingter Überlastung des Verbindungshebels ohne Bruch oder Anriß sich lediglich deformiert und da-

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bei eine relative Drehung von Kraftangriffstöil zur Konsole des Verbindungshebels bewirkt und daß schließlich im Bewegungsbereich der Kraftangriffsmietel de» Verbindungshebels am Lehnenrahmen Einrastmittel vorgesehen sind, in die aufgrund einer relativen Überlastungs-Schwenkbewegung des Kraftangriffsteiles des Verbindungshebels dieser mit den formschlüssigen Kraftangriff »mitteln einrastet. Der Verbindungshebel ist demnach als geknickter vorzugsweise auf Zug belasteter Stab ausgebildet mit einer Schwachstelle am Knick. Eine überlastung verursacht eine Streckung des Stabes, wodurch der Verbindungshebel in eine Verriegelung einrastet und dadurch zusätzlich Halt erhält.

Die Erfindung ist anhand zweier in den Zeichnungen dargeetellter Aueführungebeispiele im folgenden na'her erläutert; es zeigen:

Fig. 1 und 2 js einen Fahrzeugsitz mit iat Lehneninneren angeordneter Lehnenverstellung unterschiedlicher Ausführung,

Fig. 3 einen vergrößerten Ausschnitt aus der

Seitenansicht des in Fig. 1 dargestellten Fahrzeugsitzes, den Lehnenverstellbeschlag zeigend und

Fig. k einen ähnlichen vergrößerten Ausschnitt, den Lehnenverstellbeschlag aus dem in Fig. 2 dargestellten Ausführungsbeispiel zeigend.

Die in den Fig. 1 und 2 dargestellten Fahrzeugsitze bestehen aus einem vom Sitzrahmen 1 getragenen Sitzpolster 2 und einem von einem Lchnenrahnien 3 getragenen Lehnenpolster 4. Die beiden Rahmen sind an der Schwenkachse 5 scharnierartig mitein-

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ander verbunden. An dem Sitzrahmen 1 ist eine im Bereich der Schwenkachse 5 mit ihm verbundene sich schräg nach oben in das Innere der Lehne k erstreckende Konsole 6 angeordnet, an deren Außenende ein Anlenkauge 7 angeordnet ist, welches als sitzrahmenfester Hebelschwenkpunkt für den Lehnenverstellbeschlag 8 (Fig. 1 oder 3) bzw. 9 (Fig. 2 oder k) dient, welche mittels des hoch liegenden Handrades 10 manuell antreibbar sind. Der Verstellbeschlag ist in beiden Fällen so angeordnet, daß er bei üblicher Lehnenbelastung auf Zug beansprucht wird.

Bei dem in Fig. 3 dargestellten Verstellbeschlag 8 des Fahrzeug· Sitzes nach Fig. 1 ist am Lehnenrahmen 3 ein Stirnraduntersetzungsgetriebe angebracht, dessen Zahnräder 11,12 und 13 in einem Paar von Seitenwänden l'l gelagert sind. Das als Antriebsglied dienende Zahnritzel ist mit dem Handrad 10 und mit dem entsprechenden Zahnritzel des Verstellbeschlages an der gegenüberliegenden Sitzseite durch eine Welle lOa (Antriebswelle) verdrehfest und die beiden Zahnräder 12 und 13 sind untereinander verdrehfest verbunden. Das Zahnritzel 13 dient als Abtriebs· glied des Untersetzungsgetriebes und steht mit der In dem Verbindungshebel 15 angebrachten Verzahnung l6 im Eingriff. Der die Verzahnung tragende Teil 17 (Kraftangriffsteil) des Verbindungshebels 15 i»t prismatisch ausgebildet und durch die um die Lagerachse des Ritzels 13 schwenkbare Kulisse l8 hindurchgeführt, die die Verzahnung lG in Eingriff mit dem Ritzel 13 hält. Auf der Antriebswelle lOa sind verdrehfest runde Reibscheiben 19 und lamellenartig zwischen diesen Scheiben sind am Gehäuse sich abstützende Bremslamellen 20 angeordnet. Sie stehen unter axialer Vorspannung einer nicht dargestellten Feder« die ein Verdrehen des Zahnritzels 11 rückwärts durch das Watersetzungejetriebe hindurch aufgrund normaler Lehnenbelastung ausschließt. Andererseits ist das Bremsmoaent klein genug, so daß es mit dem Handrad 10 manuell überwunden werden

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kann. Durch Druck auf einen im Innern der gegebenenfalls hohl auszubildenden Antriebswelle angeordneten Axialdruckstiftes kann die Vorspannkraft beim Lehnenverstellen auch gemildert oder ganz gelöst werden. Dieser Axialdruck kann durch eine Drehung des Handrades aufgrund eines zwischen Axialdruckstift und Handradnabe angeordneten links- und rechtsgängigen Steilgewindes oder durch Druck mit dem Handteller auf einen im Nabenbereich des Handrades angebrachten Knopf ausgeübt werden.

Der Verbindungshebel 15 besteht aus dem bereits erwähnten Kraftangriffsteil 17 mit der Verzahnung l6 und der rechtwinklig dazu engeordneten Anlenkkonsole 21. Beide stehen über eine Schwachstelle 22 miteinander in Verbindung. Das Anlenkauge ist um nahezu die gesamte Länge der Anlenkkonsole 21 gegenüber der Zahnreihe l6 seitlich versetzt. Aufgrund des Seitenversatzes des Anlenkauges 7 gegenüber der Zahnreihe l6 und der Schwachstelle 22 stellt der Verbindungshebel 15 in dem kraftübertragenden Dereich zwischen dem Zahneingriff l3/l6 und dem Anlenkauge einen auf Zug beanspruchten gekrümmten Stab dar, dessen Wirkungslinie strichpunktiert eingezeichnet ist. Durch geeignete Materialauswahl und/oder -behandlung ist dafür gesorgt, daß der Verbindungshebel 15 bei Verbiegungen keine Anrisse bekommt, sondern sich lediglich bleibend verformt. Bei einer unfallbedingten Überbelastung durch Zug wird der erwähnte gekrümmte Stab durch Verbiegen der Schwachstelle 22 gerade gezogen, wodurch sich der gerade bleibende Kraftangriffsteil 17 des Verbindungshebels 15 um den Zahneingriff l3/l6 herum entgegen dem Uhrzeigersinn um einen gewissen Winkelbetrag verschwenkt. Im Schwenkbereich des rückwärtigen Endes des Kraftangriffsteiles ist ein lehnenrahmenfester Verriegelungshaken 23 angebracht, in den die Verzahnung l6 bei einer solchen Überlastungs-Schwenkbewegung einrasten kann. Aufgrund dieser zusätzlichen formschlüssigen Verriegelung kann der Beschlag sehr hohe Zugkräfte aufnehmen und die Lehne gibt auch bei Überlastung nicht nach.

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Bei dem in Fig. 4 gezeigten LehnenverstcllLieschlag 5 uasii auf grund einer ständig f ormschlüssigen zugfest ge. Y <sThi.nd~3.u-g zwi schen dem Verbindungshebel und dem Beschlag und &-i£gr~m.C. eier Selbsthemmung des Untersetzungsgetriebes auf diese ztisätsliüL Verriegelung verzichtet werden« Dieser Beschlag kann atisii unfallbedingte Überlastungen ohne nachzugeben

An dem Lehnenrahmeti J ist über eiixa kleine Κοηε*ΐ1(ί 25 c.^:.;: Augenschraube 26 als VerbindungsaebeS, Eehwen'isfa&r mxa a-n^t'-ist angelenkt. An der sitzrahmenf ester. Konsole 6„ desr-Gn i-iilenkende gabelartig ausgebildet ist, ist andererseits der sehaukelartig ausgebildete Lehnenverstellbescfelag air« Arklenicaiige 7 schwenkbar angehängt« Der Lehnenverstellbeschleg hafc ein Paar von Zuglaschen 27 und zwei sich zwischen den. Zuglasehen er» streckenden Traversen 28, die mittig für den Durchtritt der Schraube 26 durchbohrt sind und die auf den einander zugekehrten Seiten eine AxLallagergleitflache für die zwischen ihnen gelagerte außen eine Schneckenradverzahnung 29 tragende Verstellmutter 30 (Abtriebsglied) aufweisen« Die mutigen Bohrungen der Traversen dienen gleichzeitig auch zur Hadiailagerung der Verstellmutter 30· De** Beschlag 9 weist ferner je eine an je einer Zuglasche angeordnete Lagerlasehe 32 zur axialen und radialen Lagerung der Antriebswelle IQe und der auf ihr verdrehfest befestigten Schnecke 31 auf, Des Untersetsungsgetriebe des Verstellbeschlages 9 besteht also aus Schnecke Ji und Schneckenrad (Schneckenverzahnung 29) sowie aus Mütter 30 und Schraube 26. Beide Getriebestufen sind im Bereich normaler Gewindesteilheit (unterhalb etwa 6 Gewindesteigung} selbsthemmend. Dank der ersten Getriebestufe Schnecke/Selmeckenrad ist nicht nur eine Kraftübersetzung, sondern auch die erfor· derliche Umlenkung des Kraftflusses von der quer zur Lehne verlaufenden Antriebswelle in Längsrichtung der Lehne bewirkt. Da die weitere Getriebestufe Mutter und Schraube ebenfalls im Normalbereich der Getriebeauslegung seIbsthemmend ist, kann

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anstelle der ersten dargestellten Getriebestufe Schnecke/ Schneckenrad auch eine Zahnradgetriebestufe mit Schraubverzahnung und mit einem naher bei 1 liegenden Übersetzungsverhältnis ohne Selbsthemmung gewählt werden» Dadurch sind die Verstellbewegungen am Handrad iO nicht so lang für einen bestimmten Lehnenverstellwe.f ♦ Zur Üb erb rückung großer Verstell· wege {Übergang in Liegestellung) kann die Konsole 25 auch ver- und entriegelbar- sowie nach Entriegelung längsverschlebbar am Lehnenrahmen 3 befestigt sein.

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Claims

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Ansprüche;

ahrzeugsitz mit Lehnenverstellung mit einem das Sitzpolster tragenden Sitzrahmen und mit einem das Lehnenpolster tragenden Lehnonrahmen, welche Rahmen über eine Schwenkachse (Lehnenschwenkpunkt) scharnierartig miteinander verbunden und mittels je eines beiderseits des Sitzes angebrachten Lehnenverstellbeschlages in bestimmte gegenseitige Winkellagen einstellbar und/oder in den eingestellten Winkellagen arretierbar sind, wobei beidseitig je ein an dem Sitzrahmen außerhalb des Lehnen«chwenkpunktes schwenkbar an einem Hebel· schwenkpunkt angelenkter Verbindungshebel mit je einem ebenfalls außerhalb des Lehnenschwenkpunktes liegenden Punkt des Lehnenrahmene verbunden ist und der durch die wirksame Hebellänge bestimmte Abstand des sitzrahmenfesten Hebelschwenkpunktos zum lehnenrahmenfesten Verbindungepunkt veränderbar ist, dadurch gekennzeichnet, daß der sitzrahmenfeste Hebelschwenkpunkt (7) oberhalb des Lehnenschwenkpunkt es (5) λώ. einer in allen Schwenklagen der Lehne (3/Ό innerhalb der Lehnenpolsterkontur verbleibenden Stelle am Außenende einer sitzrahmenfesten vom Sitzrahmen (l) abkragenden im Bereich des Lehnenschwenkpunktes (5) mit dem Sitzrahmen (l) verbundenen Konsole (6) angeordnet ist und daß die drei Punkte, nämlich Lehnenschwenkpunkt (5), sitzrahmenfester Hebelschwenkpunkt (7) und lehnenrahmenfester Verbindungspunkt an den Eckpunkten eines zwar veränderbaren aber in allen Schwcnklagen der Lehne (3/Ό innerhalb der Lehnenpolsterkontur verbleibenden Dreiecke angeordnet sind.

2. Fahrzeugsitz nach Anspruch 1, dadurch gekennzeichnet, daß die beiden Lehnenverstellbeschläge (9) als je ein fortnschlüssigee, das eine mit seinem parallel zur Sitzseite lie-

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genden Eingangsglied (ll oder 31) mit dem Eingangsglied des anderen über eine quer zur Lehne verlaufende Welle (Antriebswelle 10a) in Verbindung stehendes, durch ein seitlich am Sitz angebrachtes Handrad (lO) manuell antreibbares und mit einer lösbaren oder manuell überwindbaren Bremse (19/20) arretierbares oder selbsthemmendes Untersetzungsgetriebe (ll/l2 und 13/16 bzw. 31/29 und 3O/26) ausgebildet sind, welches jeweils mit seinem Abtriebsglied (13 bzw. 30) mit dem entsprechenden, durch den Lehnenverstellbeschlag (9) hindurchgeführten mit formschlüssigen Kraftangriffsmitteln (l6) versehenen Verbindungshebel (l5 bzw. 26) in Antriebsverbindung steht.

Fahrzeugsitz nach Anspruch 2, dadurch gekennzeichnet, daß das Abtriebsglied des Untersetzungsgetriebes als ein Ritzel (13) und der Verbindungshebel als eine Zahnstange (l5) ausgebildet ist, die in einer im Untersetzungsgetriebe angebrachten Kulisse (18) im Eingriffsabstand zum Ritzel (l3) geführt ist (Fig.3),

Fahrzeugsitz nach Anspruch 2 oder 3t dadurch gekennzeichnet, daß das mit dem sitzrahmenfesten Punkt (7) verbundene Anlenkauge des Verbindungshebels (l5) seitlich versetzt zur Wirkungslinie der formschlüssigen Kraftangriffsmittel (lC) am Ende einer kleinen Konsole (21) angeordnet ist, daß zwischen Konsole (21) und Kraftangriffsteil (17) des Verbindungshebels (15) eine Schwachstelle (22) angeordnet und aufgrund von geeigneter Materialauswahl und -behandlung sowie geeigneter Bemessung der Schwachstelle (22) diese so gestaltet ist, daß diese bei z.B. unfallbedingter Überlastung des Verbindungshebels (l5) ohne Bruch oder Anriß sich lediglich deformiert und dabei eine relative Drehung von Kraftangriffs· teil (17) zur Konsole (21) des Verbindungshebels (15) bewirkt und daß schließlich im Bewegungsbereich der Kraftangriff smittel (16) des Verbindungshebels (l5) am Lehnenrahmen

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(3) Einrastmittel (23) vorgesehen sind, in die aufgrund einer relativen Überlastungs-Schwenkbewegung des Kraftangriff steiles (17) des Verbindungshebels (l5) dieser mit den formschlüssigen Kraftangriffsmitteln C16) einrastet (Fig. 3)

5. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 1 bis 4, dadurch gekennzeichnet, daß der Verbindungshebel (15 oeer 26) so angeordnet ist, daß er bei Belastung der Lehn© (3/*O nach hinten auf Zug belastet wird (Fig. 3 oder 4).

6. Fahrzeugsitz nach einem der Ansprüche 2 bis 5■, dadurch gekennzeichnet, daß die Bremse als eine unter axialer Federvorepannung gehaltene Lamellenbremse C19/20) ausgebildet ist (Fig. 3).

7. Fahrzeugsitz nach Anspruch 2_t dadurch gekennzeichnet, daß das Untersetzungsgetriebe als aus Schnecke (311 und Schnek« kenrad (Schneckenradverzahnung 29) bestehend and das Schneckenrad als Mutter (30) ausgebildet ist_s welches auf dem mit einem Schraubenbolzengewinde als Kraftangriffsmittel versehenen Verbindungshebel (26) verschraubbar ist (Fig. 4).

R. Fahrzeugsitz nach Anspruch 7t dadurch gekennzeichnet, daß die beiderseits des Sitzes angeordneten Untersetzungsgetriebe und die jeweilige Lagerung der Antriebswelle (lOa) je an einem teleskop- oder schaukelartigen, schwenkbar an den beiden Konsolen (6) oder am Lehnenrahmen (3) in einem im Bereich der Wirkungslinie des Verbindungshebels (26) liegenden Schwenkpunkt (7) angehängten Schwenkkörper (271 28,32) angebracht sind.

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